Los anchos de vía en Australia presentan variaciones significativas, lo que ha planteado un problema extremadamente difícil para el transporte ferroviario en el continente australiano desde el siglo XIX. En 2022 [actualizar], hay 11.914 kilómetros (7.403 millas) de ferrocarriles de vía estrecha , 18.007 kilómetros (11.189 millas) de ferrocarriles de vía estándar y 2.685 kilómetros (1.668 millas) de ferrocarriles de vía ancha . [1] En el siglo XIX, cada una de las colonias de Australia adoptó sus propios medidores .
Con la Federación en 1901 y la eliminación de las barreras comerciales, la miopía de los tres medidores se hizo evidente. Pasarían 94 años antes de que todas las capitales de los estados continentales contaran con un ancho de vía estándar.
Un informe de la Oficina de Infraestructura, Transporte y Economía Regional del Gobierno de Australia y la Asociación de Ferrocarriles de Australasia estimó que, en septiembre de 2020, había 32,868 km (20,423 millas) de líneas ferroviarias pesadas abiertas y operativas en todo el país. [2]
Los tres anchos de vía principales de Australia son estrechos : 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ), estándar : 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 pulg.), yancho: 1.600 mm (5 pies 3 pulg.). Desde la década de 1930 se ha producido una lenta progresión hacia la unificación al ancho de vía estándar.[3]
Aproximadamente 4.000 km (2.500 millas) de ferrocarriles ligeros de 610 mm ( 2 pies ) en Queensland sustentan la industria de la caña de azúcar . [4] No están incluidos en la siguiente tabla.
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En 1845, se formó una Comisión Real de Anchos de Ferrocarril en el Reino Unido para informar sobre la conveniencia de un ancho de vía uniforme. [5] Como resultado, se aprobó la Ley de regulación del ancho de ferrocarriles de 1846, que prescribía el uso de 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm) en Inglaterra, Escocia y Gales (con la excepción delGreat Western Railway) y5 pies 3 pulgadas(1600 mm) en Irlanda.
En 1846, los periódicos australianos discutieron el problema de la ruptura del ancho de vía en el Reino Unido, especialmente para la defensa. [6] [7] [8] En 1847, Australia del Sur adoptó el 4 pies 8+1 ⁄ 2 decalibre según ley.[9]
En 1848, el gobernador de Nueva Gales del Sur , Charles Fitzroy , fue aconsejado por el Secretario de Estado para las Colonias en Londres, Earl Gray , que se debería adoptar un ancho uniforme en Australia, siendo este el estándar británico de 4 pies 8.+ Calibre de 1 ⁄ 2 pulgadas . La recomendación fue adoptada por las entonces tres colonias.[10][11][12]Gray señala en su carta que Australia del Sur ya ha adoptado este calibre.[13]
En esa etapa, Victoria y Queensland todavía formaban parte de Nueva Gales del Sur.
Dado que la línea australiana de telégrafos terrestres y las comunicaciones por cable submarino con Inglaterra no se abrieron hasta 1872, las comunicaciones entre Gran Bretaña y Australia antes de esa fecha se vieron obstaculizadas por tener que realizarse a través de un velero. El viaje varió desde unos siete meses en barcos más lentos hasta unos dos meses y medio en rápidos clíperes. [14] Esto tuvo consecuencias particulares para la selección del ancho de vía ferroviaria en Australia.
En ese momento, la compañía privada Sydney Railway Company había comenzado a planificar su línea ferroviaria hasta Parramatta . El ingeniero jefe de la empresa era Francis Webb Sheilds, nacido en Irlanda . Después de su nombramiento en 1849, Sheilds inicialmente manifestó su preferencia por 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ) [15] pero en 1850 persuadió a la compañía, que a su vez pidió a la legislatura de Nueva Gales del Sur, que cambiara al ancho estándar irlandés de 5 pies 3 pulgadas. pulgadas ( 1.600 mm ). Esta decisión fue respaldada por el gobernador de Nueva Gales del Sur y el secretario colonial Earl Grey en Londres estuvo de acuerdo en 1851. [16]
Sin embargo, Sheilds y sus tres subordinados dimitieron en diciembre de 1850 cuando la empresa recortó sus salarios por motivos económicos. Después del nombramiento interino de Henry Mais en julio de 1852, la empresa seleccionó a un nuevo ingeniero escocés, James Wallace, que prefería el ancho estándar británico. Se convenció al gobierno para que volviera a cambiar a 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadasy en enero de 1853 informaron a la empresa quese derogaría leyque exige5 pies 3 pulgadas(1.600 mm
En febrero de 1853, a las otras colonias (Victoria se había separado de Nueva Gales del Sur en 1851) recibieron un memorando informándoles del cambio pendiente y recomendándoles que también adoptaran 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.[17]En Victoria, el memorando se distribuyó a tres compañías ferroviarias y se solicitaron sus respuestas; dos respondieron y sólo una mostró una clara preferencia por5 pies 3 pulgadas(1.600 mm). Sin embargo, laMelbourne and Hobson's Bay Railway Companypidió una determinación al gobierno, ya que había preparado planes para ambos anchos y debía enviar un pedido de locomotoras y material rodante a Inglaterra por barco a principios de abril. En respuesta, a finales de marzo, se dijo a las empresas que el gobierno colonial victoriano prefería5 pies 3 pulgadas(1.600 mm) y posteriormente se realizó el pedido.
En julio de 1853, el gobierno de Victoria informó a Nueva Gales del Sur que utilizaría la vía más amplia y luego apeló al gobierno británico para forzar una revocación de la decisión de Nueva Gales del Sur. [18] Posteriormente, Melbourne and Hobson's Bay Railway Company abrió el primer ferrocarril en Australia en 1854, como una línea de ancho de vía de 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ), y los Ferrocarriles de Australia del Sur utilizaron el mismo ancho en su primer tren de vapor. ferrocarril en 1856.
A pesar de una solicitud del Secretario de Estado para las Colonias de reconsiderar esta alteración, en 1855, el gobernador de Nueva Gales del Sur, William Denison, dio el visto bueno a la construcción de 4 pies 8+1 ⁄ 2 en Sydney hasta el ferrocarril Parramatta, que se inauguró en septiembre de ese año.[19][20]
Casi de inmediato comenzaron a surgir preocupaciones sobre la diferencia de ancho de vía. En un comité selecto convocado en Victoria en septiembre de 1853, un representante de la compañía ferroviaria que no había respondido al memorando anterior de Charles La Trobe , informó una preferencia por 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ), pero cuando se le preguntó si Victoria debería seguir En Nueva Gales del Sur respondió: "Debemos, concluyo que es necesario, hacerlo". [21] En 1857, el ingeniero ferroviario de Nueva Gales del Sur, John Whitton, sugirió que la corta longitud del ferrocarril que entonces operaba en Nueva Gales del Sur se modificara de 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas deancho a5 pies 3 pulgadas(1600 mm) para ajustarse a Victoria pero, a pesar de contar con el apoyo de la Administración de Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur, fue ignorado.[22]En ese momento, sólo había 23 millas (37 km) de vías, cuatro locomotoras y una variedad de vagones y vagones en el ferrocarril. Sin embargo, en 1889, Nueva Gales del Sur, bajo la dirección del ingeniero Whitton, había construido casi 1.950 millas (3.500 km) de línea de ancho estándar.[19]
La vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) se introdujo en Australia en 1865, cuando los Ferrocarriles de Queensland abrieron su primer ferrocarril de Ipswich a Grandchester . El ancho de vía se eligió bajo el supuesto de que se construiría de manera más económica, más rápida y en curvas más cerradas que los anchos de vía más anchos. [23] Esta fue la primera línea principal de vía estrecha del mundo.
Australia del Sur adoptó por primera vez este ancho de vía en 1867 con su línea desde Port Wakefield hasta Hoyleton . [24] Las principales razones para elegir esto fueron el costo reducido y la expectativa de que la vía estrecha nunca se conectaría con líneas de vía ancha. Se criticaron los ferrocarriles ingleses sobreconstruidos. La línea Wakefield también se concibió como un tranvía tirado por caballos. [25]
Posteriormente, las líneas de vía estrecha se dirigieron hacia Broken Hill y Oodnadatta [26] y desde Mount Gambier . El sistema de Port Lincoln siempre estuvo aislado por la geografía.
Los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental lo adoptaron en 1879 para su primera línea de Geraldton a Northampton . [19]
Los Ferrocarriles del Gobierno de Tasmania abrieron su primer ferrocarril de Launceston a Deloraine en 1871 utilizando una vía ancha de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ), pero lo convirtieron a 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) de vía estrecha en 1888. [19]
Hasta la década de 1880, la cuestión del ancho de vía no fue un problema importante, ya que no había conexiones entre los sistemas separados. El objetivo del tráfico ferroviario era el movimiento desde el interior hacia los puertos y ciudades de la costa, por lo que a los gobiernos no les preocupaba la necesidad futura de servicios interurbanos de pasajeros o de carga. [27] No fue hasta 1883, cuando las líneas de ancho ancho y estándar de Melbourne y Sydney se encontraron en Albury , y en 1888, las líneas de ancho estrecho y estándar de Brisbane y Sydney se encontraron en Wallangarra , que la rotura del ancho de vía se convirtió en un problema. [28]
La cuestión del ancho de vía se mencionó en un informe de defensa militar de 1889 escrito por el oficial del ejército británico, mayor general James Bevan Edwards , quien dijo que no se lograría el beneficio completo de los ferrocarriles hasta que se estableciera un ancho de vía uniforme. Hasta principios del siglo XX, los beneficios de un ancho de vía uniforme no eran evidentes de inmediato, ya que los pasajeros tenían que pasar por la aduana y la inmigración en la frontera intercolonial, lo que significaba que todas las mercancías tendrían que ser retiradas para la inspección aduanera. Sólo con la Federación en 1901 y su introducción del libre comercio entre los estados se hizo evidente el impedimento de los diferentes anchos de vía.
En la época de la Federación, el ancho estándar se utilizaba sólo en Nueva Gales del Sur, pero era favorecido [ ¿por quién? ] para futuras construcciones. El trabajo de conversión de ancho contó con la ayuda del artículo 51 (xxxiii) de la Constitución de Australia , que establecía disposiciones específicas para que el Parlamento de la Commonwealth dictara leyes con respecto a la adquisición y construcción de ferrocarriles. Se llegó a un acuerdo con los gobiernos estatales de Australia del Sur y Australia Occidental para el Ferrocarril Transaustraliano desde Port Augusta a Kalgoorlie , y las obras comenzaron en 1911 y se completaron en 1917. [28] Sin embargo, con los diferentes anchos, para transportar mercancías desde Queensland a Perth requirió cuatro transbordos.
En octubre de 1921, una comisión real sobre ancho ferroviario uniforme recomendó la conversión del ancho de grandes áreas del país y que:
El tema se discutió en una conferencia del Primer Ministro con los primeros ministros en noviembre de 1921, cuando se decidió adoptar 4 pies 8 1 ⁄ 2 pulgadas como ancho estándar para Australia y se resolvió que la adopción de un ancho uniforme era esencial para el desarrollo y la seguridad de la nación. [30]
Tras la comisión real, se llegaron a acuerdos para que la línea de ancho estándar de la costa norte de Nueva Gales del Sur se extendiera desde Kyogle hasta South Brisbane (terminada en 1930) y para que el Ferrocarril Transaustraliano se extendiera desde Port Augusta hasta Port Pirie (terminado en 1937). [28]
Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial en 1939, todavía había 14 lugares de ruptura de vía , con más de 1600 miembros del personal de servicio y muchos más civiles empleados para transferir 1,8 millones de toneladas de carga durante el conflicto. Las roturas de ancho de vía se produjeron en los siguientes lugares: [28]
En 1922, se propusieron 273 inventos para solucionar la rotura de vía y ninguno se adoptó. [33] En 1933, los inventores propusieron hasta 140 dispositivos para resolver el problema de la rotura de calibre, ninguno de los cuales fue adoptado. [34]
Incluso el ancho doble con un tercer carril para combinar el ancho irlandés y el ancho estándar se rechazó por considerarlo demasiado imprudente, ya que la brecha entre estos anchos de 6,5 pulgadas (165 mm) se consideró demasiado pequeña. [35] También se rechazó la vía dual que combinaba la vía irlandesa y la vía estrecha, donde el espacio era de 21 pulgadas (530 mm). [36]
Aunque el primer ministro Billy Hughes había expresado su apoyo a la idea de un tercer carril para resolver la dificultad del ancho de vía, la opinión predominante de los altos funcionarios de los ferrocarriles era oponerse. [37]
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Después de la experiencia de la guerra, el ex comisionado jefe de los ferrocarriles de Victoria , Harold Clapp, para la Junta de Transporte Terrestre de la Commonwealth , completó en marzo de 1945 un informe sobre la estandarización de los anchos de vía de los ferrocarriles de Australia. Incluía tres propuestas principales: [28]
El informe decía que si sólo se convirtieran las líneas troncales principales, se producirían numerosas roturas de terminales de ancho y el resultado sería un aumento considerable de los costes. También recomendó abandonar parte de la línea de vía estrecha existente entre Perth y Kalgoorlie y construir una ruta más plana y recta utilizando el tercer carril de doble vía , ya que la modernización era tan importante como la estandarización. [38]
Australia del Sur no estaba contenta con el informe, ya que el enlace con el Territorio del Norte no pasaría por su estado. Australia Occidental y Queensland no vieron ninguna ventaja en el informe, ya que ya tenían un ancho de vía común en sus estados y solo una interrupción principal del ancho de vía. Nueva Gales del Sur celebró el acuerdo para avanzar en la estandarización del ancho de vía en Victoria y Australia del Sur, pero no lo ratificó. [38]
La conversión de ancho continuó, con la línea Mount Gambier de South Australian Railways de Wolseley a Mount Gambier y ramales asociados convertidos a ancho ancho en la década de 1950, en el entendimiento de que volvería a cambiar a ancho estándar en una fecha posterior, lo que lo habría convertido en el Primer y único ferrocarril en Australia que se ha convertido con éxito a los tres anchos. Cerró en 1995. También se construyeron líneas de ancho estándar, y la línea entre Stirling North y Marree se inauguró en julio de 1957. [38]
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En 1956, se estableció un Comité de Normalización Ferroviaria de miembros gubernamentales, presidido por el diputado William Wentworth . [39] Encontró que, si bien todavía había dudas considerables sobre la justificación de la conversión de ancho de vía a gran escala, no había duda de que el trabajo en algunas líneas troncales principales estaba retrasado desde hacía mucho tiempo. Tanto el comité como el gobierno apoyaron firmemente tres proyectos de estandarización a un costo de £41,5 millones:
Los gobiernos de la Commonwealth, Nueva Gales del Sur y Victoria fueron los primeros en comenzar a trabajar: el primer tren de carga que funcionó en la línea reconvertida del Noreste a Melbourne en enero de 1962 y el primer tren de pasajeros en abril de 1962. Durante los siguientes 12 meses, el tonelaje neto de carga subió un 32,5%. Hasta 1973, hubo un aumento promedio del 8,6%. [39]
El trabajo en Australia Occidental se basó en un acuerdo celebrado en noviembre de 1960 entre el gobierno estatal y BHP para la construcción de una línea de ancho estándar que permitiera enviar el mineral de hierro de Koolyanobbing a una nueva acería en Kwinana . Se construyó una nueva línea de doble vía a través del valle de Avon desde Midland hasta Northam en 1 en 200 grados en lugar de 1 en 40. [22] Se construyó una nueva línea desde Southern Cross hasta Kalgoorlie a través de Koolyanobbing. [39]
El primer tren de trigo viajó de Merredin a Fremantle en noviembre de 1966. El primer tren de mineral de hierro viajó de Koolyanobbing a Kwinana en abril de 1967. La línea se abrió por completo en agosto de 1969. Los tiempos de los trenes de carga de Kalgoorlie a Perth se redujeron de 31 horas a 13 horas. , y horarios de trenes de pasajeros de 14 horas a 8 horas. Se construyó una nueva línea desde Woodbridge a Kwinana. Una de las vías de la línea Fremantle convertida en vía doble desde Cockburn Junction hasta Fremantle Harbor . [40] El Ferrocarril del Este en Perth se convirtió a doble ancho y se construyó una nueva estación terminal .
En noviembre de 1971, tras el descubrimiento de ricos depósitos de níquel, se iniciaron los trabajos de conversión de la línea de 640 kilómetros de Leonora a Esperance , incluidos 90 kilómetros de vía en un nuevo trazado. El trabajo se completó en septiembre de 1974. [40]
En Australia del Sur, las obras desde Port Pirie hasta Broken Hill comenzaron en 1963. Las líneas de vía estrecha de Gladstone y Peterborough no se convirtieron, y se proporcionaron patios de vía triple. No se proporcionó acceso de vía estándar a Adelaida. [39] De Cockburn a Broken Hill se construyó un nuevo ferrocarril sobre una alineación mejorada, evitando la ruta privada del tranvía Silverton . [41] La finalización de este enlace permitió que el primer Indian Pacific atravesara el país en marzo de 1970 desde Sydney a Perth.
El gobierno de Whitlam dio luz verde a una nueva línea entre Tarcoola y Alice Springs en 1974. Construida para reemplazar el ferrocarril de vía estrecha de Australia Central , la línea de 831 kilómetros de largo se completó en 1980. [42]
El trabajo en el acceso de vía estándar a Adelaida comenzó en 1982 con la conversión de la vía ancha al sur de Red Hill. Una nueva línea iba al norte de allí hasta Crystal Brook , donde se encontraba con la línea de ancho estándar desde Port Pirie hasta Broken Hill. Los trenes de carga comenzaron a utilizar la línea en 1983 y los trenes de pasajeros en 1984, cuando se inauguró la terminal Adelaide Parklands . Con beneficios que superaron el costo en 2,8 veces en 25 años, Australian National pudo obtener un préstamo para financiar el trabajo. [41]
Como parte del proyecto One Nation del gobierno de Keating , la línea ferroviaria Melbourne-Adelaide se convirtió al ancho estándar en 1995. [43] [44] Las líneas Hopetoun , Portland y Yaapeet en Victoria, y las líneas Pinnaroo , Loxton y Apamurra en el sur Australia también se convirtió en ancho. Las restantes líneas aisladas de vía ancha y estrecha se cerraron, siendo las líneas Mount Gambier y Mount Barker las más controvertidas. [45] La línea Fisherman Islands se convirtió a doble vía en 1997 para servir al puerto de Brisbane . [43]
El gobierno estatal anunció la conversión del ancho de vía de 2.000 kilómetros de vía en Victoria en mayo de 2001, pero no se llevó a cabo debido a la dificultad de lograr un acuerdo con el entonces administrador de vía, Freight Australia . [44] [46] En 2010, se convirtieron 200 kilómetros de la línea noreste en Victoria entre Seymour y Albury . [47] En el mismo año, se proporcionó acceso de ancho estándar al puerto de Geelong , 13 años después de la conversión al ancho estándar de la línea de ancho estándar occidental entre Melbourne y Adelaida, que atraviesa los suburbios del norte de Geelong . [48]
El ramal de Oaklands se convirtió en 2009 a ancho estándar como parte del proyecto para estandarizar la línea noreste, para evitar que ese ramal quede aislado y huérfano. [49]
Para permitir la creación del Nucleus Transmodal Hub en Bromelton, Queensland , la sección Acacia Ridge a Bromelton de la línea de la costa norte de Nueva Gales del Sur se convirtió a doble vía en 2009, sin embargo, no se utilizó hasta 2017. [32] [50]
En noviembre de 2012, Brookfield Rail completó una mejora en la línea Morawa a Geraldton con traviesas convertibles de ancho instaladas para permitir la conversión en el futuro. [51] [52] La línea ferroviaria de Mildura y las líneas ferroviarias de Murrayville en Victoria se convirtieron al ancho estándar en 2018. [ cita necesaria ]
