Las esclusas de Willamette Falls son un sistema de esclusas en el río Willamette en el estado estadounidense de Oregón . Inauguradas en 1873 y cerradas desde 2011, permitían el tráfico de embarcaciones en el río Willamette para navegar más allá de las cataratas Willamette y la presa TW Sullivan . Desde su cierre en 2011, las esclusas han sido clasificadas como en "estado no operativo". En 2023, comenzaron los trabajos para reparar las esclusas, que se espera que vuelvan a abrir en 2026. [1]
Ubicadas en el área metropolitana de Portland , las cuatro esclusas interconectadas se encuentran a 25 millas río arriba del río Columbia en West Linn , justo al otro lado del río Willamette desde Oregon City . Las esclusas eran operadas por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos y servían principalmente a embarcaciones de recreo. El paso a través de las esclusas era gratuito tanto para embarcaciones comerciales como recreativas. Las esclusas se agregaron al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1974 y fueron designadas como Monumento Histórico de Ingeniería Civil de Oregón por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles en 1991. [2]
Las esclusas están formadas por siete compuertas en cuatro cámaras que se elevan hasta 15 m (50 pies) de desnivel (dependiendo de las mareas y el caudal del río) con un ancho útil de 11 m (37 pies). El sistema tiene una longitud de 1087 m (3565 pies) y puede alojar embarcaciones de hasta 23 m (75 pies) de eslora. Cada una de las cuatro cámaras construidas con hormigón tiene unas dimensiones de 64 m (210 m) por 12 m (40 m) [3] .
El canal y las esclusas se construyeron entre 1870 y 1872. [4] Se tuvo que hacer mucho trabajo legal, organizativo y financiero antes de que pudiera comenzar la construcción. La Willamette Falls Canal and Locks Company (más tarde rebautizada como Portland General Electric ) se formó en 1868 para construir una ruta de navegación alrededor de las cataratas. [3] [5] Esta empresa se constituyó mediante una ley especial de la legislatura. [6] En ese momento, todo el transbordo de mercancías a través de las cataratas Willamette estaba controlado por la People's Transportation Company, a menudo denominada PT Co. La propiedad de este punto clave en el río le dio a la PT Co. la capacidad de sofocar toda la competencia por el transporte marítimo en el río Willamette. [6] El canal y las esclusas se construyeron en parte para romper el dominio del mercado de la PT Co. sobre el transporte fluvial en el Willamette.
La Wallamet Falls Canal and Locks Company, con un capital autorizado de $300,000, fue fundada el 14 de septiembre de 1868 por N. Haun, Samuel L. Stephens, del condado de Clackamas , y el experimentado capitán de barco de vapor Ephraim W. Baughman (1835-1921) [7] [8] para "ubicar y construir un canal y esclusas adecuadas para barcos en las cataratas del río Willamette, en el lado oeste de dichas cataratas". [9] [10]
El 26 de octubre de 1868, la legislatura de Oregón aprobó una ley titulada "Ley para asignar fondos para la construcción de un canal para barcos de vapor en las cataratas de Wallamet". [11] [10] La ley establecía que era "de gran importancia para el pueblo de Oregón" que se construyera un canal y esclusas en el lado oeste de las cataratas de Willamette y que las tarifas de transporte de mercancías en el río Willamette se redujeran con esta construcción", por lo que otorgó a la compañía un subsidio de $150,000, a pagar en seis cuotas anuales de $25,000, a partir de la fecha en que se completaran el canal y las esclusas, y el dinero provendría de tierras donadas al estado de Oregón por los Estados Unidos para mejoras internas. [11]
Como condición precedente para la recepción de los fondos, antes del 1 de enero de 1871, la compañía debía gastar al menos $100,000 y completar la construcción, en el lado oeste de las cataratas, de un canal funcional, "construido principalmente de piedra cortada, cemento y hierro, y construido de otra manera duradera y permanente" con esclusas de no menos de 160 pies (49 m) de largo y 400 pies (122 m) de ancho". [11] Una vez finalizado, una comisión designada por el gobernador debía inspeccionar las obras para determinar si se construyeron de conformidad con la ley y, de no ser así, no se pagaría ningún subsidio.
Durante los diez primeros años posteriores a la finalización de la obra, la empresa podría cobrar peajes de no más de setenta y cinco centavos por tonelada de carga y veinte centavos por pasajero. Después de diez años, los peajes máximos se reducirían a cincuenta centavos por tonelada de carga y diez centavos por pasajero. Veinte años después de la finalización, el estado de Oregón tendría la opción de comprar el canal a su valor real. La empresa también estaba obligada a pagar el 10% de las ganancias netas de los peajes al estado durante los primeros diez años y el 5% a partir de entonces. [11]
A principios de 1869, la compañía buscó inversores mediante la publicación de un prospecto , [12] que, entre otras afirmaciones, predecía que 60.000 toneladas de carga y 20.000 pasajeros pasarían por el canal y las esclusas cada año, lo que resultó ser una exageración de varios cientos de por ciento. [13] También se informó que la compañía había enviado un agente al este para negociar la financiación. [14]
En marzo de 1869, el abogado de la compañía, Septimus Huelat, presentó acciones de expropiación en el Tribunal de Circuito del Condado de Clackamas, para adquirir, en Linn City , una franja de tierra de aproximadamente 2.014 pies (614 m) de largo y 60 pies (18 m) de ancho [15] En 1869, Linn City era un asentamiento solo de nombre, ya que la ciudad real, ubicada en el lado oeste del río, justo debajo de las cataratas, había sido arrasada por una inundación en diciembre de 1861. [16] [10]
El plazo fijado por la legislatura en la legislación de 1868 resultó imposible de cumplir. [10] [13] El subsidio era demasiado pequeño para atraer a los inversores. [13] Se aprobó una nueva legislación en 1870. [10] [17] La ley de 1870 era sustancialmente similar a la legislación de 1868, excepto que aumentó el subsidio a $200.000, en forma de bonos pagaderos en oro emitidos por el estado de Oregón, que se emitirían tras la constitución de una fianza de garantía por un monto de $300.000. [10] Los bonos emitidos por el estado debían vencer el 1 de enero de 1881. [18] Los peajes máximos cobrables eran en todas las circunstancias de cincuenta centavos por tonelada de carga y diez centavos por pasajero. La fecha límite para la finalización se retrasó hasta el 1 de enero de 1873. [10] [6]
En la reunión anual de diciembre de 1870 , Bernard Goldsmith y Joseph Teal, ambos de Portland, Orlando Humason y Jason K. Kelly, ambos de The Dalles , John F. Miller, de Salem , y David P. Thompson, de Oregon City , fueron elegidos directores , quienes luego, el 8 de diciembre de 1871, designaron a los funcionarios de la compañía: Bernard Goldsmith, presidente; John F. Miller, vicepresidente; Joseph Teal, tesorero; y Septimus Huelat, de Oregon City, abogado y secretario. [19] [5] El 3 de febrero de 1871, se presentaron los artículos de incorporación suplementarios , que otorgaban a la compañía una autoridad ampliamente ampliada para cobrar peajes, negociar derechos de agua y bienes inmuebles, y poseer y operar industrias y barcos de vapor. [10]
Los 200.000 dólares en bonos emitidos por el estado se complementaron con otros 200.000 dólares en bonos emitidos por la empresa. [20] Ambas emisiones de bonos se vendieron con descuento, los bonos estatales al 80% y los bonos privados al 77,5%, y los ingresos, 315.500 dólares, se utilizaron para construir las esclusas y el canal. [20]
En enero de 1869, se informó que el diseño inicial era para un canal de 2500 pies de largo y 40 pies de ancho, con tres esclusas de aproximadamente 200 pies de largo. [21] Sin embargo, a principios de 1871 se solicitaron ofertas basadas en los planos y especificaciones de Calvin Brown, que exigían cuatro esclusas, cada una de 160 pies de largo, con un canal de aproximadamente 2900 pies de largo y un muro de madera en toda la longitud del canal, con las esclusas construidas de mampostería. [22]
Isaac W. Smith asumió el cargo de ingeniero jefe en febrero de 1871, antes de que comenzara la construcción. [22] Smith recomendó que se reemplazara el muro de madera por uno de piedra, que se aumentara la longitud de todas las esclusas a 210 pies y que se construyera una quinta esclusa, conocida como esclusa de "guardia", a 1200 pies a lo largo del canal desde la cuarta esclusa. Los contratos se adjudicaron sobre esta base. [22]
Sin embargo, después de haber llevado a cabo sólo una pequeña parte de la obra en la nueva base, los contratistas no pudieron completarla. En diciembre de 1871, Smith informó a la junta directiva de la empresa que había calculado incorrectamente la cantidad y el costo de la roca que se podría obtener cerca de la obra, y que los muros de piedra no podrían completarse antes de la fecha límite del proyecto, el 1 de enero de 1873. [22]
Para el 31 de mayo de 1872, Smith había vuelto a colocar un muro de madera, fuertemente atornillado con hierro y lastrado con piedras. [22] Se afirmó que el cambio había ahorrado entre 75.000 y 100.000 dólares en costes de construcción, pero en su momento fue criticado por no cumplir con los estándares establecidos por el estado para la construcción del canal. [23]
Se han publicado varias declaraciones sobre los costes de las obras. En 1893, un comité de la legislatura estatal, al estudiar si el estado debía comprar las esclusas, descubrió que se habían gastado entre 300.000 y 325.000 dólares en la construcción. [20] Un estudio realizado en 1899 por el Cuerpo de Ingenieros encontró un fundador original de la empresa que declaró que el coste total de la construcción de las esclusas fue de 339.000 dólares, de los cuales 35.000 dólares se utilizaron para adquirir el derecho de paso y otros 20.000 dólares se utilizaron para "extras políticos", lo que deja el coste real de la construcción en 284.000 dólares. [20]
El 18 de enero, la compañía, desde su sede en el 93 de Front Street, en Portland, pidió ofertas selladas a los contratistas , y la licitación se cerraría al mediodía del 1 de marzo de 1871. [24] El capitán Isaac W. Smith era el superintendente jefe. EG Tilton era el ingeniero jefe; el asistente de Tilton era JA Lessourd, quien supervisó la construcción de las puertas y el trabajo de hierro y madera. El mayor King era el secretario del proyecto. [6] AH Jordas, un ingeniero y arquitecto de San Francisco, se convirtió en uno de los contratistas y pasó a supervisar el trabajo. [25]
La fecha de finalización prevista era el 1 de diciembre de 1872. Los contratistas tenían que pagar una fuerte fianza para terminar la obra en esa fecha. Los pagos mensuales a los contratistas se basaban en las estimaciones del ingeniero supervisor, que vivía en la fábrica. La empresa retenía el 20% del precio del contrato como garantía de la finalización. [25] Hasta octubre de 1872, el coste total de la obra se estimaba en 450.000 dólares, y era necesario gastar unos 50.000 dólares más antes de la finalización. [6]
Los agujeros en la roca se hacían con perforadoras con punta de diamante impulsadas por vapor, fabricadas por Severance & Holt, que se montaban en pequeños carros para poder moverlas según fuera necesario. [25] En lugar de reducir la roca a polvo, como en los diseños anteriores, estas perforadoras cortaban un anillo en la roca de aproximadamente 2 pulgadas de diámetro, y la parte restante de la roca, llamada núcleo, salía a través de un tubo de hierro enfriado por agua. [25] Se perforaban de veinte a treinta agujeros diariamente. Cada perforadora podía perforar de cinco a siete pies por hora. Las voladuras debían realizarse con cuidado para no hacer que el material de desecho fuera demasiado pequeño, ya que la roca rota estaba destinada a usarse para la mampostería . [25]
Se proyectó que sería necesaria una presa temporal en el extremo superior de las obras. A partir de septiembre de 1871, se emplearon dos grúas de vapor y dos talleres de herrería en las obras. [25] Se instalarían compuertas en la pared oriental del canal para permitir el uso del agua del río por parte de las industrias que se ubicarían a lo largo del canal. [25]
En noviembre de 1871, uno de los contratistas, un tal Sr. Jordan, desapareció, dejando deudas impagas a varios acreedores de aproximadamente $28,000 o más, así como salarios impagos de $6,000. [26] La compañía acordó pagar los reclamos salariales. Isaac W. Smith tomó el lugar de Jordan, con el objetivo de acelerar la construcción lo más rápido que el clima lo permitiera, y contrató una fuerza laboral adicional en la primavera de 1872 para cumplir con el plazo de la compañía establecido por el estado. [26]
Entre 300 y 500 hombres trabajaron en el proyecto. [6] Alrededor de 100 hombres trabajaron de noche la mayor parte del tiempo. [6] En septiembre de 1871, se informó que el contratista tenía dificultades para conseguir trabajadores y albañiles, y que solo había unos 100 empleados, con vacantes para entre 100 y 150 más. Se informó que el "sitio de las obras estaba en buenas condiciones" y que los trabajadores recibirían salarios equivalentes a 2 dólares por día en moneda, mientras que los albañiles recibirían más. [25]
Los albañiles y picapedreros recibían entre 5 y 6 dólares al día, los carpinteros entre 3 y 3,50 dólares al día y los obreros 2,50 dólares al día. La nómina mensual era de 50.000 dólares. [6] El 27 de julio de 1872, el Morning Oregonian informó que "sesenta chinos trabajan actualmente en las esclusas de Linn City". [27] Se informó que la finalización exitosa del proyecto se había "asegurado tratando a los hombres con amabilidad y consideración y pagándoles generosamente y con prontitud". [6] Además, se informó que "el pago completo de cada hombre nunca se retrasó ni un minuto". [6]
La excavación consistió en 48.603 yardas cúbicas (37.160 m 3 ) de roca, 1.334 yardas cúbicas (1.020 m 3 ) de roca suelta y 1.659 yardas cúbicas (1.268 m 3 ) de tierra. La mampostería instalada comprendía 900 yardas cúbicas (688 m 3 ) de trabajo de primera clase, 4.423 yardas cúbicas (3.382 m 3 ) de segunda clase y 700 yardas cúbicas (535 m 3 ) de tercera clase. Había un barranco al norte (aguas abajo) de la esclusa de guardia, que se rellenó con 20.000 yardas cúbicas (15.000 m 3 ) de piedra [28] o 40.000 toneladas. [22]
Sin contar los muros de cimentación y los guardabarros , el proyecto consistió en 1138 pies lineales (347 m) de mampostería, 1042 pies (318 m) de muros de madera por encima de la esclusa de protección y 1192 pies (363 m) de muros de madera por debajo de la esclusa de protección. [28]
Los explosivos utilizados durante la construcción incluyeron 18.000 libras de pólvora gigante y 10.000 libras de pólvora negra . [6] Los materiales utilizados en la construcción fueron 5123 libras de cemento, 1.326.000 pies tablares de madera, 180.700 libras de hierro para las compuertas, 71.000 libras de hierro para los pernos de los paseos del canal, defensas y otros componentes, sin incluir el hierro utilizado en maquinaria, torres de perforación y otros equipos, sino solo el hierro colocado en las obras. [28]
Se informó que las esclusas estaban listas para el paso de barcos el 16 de diciembre de 1872, sin embargo, la compañía tenía la intención de probar las esclusas con una barcaza antes de permitir el tránsito de cualquier barco de vapor. [29] Se esperaba que un barco de vapor pudiera usar las esclusas el 25 de diciembre de 1872, sin embargo, esto resultó imposible, porque algunas de las compuertas no funcionaban correctamente y serían necesarios algunos días más de trabajo. [30]
El gobernador La Fayette Grover nombró a tres comisionados, el exgobernador John Whiteaker , George R. Helm y Lloyd Brook para examinar las esclusas y aceptarlas en nombre del estado si se construían de acuerdo con la ley. [31] Los comisionados inspeccionaron las esclusas el sábado 28 de diciembre de 1872. [31]
El barco de vapor Maria Wilkins fue el primer barco en utilizar las esclusas. [3]
Las esclusas se pusieron en funcionamiento por primera vez el miércoles 1 de enero de 1873. [32] A las 12:17, el pequeño barco de vapor Maria Watkins entró en la primera esclusa. Watkins llegó tarde, ya que se esperaba que llegara a las 11:00 a. m. Una gran multitud de espectadores vitoreó desde los muros de la esclusa cuando entró el barco de vapor. El barco respondió a los vítores con tres toques del silbato de vapor. [32]
Cada esclusa elevaba el barco diez pies. Después de que Watkins atravesara las esclusas hacia el curso superior del río, el gobernador Grover dirigió algunas palabras de felicitación al presidente de la compañía de esclusas. Esto fue recibido con tres ovaciones, para el presidente de la compañía, Bernard "Ben" Goldsmith , el coronel Teal, el capitán Isaac W. Smith y el gobernador. Watkins llevaba a varios dignatarios, entre ellos el gobernador La Fayette Grover (1823-1911), el alcalde de Portland Philip Wasserman , varios editores de periódicos, el capitán del barco de vapor Joseph Kellogg , los comisionados de las esclusas y otros invitados. Solo había una mujer a bordo. Tomó una hora y cuarenta y cinco minutos pasar a Watkins por las esclusas. Regresar río abajo tomó aproximadamente una hora para que el barco atravesara las obras. Se esperaba que el tiempo de tránsito pudiera reducirse a media hora. [32]
El apoyo de Grover a la compañía de esclusas fue criticado unos años más tarde, en 1878, en el Willamette Farmer (reimpreso en el Oregon City Enterprise ), que describió al entonces ex gobernador como un "tonto senil", un "adulador lameculos y adulador" y el jefe de los "esbirros y herramientas" de la Oregon Steam Navigation Company , cuyos directores habían, en 1878, adquirido el control de las esclusas. [33]
_hi-res.jpeg/1280px-Governor_Grover_(sternwheeler)_hi-res.jpeg)
Una vez finalizado, la longitud total del canal y las esclusas era de 3.600 pies (1.097 m), y constaba, de norte (aguas abajo) a sur (aguas arriba):
Las esclusas elevadoras eran de un tipo conocido como esclusas "combinadas", en las que la compuerta inferior de una esclusa funcionaba como la compuerta superior de la esclusa que estaba inmediatamente debajo. [28] Los muros de las esclusas elevadoras se encontraban a 5,8 m (19 pies) por encima del piso de las esclusas, y a 1,5 m (5 pies) en la parte superior, con un desnivel de 25 cm/m (3 pulgadas por pie). Todos los muros tenían su base sobre roca sólida. El muro de la esclusa de guardia se encontraba a 4,9 m (16 pies) de altura por encima del piso de la esclusa de guardia, pero por lo demás era similar a los muros de las esclusas elevadoras. [28]
Las esclusas de elevación se designaban por un número, siendo la esclusa 1, la más alejada río abajo, la más septentrional y la más baja. La primera y la segunda esclusas se excavaron completamente en roca sólida, excepto las áreas alrededor de las compuertas, donde se colocó mampostería para las esquinas huecas y los soportes para las compuertas. [28] Cada esquina hueca pesaba 2 toneladas. [6]
Se colocaron defensas de madera atornilladas a los costados de las esclusas para evitar que los barcos que entraran en contacto con la roca natural que formaba los costados de la primera y la segunda esclusa sufrieran daños. [28] La tercera esclusa también estaba excavada en roca sólida, pero con paredes por encima de la superficie. Se colocaron defensas de madera , respaldadas por vigas de tres pulgadas, atadas a la roca con pernos. La cuarta esclusa estaba casi completamente por encima de la superficie, con paredes de mampostería a ambos lados. [28]
Cada una de las cuatro esclusas de elevación tenía una elevación de 10 pies (3,0 m). [32] La caída total, desde el nivel del agua baja por encima de las obras hasta el nivel del agua baja por debajo, era de 40 pies. [32] El extremo inferior del canal había sido cortado a 40 pies de profundidad a través de basalto sólido. [32]
Aproximadamente 213 m del muro oeste se construyeron con madera sobre un muro de piedra que descansaba sobre una roca madre. El muro de piedra tenía 2,4 m en la parte superior, entre 0,9 m y 4,6 m de altura, con un desnivel de 25 cm por pie. El resto del muro oeste se excavó en la roca natural. [28]
Según el informe de 1873 del ingeniero Smith, la esclusa de protección se dejaba abierta cuando el agua en el canal era inferior a 3 pies (0,9 m). [28] De lo contrario, los barcos tendrían que pasar por la esclusa de protección. [28]
La esclusa de protección tenía como finalidad evitar que los alimentos se derramaran por las paredes inferiores del canal. En condiciones normales de agua, la esclusa de protección se dejaba abierta para no retrasar innecesariamente a los barcos que hacían el tránsito. [32] Río arriba (al sur) de la esclusa de protección, el muro del lado este estaba construido con madera, con recodos separados 1,5 m (5 pies). Cada recodo estaba atornillado al lecho de roca mediante tres varillas de hierro que se extendían por toda la altura de los tirantes transversales del recodo. Todo el muro de madera estaba relleno de piedra. [28]
Las compuertas se basaban en los diseños utilizados en las esclusas del río Monongahela . Cada una oscilaba sobre varillas de suspensión montadas en soportes de hierro atados a la mampostería. Las compuertas no descansaban sobre rodillos ni tranvías, y eran fácilmente operadas por un solo hombre. Cada compuerta tenía ocho portillos , ubicados cerca de la parte inferior de la compuerta, y cada portillo medía 4 pies (1,2 m) por 2 pies (0,6 m). [28] [6] Las esclusas se inundaban y drenaban abriendo y cerrando los portillos, mediante el uso de bielas. [6] Se necesitaban dos hombres para trabajar en cada compuerta. [ 6] Había dos alcantarillas debajo de cada umbral de la compuerta para sacar el barro y la grava que de otro modo podrían impedir la apertura de las compuertas. [28] Cada compuerta de la esclusa tenía 22 pies (7 m) de largo y 20 pies (6 m) de alto. Contrafuertes de 16 pies (4,9 m) de espesor reforzaban las paredes que sostenían las compuertas. Las compuertas se abrían y cerraban con manivelas. [6]
La piedra utilizada para la mampostería era basalto local , a excepción de la roca utilizada para las esquinas huecas, que era un tipo basáltico diferente, pero extraído de una cantera en el río Clackamas propiedad de alguien llamado Baker. La mampostería se colocó con cemento hidráulico sin mezcla de cal . [28] Los muros de mampostería se construyeron con bloques de basalto , cada uno con un peso de 1 a 2 toneladas. [32]
Una vez finalizada la construcción, la profundidad máxima del agua en la esclusa era de 3 pies (0,9 m). [28] Un periódico publicado en ese momento afirmó que la profundidad normal del agua en el río en la cabecera del canal era de siete pies, y de cuatro pies y medio durante las temporadas de aguas bajas. Esto era suficiente para permitir que los barcos fluviales pasaran con seguridad. [6]
Los barcos podían atravesar las esclusas con hasta 15 pies (4,6 m) de agua en las compuertas de protección superiores. La esclusa de protección fue diseñada para permitir la instalación de un riel que permitiera el tránsito de embarcaciones con 17,5 pies (5,3 m) de agua. Sin embargo, en las pocas ocasiones cada año en que el río crecía más, no se podía navegar de manera segura y no se podía abrir la esclusa de protección. [28]
Se esperaba que los trabajos de albañilería duraran indefinidamente, mientras que los de madera se mantendrían en buen estado durante ocho a diez años. Aún era necesario realizar trabajos de construcción adicionales durante los primeros cuatro o cinco meses después de la apertura de las esclusas.
Posteriormente, se esperaba que los costos anuales de las reparaciones no superaran los 600 dólares. Se estimó que las necesidades de personal serían un superintendente de esclusas, a 125 dólares por mes, y dos encargados de esclusas, a 50 dólares por mes cada uno. [28] Algunos defensores del canal y las esclusas creían que su existencia tenía un efecto "regulador" sobre las tarifas de transporte de mercancías del ferrocarril, al competir con los ferrocarriles por el negocio de los transportistas. [10] [20]
El 28 de diciembre de 1875, William Strong, WH Effinger y Frank T. Dodge constituyeron la Willamette Transportation and Locks Company, capitalizada en $1,000,000, en acciones de $100 cada una, con generalmente los mismos propósitos corporativos que la Willamette Falls Canal and Lock Company. [10] [34] El 8 de marzo de 1876, mediante una escritura registrada en el condado de Clackamas, Willamette Falls Canal and Lock Company vendió todas sus propiedades, incluido el canal y las esclusas, a Willamette Transportation and Locks Company por $500,000. [10] [35]
El 8 de enero de 1877, cuatro empresarios destacados, John C. Ainsworth , Simeon G. Reed , Robert R. Thompson y Bernard Goldsmith , presentaron artículos de incorporación complementarios que aumentaron los poderes de Willamette Transportation and Locks Co. [10] A partir del 5 de mayo de 1877, Simeon G. Reed era el vicepresidente de la nueva corporación, que además de poseer las esclusas, poseía y operaba barcos de vapor en el río Willamette. [36] Ainsworth, Reed y Thompson estaban estrechamente asociados con la poderosa Oregon Steam Navigation Company (OSN). Una fuente de 1895 consideró que la transacción de 1876 fue una venta a la OSN [7]
A partir de 1880, Willamette Transportation and Locks Co. estaba controlada por Oregon Railway and Navigation Company (OR&N) [4]
Las leyes de Oregón aprobadas en 1876 y 1882 establecieron una comisión del canal, compuesta por el gobernador, el secretario de estado y el tesorero estatal, con autoridad para visitar las obras y emprender acciones legales para obligar a la conservación y el mantenimiento del canal. [4] El consentimiento de la comisión del canal era necesario para cualquier reparación o mejora, excepto en casos de emergencia. Los buques que utilizaban el canal debían informar sobre el tonelaje de carga y los pasajeros transportados. [4] La compañía de esclusas también debía informar trimestralmente a la comisión del canal. [4]
El primer encargado de las esclusas en servicio fue John "Jack" Chambers (1841-1929). [37] Chambers había estado a cargo del trabajo pesado en roca durante la construcción del canal y las esclusas. [37] Estuvo trabajando en las esclusas durante cincuenta años y se hizo conocido por todos los capitanes de barcos de vapor que operaban en el río Willamette. [37] Los peajes iniciales para el uso de las esclusas se establecieron en el máximo legal de cincuenta centavos por tonelada de carga y 10 centavos por cada pasajero. [6]
A pesar de la exigencia legal de enviar al estado el 10% de las ganancias netas por concepto de peajes, en 1893 sólo se había efectuado un único pago, de 435 dólares por el año 1873. [10] La justificación para no enviar otros pagos fue que después de esa fecha no había habido ganancias netas provenientes de la recaudación de peajes. [10]
El 23 de noviembre de 1905, el estado de Oregón, representado por el fiscal general AM Crawford y el fiscal de distrito John Manning, presentó una demanda en el tribunal de circuito de Oregón contra la Portland General Electric Company para recuperar el 10 por ciento de los peajes recaudados por la operación de las esclusas desde 1873. [38]
En 1907, el cobrador de peaje en las esclusas era el agente de la estación local de OR&N (Southern Pacific) en Oregon City. [4] La mitad del salario del agente lo pagaba OR&N y la otra mitad Portland General Electric. [4]
En 1906, se formó una Asociación de Ríos Abiertos en Albany, Oregón , que abogaba por la adquisición por parte del público de las esclusas de Willamette Falls. [39] La Asociación de Ríos Abiertos y sus simpatizantes favorecieron los peajes gratuitos después de que el gobierno obtuviera las esclusas. [39]
El 17 de noviembre de 1906, el juez Arthur L. Frazer (1860-1907), del Tribunal de Circuito del Condado de Multnomah, dictaminó que la ley que exigía compartir los peajes netos con el estado sólo se aplicaba a la Willamette Falls and Locks Company, y no a ningún sucesor en interpretación, porque la ley se refería a la Willamette Falls and Locks Company por su nombre y no incluía a ningún sucesor o cesionario, ni tampoco convertía la parte del estado en un cargo específico sobre las esclusas mismas. [40]
El 1 de enero de 1887, Willamette Transportation and Locks Co. emitió bonos hipotecarios por un monto de $420,000 al empresario neoyorquino y presidente de OR&N Elijah Smith. Estos bonos actuaron como un gravamen sobre el canal y las esclusas y todavía estaban pendientes en 1893. [10] [41] En 1889, la compañía otorgó a dos empresas industriales, Willamette Pulp and Paper Co. y Crown Paper Co. sitios de construcción a lo largo del canal y derechos para extraer agua del canal para fines industriales. [4] Para permitir esto sin obstaculizar la navegación, se construyó un canal adicional para llenar el canal. [4]
El 8 de agosto de 1892, PF Morey, Frederick V. Holman y Charles H. Caufield constituyeron la Portland General Electric Company con una capitalización de 4.250.000 dólares. Entre los objetivos de la nueva empresa se encontraban la posesión y explotación del canal y las esclusas de las cataratas de Willamette, así como el uso de la energía hidráulica de las cataratas para cualquier propósito lícito. Charles H. Caufield, secretario de Portland General Electric, fue anteriormente secretario de la Willamette Transportation and Locks Company. [4] El 24 de agosto de 1892, por una contraprestación nominal , la Willamette Falls and Locks Company vendió todos sus bienes inmuebles, incluidos el canal y las esclusas, a Portland General Electric. [10]
En 1893, veinte años después de su finalización, Oregón permitió al estado comprar las esclusas y el canal, pero esta opción nunca se ejerció. [20] Los ingresos medios por peaje durante los seis años de 1887 a 1892 fueron de aproximadamente 15.750 dólares anuales. Si se calcula que las esclusas y el canal costaron un total de 450.000 dólares, esto habría tenido un rendimiento, después de deducir 2.700 dólares de mano de obra y 1.000 de reparaciones, que habría sido inferior al 2,75 %. [4]
A partir de febrero de 1908, las acciones de la compañía Portland General Electric eran propiedad de la Portland Railway, Light and Power Company. [4]
La inundación de 1890 dañó gravemente las esclusas. El canal se inundó de escombros. [37] Dos compuertas de esclusa fueron destruidas, al igual que la casa del encargado de las esclusas, Jack Chambers. [37] Se programó la realización de trabajos adicionales en 1893, cuyo costo se estimó entre $135,000 y $150,000. [10]
El trabajo proyectado consistía en ensanchar 1.300 pies del canal a 80 pies, y reemplazar una porción deteriorada y con filtraciones del muro construido con madera por una estructura de mampostería. [10] El canal ensanchado permitiría un tránsito más rápido de los barcos de vapor a través de las esclusas al permitirles pasar unos junto a otros en el canal, y permitiría una mayor acumulación de agua para uso industrial y de navegación. [10]
Además, con un costo de 16.000 dólares, se profundizaría la esclusa inferior para permitir el paso seguro de los barcos de vapor más grandes cuando el río estuviera en un estado de aguas bajas. [10]
El 3 de marzo de 1899, una junta de ingenieros de los Estados Unidos examinó las esclusas para informar si el gobierno de los Estados Unidos debía adquirirlas. [20] En 1899, las compuertas de madera de las esclusas estaban podridas y tenían muchas goteras. [20] Se habían reemplazado solo una vez desde 1873. [20] Casi toda la carpintería pronto requeriría reemplazo. [20] La carpintería de la región, si estaba expuesta a la intemperie, requería reemplazo cada ocho o nueve años, y en áreas húmedas el reemplazo se requería incluso antes. [20]
El costo total, en 1899, de los trabajos necesarios para restaurar las esclusas a su estado operativo original de 1873 se calculó en aproximadamente $38,800. [20] El valor de reemplazo de todo el proyecto en 1899 se calculó en $314,300. [20] Utilizando otro método, que incluía datos de las ganancias netas de las obras e incluyendo los costos anticipados de los trabajos de reemplazo necesarios, el Cuerpo de Ingenieros estimó el valor del canal y las esclusas, en 1899, en $421,000. [20]
El informe de 1899 recomendaba la adquisición, siempre que las esclusas pudieran comprarse a un precio razonable. [20] (Para entonces, los bonos hipotecarios emitidos a Elijah Smith ya habían sido pagados. [20] ) Sin embargo, el precio que pidieron los propietarios, en 1899, fue de $1,200,000, que el gobierno consideró demasiado alto. [20] En 1899, las obras estaban en mal estado y se habían realizado pocas mejoras. [20] Se desvió tanta agua del canal para fines de fabricación que interfirió seriamente con el uso de las esclusas para la navegación. [20]
Entre 1882 y 1899 (semestre) había 12.863,5 esclusas que transportaban 234.451,5 pasajeros y 504.145,04 toneladas de carga. [20] En los cinco años que van de 1894 a 1898, el beneficio neto de las esclusas osciló entre un mínimo de 21.210,13 dólares en 1896 y un máximo de 28.503,10 dólares en 1898. [20]
En junio de 1902, el Congreso aprobó una ley de ríos y puertos que autorizaba un estudio sobre si el canal y las esclusas debían ser adquiridos por el gobierno de los EE. UU. [42] El año anterior, Portland General Electric había ganado alrededor de $35,000 con los peajes de las esclusas y el canal. [42] El 21 de noviembre de 1902, una junta de oficiales del Cuerpo de Ingenieros, compuesta por el mayor John Millis, de Seattle, el capitán W/C Langfitt de Portland y el teniente RP Johnson, de San Francisco, realizó una inspección preliminar de las esclusas. [43]
La cuestión principal asociada con la compra propuesta era la de los derechos de agua. [43] Las industrias en la orilla oeste del río debajo de las cataratas recibían toda su energía del agua extraída del canal de navegación. [43] Utilizaban tanta agua que cuando el nivel del río estaba bajo, era imposible realizar operaciones industriales y navegación al mismo tiempo. [43] El gobierno de los EE. UU. solo estaba dispuesto a adquirir las obras si hubiera suficiente agua para la navegación. [43] Otro punto difícil era que en 1902, el propietario del canal y las esclusas, Portland General Electric, seguía pidiendo el mismo precio de venta, $1,200,000, que el gobierno había considerado demasiado alto en 1899. [43]
Portland General Electric argumentó que, dado que poseía ambos lados del río Willamette en las cataratas, controlaba todos los derechos de uso del agua que fluía por las cataratas de orilla a orilla. [44] En ese momento se estaba considerando la posibilidad de construir un nuevo canal en el lado este de las cataratas en lugar de comprar el canal existente en el lado oeste. [44]
La posición de la compañía en respuesta fue que el gobierno tendría que expropiar y pagar por los derechos de agua en cualquier canal recién construido. [44] Sin embargo, se informó que el Fiscal de los Estados Unidos de Oregón, John Hall, presentó una opinión al Fiscal General de que el gobierno tenía la autoridad legal para construir nuevas esclusas, siempre que estuvieran ubicadas por debajo de la marca de aguas altas ordinarias del río. [44]
En 1907, la legislatura del estado de Oregón aprobó un proyecto de ley que asignaba 300.000 dólares que se pagarían al gobierno federal para ayudar a comprar el canal y las esclusas de Willamette. [45] Sin embargo, en 1908, la decisión del juez Frazer fue revocada tras una apelación ante la Corte Suprema de Oregón .* Oregon v. Portland General Electric , 52 Or. 502 (Sup.Ct. 17 de noviembre de 1908).
El 31 de mayo de 1909, mientras reemplazaban una compuerta de esclusa, tres hombres resultaron heridos cuando la estructura que sostenía la antigua compuerta se derrumbó y la compuerta cayó, causando que un hombre sufriera una fractura en la pierna, otro sufriera graves hematomas y un tercer hombre tuviera laceraciones en las piernas. [46]
En 1911, el canal y las esclusas fueron valorados en $300,000 para efectos de impuestos a la propiedad, y se les aplicó un impuesto de $5,587.50, que fue pagado, con retraso, por el propietario de las obras, Portland Railway, Light & Power Co. [47]
En 1912, el Departamento de Guerra aprobó la compra de las esclusas a Portland Railway, Light & Power Company. [48] El precio de compra debía ser de 375.000 dólares. [3] [49] La transacción no se cerró finalmente hasta 1915.
El motivo de la demora fue la necesidad de establecer el título de propiedad del vendedor, así como de resolver los detalles de las diversas condiciones que el vendedor deseaba adjuntar a la venta. [48] Los problemas de título surgen del hecho de que la ciudad de Linn City, que había estado en el lado oeste de las cataratas, había sido arrasada por una inundación en 1862, aparentemente junto con todos sus registros. [50] Si bien los propietarios y operadores de las esclusas parecían poder reclamar el título por posesión adversa , esto no sería considerado suficiente por el gobierno de los EE. UU., que exigía prueba del mapa de la ciudad de Linn City. [50]
En agosto de 1912, se inició una búsqueda de un mapa de Linn City. [51] Un funcionario del Cuerpo de Ingenieros había oído de un antiguo residente de Linn City que un mapa había sobrevivido a la inundación, pero no se pudo encontrar. El funcionario tenía la intención de consultar con George H. Himes, de la Sociedad Histórica de Oregón, para aprender más sobre Linn City. [51]
Antes de la transferencia al gobierno de los Estados Unidos, algunos molinos cerca de las esclusas obtenían el agua directamente del nivel superior de la esclusa. [48] Esto creaba corrientes que impedían la navegación a través de la esclusa. El gobierno no estaba dispuesto a permitir que esto continuara bajo su propiedad, por lo que, como parte de las condiciones de la venta, Estados Unidos tendría que construir un muro en el canal de navegación que tendría el efecto de crear una fuente de agua separada, con una abertura muy por encima de las cataratas, para las industrias del lado del canal.
En abril de 1915, el costo de este muro, estimado entre 125.000 y 150.000 dólares, sería la mayor obra planificada para las esclusas y el canal. Otras obras que el gobierno tenía intención de llevar a cabo incluían la reparación de las compuertas de las esclusas y la profundización de los accesos a las esclusas. Se rebajaría el umbral inferior de la esclusa situada aguas abajo y se construiría un nuevo par de compuertas. [48]
La reconstrucción del canal y las esclusas estuvo supervisada por el mayor HC Jewett, del Cuerpo de Ingenieros, y EB Thomson, ingeniero asistente en el Segundo Distrito. [52] La construcción del muro comenzó en abril de 1916. [53] Para septiembre de 1916, se habían construido alrededor de 1000 pies del muro para dividir el canal y las esclusas del canal industrial, utilizando ataguías . Todavía quedaban por completar unos 200 pies de muro aguas abajo de la esclusa de protección. Para permitir que el tráfico fluvial continuara mientras se realizaba la reconstrucción, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército construyó un canal de madera como canal temporal. [52] Una ataguía habría sido demasiado costosa de emplear debido a la profundidad del agua. [52]
El canal debía tener 42 pies de ancho y una profundidad de 6 pies. [52] El interior del canal se sellaría extendiendo una lona tratada con aceite firmemente sobre el entablado. [52] Toda la estructura estaría fuertemente apuntalada para soportar el peso del agua y los barcos que pasaran por el río. [52] La construcción del canal dejaría el fondo y ambos lados del canal secos para permitir el vertido del hormigón. [52]
El muro se terminó de construir el 1 de septiembre de 1917. [53] Tenía 380 metros de largo y se extendía desde la esclusa de guardia hasta la esclusa n.° 4. En algunos puntos, el muro tenía más de 15 metros de alto. El costo estimado de construcción del muro fue de 150 000 dólares, pero se informó que se completó por mucho menos. [53]
El Congreso había asignado 80.000 dólares para mejorar las esclusas inferiores, profundizándolas, instalando cimientos de hormigón bajo las compuertas de las esclusas y otros trabajos. [53] Sin embargo, al completarse el muro del canal, el 1 de septiembre de 1917, los transportistas se opusieron a que se llevaran a cabo las obras en ese momento, porque interferirían con la navegación. Querían que las obras se pospusieran hasta el verano de 1918 para que la cosecha de 1917 pudiera trasladarse río abajo. El Cuerpo de Ingenieros local quería que las obras continuaran interrumpidas, porque se había reunido una fuerza laboral y el Congreso podría reasignar los fondos debido a la guerra . [53]
Al no haber fondos disponibles para realizar las inspecciones y reparaciones necesarias, las esclusas se cerraron en enero de 2008. [54] [55] En abril de 2009, como parte del plan de estímulo económico del gobierno federal , se asignaron 1,8 millones de dólares para reparar e inspeccionar las esclusas, y en octubre de 2009 se asignaron 900.000 dólares adicionales para reparaciones adicionales y costes operativos. [56] Las esclusas volvieron a abrir en enero de 2010, siendo el Willamette Queen el primer barco en pasar. [57] Las esclusas estuvieron abiertas durante el verano de 2010 y, debido a la falta de financiación federal para las operaciones, no se programó su reapertura para 2011. [58]
En diciembre de 2011, las esclusas se cerraron nuevamente, esta vez debido a la corrosión excesiva de los anclajes de las compuertas de las esclusas. El mayor deterioro de las esclusas dio lugar a que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. reclasificara las esclusas como "estado no operativo", por temor a que cualquier operación adicional de las esclusas pudiera provocar una falla de las esclusas, lo que representaría un riesgo de seguridad para el público. Se esperaba que las esclusas permanecieran cerradas permanentemente, ya que la falta de tráfico a través de ellas hace que la financiación de cualquier reparación sea una prioridad baja. [59] Sin embargo, algunos grupos de interés instaron al Cuerpo de Ingenieros del Ejército a reabrir las esclusas, al menos estacionalmente, y la Junta de Comisionados del Condado de Clackamas agregó su apoyo a ese esfuerzo en diciembre de 2014. [60]
En 2023, la División Portland del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. adjudicó contratos para la reparación de las esclusas. Este trabajo, que comenzó en octubre de 2023, busca reparar y mejorar las esclusas antisísmicamente. [61] Cuando el trabajo finalice en 2026, las esclusas se entregarán a la Autoridad de Esclusas de Willamette Falls, una corporación pública compuesta por 11 miembros que supervisarán las esclusas. [61] En última instancia, este trabajo allana el camino para reabrir las esclusas y establecer el tráfico marítimo en el río Willamette. [1]
Las esclusas se agregaron al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1974. [2]
{{cite news}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{cite news}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )