El Sistema de Carreteras Numeradas de los Estados Unidos (a menudo denominado Rutas de los Estados Unidos o Autopistas de los Estados Unidos ) es una red integrada de carreteras y autopistas numeradas dentro de una cuadrícula nacional en los Estados Unidos contiguos . Como la designación y numeración de estas carreteras se coordinaban entre los estados, a veces se las llama Autopistas Federales , pero las carreteras fueron construidas y siempre han sido mantenidas por los gobiernos estatales o locales desde su designación inicial en 1926.
Los números y ubicaciones de las rutas están coordinados por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO). [4] La única participación federal en AASHTO es un puesto sin derecho a voto para el Departamento de Transporte de los Estados Unidos . En general, la mayoría de las carreteras de norte a sur tienen números impares, con los números más bajos en el este y los más altos en el oeste, mientras que las carreteras de este a oeste suelen tener números pares, con los números más bajos en el norte y los más altos en el sur, aunque las pautas de la cuadrícula no se siguen rígidamente y existen muchas excepciones. Las principales rutas de norte a sur generalmente tienen números que terminan en "1", mientras que las principales rutas de este a oeste suelen tener números que terminan en "0". [1] [c] Las carreteras numeradas de tres dígitos son generalmente rutas secundarias de carreteras principales; por ejemplo, la US Route 264 (US 264) es un ramal de la US 64. Algunas rutas divididas , como la US 19E y la US 19W , existen para proporcionar dos alineaciones para una ruta. Las rutas especiales, que pueden etiquetarse como alternativas, de circunvalación o comerciales, según el uso previsto, proporcionan una ruta paralela a la carretera principal de EE. UU.
Antes de que se designaran las rutas de los EE. UU., los senderos para automóviles designados por las asociaciones de senderos para automóviles eran el principal medio para marcar las carreteras a través de los Estados Unidos. Se trataba de organizaciones privadas, y el sistema de señalización vial en ese momento era aleatorio y no uniforme. En 1925, la Junta Conjunta de Autopistas Interestatales , recomendada por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO), trabajó para formar un sistema de numeración nacional para racionalizar las carreteras. Después de varias reuniones, el Departamento de Agricultura de los EE. UU. aprobó un informe final en noviembre de 1925. Después de recibir comentarios de los estados, realizaron varias modificaciones; el Sistema de Carreteras de los EE. UU. se aprobó el 11 de noviembre de 1926.
La expansión del sistema de carreteras de los EE. UU. continuó hasta 1956, cuando se trazó el sistema de carreteras interestatales y comenzó la construcción bajo la administración del presidente Dwight D. Eisenhower . Después de la implementación nacional del sistema de carreteras interestatales, muchas rutas de los EE. UU. que habían sido desviadas o superpuestas con autopistas interestatales fueron desmanteladas y eliminadas del sistema. En algunos lugares, las rutas de los EE. UU. permanecen junto a las interestatales y sirven como un medio para que los viajeros interestatales accedan a los servicios locales y como carreteras secundarias de alimentación o como arterias principales importantes por derecho propio. En otros lugares, donde no hay autopistas interestatales cercanas, las rutas de los EE. UU. a menudo siguen siendo las carreteras mejor desarrolladas para viajes de larga distancia. Si bien el crecimiento del sistema se ha desacelerado en las últimas décadas, el sistema de carreteras de los EE. UU. sigue vigente hasta el día de hoy y, ocasionalmente, se agregan nuevas rutas al sistema.
En general, las carreteras de los Estados Unidos no tienen un estándar mínimo de diseño, a diferencia de las autopistas interestatales posteriores , y no suelen construirse según los estándares de las autopistas . Algunos tramos de las carreteras de los Estados Unidos sí cumplen con esos estándares. Muchas están designadas utilizando las calles principales de las ciudades y pueblos por los que pasan. Sin embargo, las nuevas incorporaciones al sistema deben "cumplir sustancialmente con los estándares de diseño actuales de la AASHTO ". [4] En 1989, el sistema de carreteras numeradas de los Estados Unidos tenía una longitud total de 157.724 millas (253.832 km). [3]
A excepción de los puentes y túneles de peaje , muy pocas rutas de EE. UU. son carreteras de peaje . La política de AASHTO dice que una carretera de peaje solo puede incluirse como una ruta especial y que "una ruta sin peaje entre las mismas terminales se seguirá manteniendo y marcando como parte del Sistema Numerado de EE. UU." [4] La Ruta 3 de EE. UU. (US 3) cumple con esta obligación; en New Hampshire , no sigue partes con peaje de la Everett Turnpike . Sin embargo, las rutas de EE. UU. en el sistema utilizan partes de cinco carreteras de peaje: [6]
Las rutas de EE. UU. en los Estados Unidos continentales siguen un patrón de cuadrícula, en el que las rutas con números impares generalmente corren de norte a sur y las rutas con números pares generalmente corren de este a oeste, aunque las rutas secundarias de tres dígitos pueden ser una u otra. [d] Por lo general, las rutas de uno y dos dígitos son rutas principales, y las rutas de tres dígitos se numeran como rutas secundarias más cortas desde una ruta principal. Los números impares generalmente aumentan de este a oeste; la US Route 1 (US 1) sigue la costa atlántica y la US 101 sigue la costa del Pacífico. (La US 101 es una de las muchas excepciones a la cuadrícula de numeración estándar; su primer "dígito" es "10", y es una ruta principal por sí sola y no un ramal de la US 1). Los números pares tienden a aumentar de norte a sur; la US 2 sigue de cerca la frontera canadiense y la US 98 abraza la costa del Golfo. Las rutas más largas que conectan las principales ciudades generalmente se numeran para terminar en un 1 o un 0; [7] Sin embargo, las extensiones y truncamientos han hecho que esta distinción carezca en gran medida de sentido. [8] Estas pautas son muy generales y existen excepciones a todas las reglas básicas de numeración.
El sistema de numeración también se extendió más allá de las fronteras de los Estados Unidos de manera no oficial. Muchas carreteras canadienses fueron renumeradas en las décadas de 1940 y 1950 para adoptar el mismo número que la ruta estadounidense con la que se conectaban, principalmente en las provincias occidentales. [ cita requerida ] Los ejemplos incluyen las carreteras 93 , 95 , 97 y 99 de Columbia Británica ; las carreteras 59 , 75 y 83 ; o 71 de Manitoba . [ cita requerida ] Lo contrario sucedió con la Ruta 57 de EE. UU. , originalmente una carretera estatal de Texas numerada para coincidir con la Carretera Federal 57 de México . [ 9 ]
En la década de 1950, la cuadrícula de numeración para el nuevo sistema de autopistas interestatales se estableció intencionalmente como opuesta a la cuadrícula de EE. UU. en cuanto a la dirección en que aumentan los números de las rutas. Los números de las autopistas interestatales aumentan de oeste a este y de sur a norte, para mantener las rutas con números idénticos geográficamente separadas a fin de evitar que se confundan entre sí, [8] y omite los números 50 y 60 que potencialmente entrarían en conflicto con los números 50 y 60 de EE. UU . [e]
En el sistema de carreteras de Estados Unidos, se asignan números de tres dígitos a los ramales de las rutas de uno o dos dígitos. La US 201 , por ejemplo, se divide de la US 1 en Brunswick, Maine , y corre hacia el norte hasta Canadá. [10] No todos los ramales viajan en la misma dirección que sus "padres"; algunos están conectados a sus padres solo por otros ramales, o no lo están en absoluto, sino que solo viajan cerca de sus padres. Además, un ramal puede viajar en diferentes direcciones cardinales que su padre, como la US 522 , que es una ruta de norte a sur, a diferencia de su padre US 22 , que es de este a oeste. Como se asignó originalmente, el primer dígito de los ramales aumentó de norte a sur y de este a oeste a lo largo de la madre; Por ejemplo, la US 60 tenía ramales que iban de este a oeste, designados como US 160 en Missouri , US 260 en Oklahoma , US 360 en Texas y US 460 y US 560 en Nuevo México . [11] Al igual que con las rutas de dos dígitos, se han agregado, eliminado, extendido y acortado rutas de tres dígitos; la relación "padre-hijo" no siempre está presente. [10] [12]
Las directrices de AASHTO prohíben específicamente que las autopistas interestatales y las rutas de EE. UU. compartan un número dentro del mismo estado. [4] Al igual que con otras directrices, existen excepciones en todo EE. UU. [12]
Algunos números de dos dígitos nunca se han aplicado a ninguna ruta de EE. UU., incluidos 37, 39, 47, 86 y 88.
Los números de ruta se muestran en un escudo blanco de forma distintiva con grandes números negros en el centro. A menudo, el escudo se muestra sobre un fondo cuadrado o rectangular negro. [13] Cada estado fabrica su propia señalización y, como tal, existen variaciones sutiles en todo Estados Unidos. Los estados individuales pueden usar diseños recortados o rectangulares, algunos tienen contornos negros y California imprime las letras "US" sobre los números. [14] Los escudos de uno y dos dígitos generalmente presentan los mismos números grandes y en negrita en un escudo de dimensión cuadrada, mientras que las rutas de 3 dígitos pueden usar el mismo escudo con una fuente más angosta o un escudo de dimensión rectangular más ancho. Las rutas especiales pueden indicarse con una pancarta sobre el número de ruta o con una letra como sufijo del número de ruta. Las señales generalmente se muestran en varias ubicaciones diferentes. Primero, se muestran a lo largo del costado de la ruta a intervalos regulares o después de las intersecciones principales (llamados marcadores de seguridad ), que muestran la ruta y la dirección nominal de viaje. En segundo lugar, se colocan en las intersecciones con otras carreteras principales, de modo que el tráfico que las cruza pueda seguir el curso elegido. En tercer lugar, se pueden colocar en grandes señales de guía verdes que indican los próximos cruces en autopistas y vías rápidas. [13]
Desde 1926, se designaron algunas rutas divididas para servir a áreas relacionadas y designar divisiones de rutas aproximadamente equivalentes. Por ejemplo, la US 11 se divide en US 11E (este) y US 11W (oeste) en Bristol, Virginia , y las rutas se vuelven a unir en Knoxville, Tennessee . Ocasionalmente, solo se agrega un sufijo a una de las dos rutas; la US 6N en Pensilvania no se vuelve a unir a la US 6 en su extremo oeste. AASHTO ha estado tratando de eliminar estas rutas desde 1934; [15] su política actual es negar la aprobación de nuevas rutas divididas y eliminar las existentes "tan pronto como el Departamento de Carreteras del Estado y el Comité Permanente de Carreteras puedan llegar a un acuerdo al respecto". [4]
La AASHTO también gestiona las rutas especiales (aquellas con un cartel como alternativa o de circunvalación ). [4] A veces se las designa con sufijos con letras, como A para alternativa o B para comercial. [f]
El registro de rutas oficial, publicado por última vez por AASHTO en 1989, se ha denominado United States Numbered Highways desde su publicación inicial en 1926. Dentro del registro de rutas, se utiliza "US Route" en la tabla de contenidos, mientras que "United States Highway" aparece como encabezado de cada ruta. Todos los informes del Comité Especial de Numeración de Rutas desde 1989 utilizan "US Route", y las leyes federales relacionadas con las carreteras utilizan "United States Route" o "US Route" con más frecuencia que las variantes "Highway". [ cita requerida ] El uso de US Route o US Highway a nivel local depende del estado, ya que algunos estados, como Delaware, utilizan "route" y otros, como Colorado, utilizan "highway". [16] [17]
En 1903, Horatio Nelson Jackson se convirtió en la primera persona documentada que condujo un automóvil desde San Francisco hasta Nueva York utilizando únicamente una conexión de caminos de tierra, senderos para vacas y vías de tren. Su viaje, cubierto por la prensa, se convirtió en una sensación nacional y exigió un sistema de carreteras de larga distancia. [18]
A principios de la década de 1910, comenzaron a surgir organizaciones de rutas para automóviles , la más destacada de las cuales era la Lincoln Highway , que marcaban y promovían rutas para la nueva recreación de los viajes en automóvil de larga distancia. La ruta de Yellowstone fue otro de los primeros ejemplos. Si bien muchas de estas organizaciones trabajaron con ciudades y estados a lo largo de la ruta para mejorar las carreteras, otras simplemente eligieron una ruta en función de las ciudades que estaban dispuestas a pagar cuotas, colocar señales y no hacer mucho más. [1]
Wisconsin fue el primer estado de los EE. UU. en numerar sus carreteras , colocando carteles en mayo de 1918. [1] Pronto siguieron otros estados. En 1922, los estados de Nueva Inglaterra se unieron para establecer las Rutas Interestatales de Nueva Inglaterra de seis estados . [19]
Tras bastidores, el programa de ayuda federal había comenzado con la aprobación de la Ley Federal de Ayuda Vial de 1916 , que otorgaba un apoyo monetario del 50% del gobierno federal para la mejora de las carreteras principales. La Ley Federal de Ayuda Vial de 1921 limitó las rutas al 7% de las carreteras de cada estado, mientras que 3 de cada 7 carreteras tenían que ser "de carácter interestatal". La identificación de estas carreteras principales se completó en 1923. [1]
La Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO), formada en 1914 para ayudar a establecer estándares viales, comenzó a planificar un sistema de "carreteras interestatales" marcadas y numeradas en su reunión de 1924. [20] La AASHO recomendó que el Secretario de Agricultura trabajara con los estados para designar estas rutas. [1]
El secretario Howard M. Gore designó la Junta Conjunta de Autopistas Interestatales , según lo recomendado por la AASHO, el 2 de marzo de 1925. La Junta estaba compuesta por 21 funcionarios de carreteras estatales y tres funcionarios de la Oficina Federal de Carreteras Públicas . En la primera reunión, el 20 y 21 de abril, el grupo eligió el nombre "US Highway" como la designación para las rutas. Decidieron que el sistema no se limitaría a la red de ayuda federal; si la mejor ruta no recibía fondos federales, igualmente se incluiría. También se eligió el diseño provisional para el escudo de la Ruta de los EE. UU. , [21] basado en el escudo que se encuentra en el Gran Sello de los Estados Unidos . [1]
Las asociaciones de senderos para automóviles rechazaron la eliminación de los nombres de las carreteras. Se celebraron seis reuniones regionales para ultimar los detalles: el 15 de mayo para el Oeste , el 27 de mayo para el Valle del Misisipi , el 3 de junio para los Grandes Lagos , el 8 de junio para el Sur , el 15 de junio para el Atlántico Norte y el 15 de junio para Nueva Inglaterra . Los representantes de las asociaciones de senderos para automóviles no pudieron dirigirse formalmente a las reuniones. Sin embargo, como compromiso, hablaron con los miembros de la Junta Conjunta. Las asociaciones finalmente llegaron a un acuerdo general con los planes de numeración, ya que los senderos con nombre seguirían incluidos. El sistema provisional sumaba 81.000 millas (130.000 km), el 2,8% del kilometraje de las carreteras públicas en ese momento. [1]
La segunda reunión plenaria se celebró el 3 y 4 de agosto de 1925. En ella se debatió la densidad adecuada de rutas. William F. Williams, de Massachusetts , y Frederick S. Greene, de Nueva York, estaban a favor de un sistema de solo carreteras transcontinentales importantes, mientras que muchos estados recomendaron una gran cantidad de carreteras de importancia regional únicamente. Greene, en particular, pretendía que el sistema de Nueva York tuviera cuatro rutas principales como ejemplo para los demás estados. Muchos estados estuvieron de acuerdo en general con el alcance del sistema, pero creían que el Medio Oeste había añadido demasiadas rutas al sistema. El grupo adoptó el escudo, con pocas modificaciones del boceto original, en esa reunión, así como la decisión de numerar las rutas en lugar de nombrarlas. Un sistema de numeración preliminar, con ocho rutas principales de este a oeste y diez rutas principales de norte a sur, se aplazó a un comité de numeración "sin instrucciones". [1]
Después de trabajar con los estados para obtener su aprobación, el comité amplió el sistema de carreteras a 75.800 millas (122.000 km), o el 2,6% del kilometraje total, más del 50% más que el plan aprobado el 4 de agosto. El esqueleto del plan de numeración fue sugerido el 27 de agosto por Edwin Warley James del BPR, quien hizo coincidir la paridad con la dirección y trazó una cuadrícula aproximada. A las rutas principales del mapa anterior se les asignaron números que terminaban en 0, 1 o 5 (el 5 pronto fue relegado a un estado menos importante), y las conexiones cortas recibieron números de tres dígitos basados en la carretera principal de la que partían. El comité de cinco miembros se reunió el 25 de septiembre y presentó el informe final al secretario de la Junta Conjunta el 26 de octubre. [1] La junta envió el informe al Secretario de Agricultura el 30 de octubre, y él lo aprobó el 18 de noviembre de 1925. [11]
El nuevo sistema fue tanto elogiado como criticado por los periódicos locales, a menudo dependiendo de si la ciudad estaba conectada con una ruta importante. Si bien la Asociación de Carreteras de Lincoln comprendió y apoyó el plan, en parte porque se aseguró de obtener la designación de la US 30 en la medida de lo posible, la mayoría de las demás asociaciones de senderos lamentaron su obsolescencia. En su reunión del 14 y 15 de enero de 1926, la AASHO se vio inundada de quejas. [1]
En el noreste, Nueva York se mantuvo firme en su postura de que se designaran menos rutas como autopistas estadounidenses. El representante de Pensilvania, que no había asistido a las reuniones locales, convenció a AASHO de que añadiera una densa red de rutas, lo que tuvo el efecto de dar seis terminales de rutas a lo largo de la frontera estatal. (Sólo la US 220 todavía termina cerca de la frontera estatal, y ahora termina en una intersección con la futura I-86 ). Como la US 20 parecía indirecta, al pasar por el Parque Nacional de Yellowstone , Idaho y Oregón solicitaron que la US 30 se intercambiara con la US 20 hacia la costa del Pacífico . [1]
Surgieron muchas disputas locales relacionadas con las opciones del comité entre la designación de dos rutas paralelas aproximadamente iguales, que a menudo eran rutas para automóviles en competencia. En su reunión de enero, AASHO aprobó las primeras dos de muchas rutas divididas (específicamente la US 40 entre Manhattan, Kansas y Limon, Colorado y la US 50 entre Baldwin City, Kansas y Garden City, Kansas ). En efecto, cada una de las dos rutas recibió el mismo número, con un sufijo direccional que indicaba su relación con la otra. Estas divisiones se mostraban inicialmente en el registro como, por ejemplo, US 40 Norte y US 40 Sur, pero siempre se publicaban simplemente como US 40N y US 40S. [1]
Sin embargo, la discusión más acalorada fue la cuestión de la US 60. La Junta Conjunta había asignado ese número a la ruta Chicago-Los Ángeles, que corría más de norte a sur que de oeste a este en Illinois, y luego giraba bruscamente hacia el suroeste hasta Oklahoma City , desde donde corría de oeste a Los Ángeles . Kentucky se opuso firmemente a esta ruta designada, ya que había quedado fuera de cualquiera de las principales rutas este-oeste, recibiendo en su lugar la designación US 62. En enero de 1926, el comité designó esta, junto con la parte de la US 52 al este de Ashland, Kentucky , como US 60. Asignaron la US 62 a la ruta Chicago-Los Ángeles, sujeta a la aprobación de los estados a lo largo de la antigua US 60. Pero Missouri y Oklahoma se opusieron: Missouri ya había impreso mapas y Oklahoma había preparado carteles. Se propuso un compromiso, en el que la US 60 se dividiría en Springfield, Missouri , en US 60E y US 60N, pero ambas partes se opusieron. La solución final resultó en la asignación de la US 66 a la parte Chicago-Los Ángeles de la autopista estadounidense, que no terminaba en cero, pero aún así se consideraba un número satisfactoriamente redondo. [1] La Ruta 66 llegó a tener un lugar destacado en la cultura popular, apareciendo en canciones y películas.
Con 32 estados ya marcando sus rutas, el plan fue aprobado por AASHO el 11 de noviembre de 1926. [1] Este plan incluía una serie de rutas divididas direccionalmente, varias rutas discontinuas (incluidas la US 6 , la US 19 y la US 50 ) y algunas terminales en las fronteras estatales. [22] Cuando se publicó el primer registro de rutas en abril de 1927, se habían realizado cambios importantes en la numeración en Pensilvania para alinear las rutas con los senderos para automóviles existentes. [23] Además, la US Route 15 se había extendido a través de Virginia . [24]
Gran parte de las primeras críticas al sistema de carreteras de Estados Unidos se centraron en la elección de números para designar las carreteras, en lugar de nombres. Algunos pensaban que un sistema de carreteras numeradas sería frío en comparación con los nombres más coloridos y el valor histórico de los sistemas de senderos para automóviles. El New York Times escribió: "El viajero puede derramar lágrimas mientras conduce por la Lincoln Highway o soñar sueños mientras acelera por la Jefferson Highway , pero ¿cómo puede obtener una 'excitación' de 46, 55 o 33 o 21?" [25] (Una canción popular prometía más tarde: " ¡Disfruta de la Ruta 66! "). El escritor Ernest McGaffey fue citado diciendo: "Los logaritmos ocuparán el lugar de las leyendas y las 'tonterías' de la historia". [1]
Cuando se inició el sistema de numeración de los EE. UU. en 1925, se establecieron algunas rutas opcionales que se designaban con una letra como sufijo después del número que indicaba "norte", "sur", "este" u "oeste". Si bien algunas rutas del sistema aún se numeran de esta manera, la AASHO cree que deberían eliminarse siempre que sea posible mediante la absorción de una de las rutas opcionales en otra ruta.
En 1934, AASHO intentó eliminar muchas de las rutas divididas quitándolas del registro y designando una de cada par como una ruta de tres dígitos o alternativa, o en un caso, la US 37. AASHO describió su concepto de renumeración en la edición de octubre de 1934 de American Highways : [15]
"Cuando una ruta alternativa no es adecuada para su propia designación única de dos dígitos, el procedimiento estándar asigna el número no calificado a la ruta más antigua o más corta, mientras que la otra ruta utiliza el mismo número marcado por una franja estándar sobre su escudo que lleva la palabra 'Alternativa'".
La mayoría de los estados se adhieren a este enfoque. Sin embargo, algunos mantienen rutas heredadas que violan las reglas de diversas maneras. Se pueden encontrar ejemplos en California , Mississippi , Nebraska , Oregon y Tennessee . En 1952, AASHO reconoció permanentemente las divisiones en US 11 , [15] US 19 , US 25 , US 31 , US 45 , US 49 , US 73 y US 99. [15]
En su mayor parte, las rutas de EE. UU. eran el principal medio de transporte interurbano; las principales excepciones eran las carreteras de peaje, como la Pennsylvania Turnpike , y las rutas de autopistas, como la Merritt Parkway . Muchas de las primeras carreteras de alta velocidad fueron autopistas de EE. UU.: la Gulf Freeway atravesaba la US 75 , [26] la Pasadena Freeway atravesaba la US 66 , [27] y la Pulaski Skyway atravesaba las US 1 y US 9. [ 28]
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La Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 asignó fondos para el Sistema de Carreteras Interestatales, para construir una vasta red de autopistas en todo el país. En 1957, AASHO había decidido asignar una nueva cuadrícula a las nuevas rutas, que se numerarían en direcciones opuestas a la cuadrícula de las carreteras estadounidenses. Aunque los números de las carreteras interestatales debían complementar (en lugar de reemplazar) los números de las rutas estadounidenses, en muchos casos (especialmente en el oeste ) las carreteras estadounidenses se desviaron a lo largo de las nuevas carreteras interestatales. [12] El desmantelamiento importante de las antiguas rutas comenzó con la renumeración de las carreteras de California en 1964. La eliminación de la US 66 en 1985 a menudo se considera el final de una era de las carreteras estadounidenses. [29]
Algunas conexiones importantes que no son atendidas por autopistas interestatales incluyen la US 6 desde Hartford, Connecticut, a Providence, Rhode Island y la US 93 desde Phoenix, Arizona a Las Vegas, Nevada, aunque está previsto que esta última se convierta en la Interestatal 11. Tres capitales de estado en los Estados Unidos continentales son atendidas únicamente por rutas estadounidenses: Dover, Delaware ; Jefferson City, Missouri ; y Pierre, Dakota del Sur .
En 1995, se definió el Sistema Nacional de Carreteras para incluir tanto el Sistema de Carreteras Interestatales como otras carreteras designadas como importantes para la economía, la defensa y la movilidad del país.
La AASHTO está en proceso de eliminar todas las autopistas interestatales de los EE. UU. de menos de 300 millas (480 km) de longitud "tan pronto como el Departamento de Carreteras Estatales y el Comité Permanente de Carreteras de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte puedan llegar a un acuerdo al respecto". Las nuevas incorporaciones al sistema deben dar servicio a más de un estado y "cumplir sustancialmente con los estándares de diseño actuales de la AASHTO ". [4] Una versión de esta política ha estado en vigor desde 1937. [30]
Las principales rutas transcontinentales originales en 1925, junto con las rutas para automóviles que reemplazaron, eran las siguientes: [1] [11]
Las carreteras US 10, US 60 y US 90 sólo recorren dos tercios del país, mientras que las US 11 y US 60 recorren una diagonal significativa. La violación de dos de las convenciones por parte de la US 60 resultaría ser uno de los principales puntos de fricción; la US 60 finalmente fue designada como US 66 en 1926, y más tarde se convirtió en parte de la cultura popular. La US 101 continúa hacia el este y luego hacia el sur para terminar en Olympia, Washington . [22] El término occidental de la US 2 está ahora en Everett, Washington . [10]
La propuesta I-41 en Wisconsin y la parcialmente completada I-74 en Carolina del Norte, respectivamente, son posibles excepciones y las actuales no se adhieren a la directriz. No se sabe si las carreteras estadounidenses con los mismos números se conservarán en los estados una vez que se completen las rutas interestatales.
