La línea de la Avenida Franklin de BMT (también conocida como la línea Brighton–Franklin ) es una línea de tránsito rápido de menor capacidad del metro de la ciudad de Nueva York en Brooklyn , Nueva York , que corre entre la Avenida Franklin y Prospect Park . El servicio es de tiempo completo y lo proporciona el Franklin Avenue Shuttle . La línea sirve a los barrios de Bedford-Stuyvesant y Crown Heights , y permite conexiones fáciles entre la línea de la calle Fulton y la línea Brighton .
La línea originalmente era parte del Ferrocarril de Brooklyn, Flatbush y Coney Island, que se creó para conectar el centro de Brooklyn con Coney Island . Esta línea de Franklin Avenue se inauguró en 1878 como parte del ferrocarril. Los trenes continuaban a través del Ferrocarril de Long Island para llegar al centro de Brooklyn. En 1896, se construyó una conexión con el Ferrocarril Elevado de Fulton Street , que brindaba servicio directo a Manhattan. En 1905 y 1906, la línea se elevó cerca de Park Place para eliminar los últimos pasos a nivel restantes .
En 1913, la línea fue adquirida por Brooklyn Rapid Transit (BRT), que consolidó varias líneas ferroviarias en Brooklyn. Como parte de los Contratos Duales de 1913, BRT planeó conectar la Brighton Line a una ruta de metro más directa bajo Flatbush Avenue como parte del Contrato 4. El peor accidente de tránsito rápido en la historia del metro de la ciudad de Nueva York, el accidente de Malbone Street , ocurrió el 1 de noviembre de 1918, cuando un tren elevado de madera de cinco vagones descarriló mientras se acercaba a la estación Prospect Park, matando al menos a 93 personas. En 1920, la Franklin Avenue Line se separó de Fulton Street Elevated, y los trenes de Brighton Line comenzaron a utilizar el nuevo metro bajo Flatbush Avenue.
El estado de la línea se deterioró en los años 1980 y 1990, y como resultado estuvo casi abandonada. Una estación, Dean Street , se cerró en 1995 debido a la baja cantidad de pasajeros. Después de las súplicas de la comunidad local y los grupos de defensa del transporte público, la MTA acordó gastar $74 millones para rehabilitar la línea. La línea estuvo cerrada durante dieciocho meses en 1998 y 1999, durante los cuales se cambió el trazado de las vías y se reconstruyeron las estaciones.
Lo que ahora es la línea de Franklin Avenue fue parte de la moderna línea de Brighton Beach hasta 1920, cuando las dos líneas se dividieron al norte de Prospect Park. [2] [3] El ferrocarril de Brooklyn, Flatbush y Coney Island (BF&CI), que construyó la línea de Brighton, se incorporó en 1877 para conectar el centro de Brooklyn con los hoteles y complejos turísticos de Coney Island, Manhattan Beach y Brighton Beach. La línea se inauguró el 1 de julio de 1878, originalmente desde la entrada Willink Plaza de Prospect Park en Flatbush Avenue y Ocean Avenue hasta el Brighton Beach Hotel. [4] Sin embargo, el ferrocarril deseaba acercar la línea al centro de Brooklyn. Había un problema: la línea no podía pasar por Prospect Park, ya que el parque había sido construido específicamente como un refugio del ajetreo de la ciudad de Nueva York. [5] : 90 Por lo tanto, la línea se construiría en una zanja a través de la colina en Crown Heights, conectando con las vías del Long Island Rail Road (LIRR) en Atlantic Avenue . La ruta se construyó en la superficie entre Bedford Terminal (en Atlantic Avenue) y Park Place, y se construyó en un corte abierto hasta Prospect Park y más allá hasta Church Avenue en Flatbush para evitar cruces a nivel y apaciguar a la comunidad local. [5] : 90 [6] Esta parte de la línea Brighton Beach representó un compromiso de ruta, ya que la ruta de circunvalación a través de Crown Heights tenía 2,3 millas (3,7 km) de largo, mientras que la ruta directa preferida de BF&CI al centro de Brooklyn habría medido solo 1,7 millas (2,7 km). [5] : 90 La ruta de Crown Heights llevó a BF&CI al norte hasta la estación Bedford del LIRR. Esta parte de la línea principal de BF&CI se convertiría en la línea Franklin Avenue. [7] [8] [9] Más tarde, para acomodar locomotoras más grandes para el servicio directo de LIRR, el corte abierto tuvo que excavarse más profundamente. [6]
Esta parte se inauguró formalmente el 19 de agosto de 1878, aproximadamente seis semanas después de que se abriera el resto de la línea Brighton. [5] : 90 [6] [10] Esta parte de la línea Brighton Beach iba hacia el norte hasta la estación Bedford del LIRR, [7] [8] [9] donde los trenes de Brighton podían fusionarse con las vías del LIRR y operar hasta la terminal de Flatbush Avenue en Flatbush Avenue y Atlantic Avenue. [5] Sin embargo, el LIRR luego obtuvo el control del New York and Manhattan Beach Railway , un competidor del BF&CI, y el 14 de diciembre de 1883, finalizó el acuerdo para brindar acceso igualitario a la terminal de Flatbush Avenue. [10] [5] : 91 La BF&CI se vio obligada a finalizar sus trenes en Bedford, una situación que la llevó a la quiebra en 1884. [5] : 91, 113 Tres años más tarde, la línea BF&CI se reorganizó como Brooklyn and Brighton Beach Railroad. [5] : 91 [7] [8] [9]
El ferrocarril elevado del condado de Kings (KCER) quería unir el ferrocarril de Brighton Beach, que corría al oeste de Franklin Avenue, con su ferrocarril elevado sobre Fulton Street . Sin embargo, había un problema: el derecho de paso de Atlantic Branch del LIRR , que corría a lo largo de Atlantic Avenue, separaba la terminal Bedford del ferrocarril de Brighton Beach al sur y la línea de Fulton Street al norte. El LIRR defendió enérgicamente su derecho a impedir que otras compañías ferroviarias cruzaran su derecho de paso, y solo dio marcha atrás después de que el KCER presentara un litigio contra el LIRR. Además, los dueños de las tiendas en Franklin Avenue y Fulton Street se opusieron a la creación de un enlace elevado adicional entre el ferrocarril de Brighton Beach y el elevado de Fulton Street. [5] : 115 El BF&CI ganó su demanda contra el LIRR en 1889, pero la victoria fue en gran medida simbólica ya que el ferrocarril de Brighton Beach había reemplazado al BF&CI. [5] : 91
En febrero de 1896, el ferrocarril fue arrendado por la KCER. [11] El 15 de agosto de 1896, el ferrocarril obtuvo una conexión con él por medio de una rampa y un ferrocarril elevado corto. [12] La conexión se unió a Fulton Street Elevated , que iba desde el centro de Brooklyn hasta City Line en la frontera con el condado de Queens en Liberty y Grant Avenues y se había completado en 1893. Desde allí, la línea cruzaba Atlantic Avenue, donde el LIRR todavía operaba a nivel. [5] : 113 Como parte del programa de mejora de Atlantic Avenue, esta parte del LIRR se colocó en un túnel entre 1903 y 1905. [7] Además, se proporcionaron disposiciones para una futura conexión de dos vías en el centro de Brooklyn cerca de la actual Atlantic Terminal , que conduce desde Atlantic Branch hasta Brighton Line. [9]
También en 1896, se creó una nueva entidad, la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT), para consolidar las líneas de superficie y elevadas en Brooklyn. Esto permitió a la KCER operar sus trenes elevados a vapor en la Brighton Line a través del derecho de paso de la Franklin Avenue Line , brindando a los pasajeros de Brighton un servicio directo al centro de Manhattan a través del Puente de Brooklyn . [7] Los trenes de Brooklyn y Brighton Beach Railroad continuaron funcionando desde Bedford Terminal, pero este servicio pronto se abandonó, aunque se mantuvieron las conexiones de las vías. En 1899, los trenes elevados comenzaron a funcionar a través de la Brighton Line además del servicio de vapor. Todo el servicio de vapor dejó de funcionar en 1903. [7]
La primera electrificación de la línea Brighton, incluida la línea Franklin Avenue, se logró en 1899 utilizando cables de trolebús . Los trenes que utilizaban el tercer riel en el servicio elevado elevaban postes de trolebús en la estación Franklin Avenue. Algunos de los postes de línea que sostenían el cable necesario para la operación aún existen a lo largo de la línea. En 1905 y 1906, se eliminaron los últimos pasos a nivel restantes en las cercanías de Park Place mediante la construcción de una estructura elevada para conectar la antigua estructura elevada y la parte a cielo abierto. En los años siguientes, se reforzaron o reemplazaron algunos puentes existentes y parte de las vías elevadas se colocaron sobre un terraplén retenido con hormigón . [7]
Una serie de contratos de arrendamiento y fusiones a principios del siglo XX puso fin a la existencia independiente de una serie de ferrocarriles elevados y suburbanos, entre ellos la Kings County Line y la quebrada Brooklyn and Brighton Beach. Brooklyn se consolidó en la Ciudad del Gran Nueva York en 1898. La nueva ciudad centró su atención en la construcción del metro y la Interborough Rapid Transit Company tuvo ventaja a la hora de conseguir los dos primeros contratos. Los intereses de Brooklyn, representados por la BRT, buscaban ganar nuevos contratos de metro para integrar su sistema de carreteras elevadas y suburbanas en los nuevos metros que se construirían. Una de esas conexiones de metro evitaría la ruta de Franklin Avenue canalizando la Brighton Line a través de una ruta de metro directa bajo Flatbush Avenue como parte del Contrato 4 de los Contratos Duales de 1913. [13] La construcción de la conexión requirió que la vía en dirección a Coney Island se desviara en un nuevo túnel para cruzar la nueva conexión de metro y entrar en la estación Prospect Park reconstruida de cuatro vías como una vía exterior. Esta pista tiene una curva pronunciada que, viniendo desde el norte, tiene una curva en S pronunciada hacia la derecha y luego hacia la izquierda. [14]
La construcción de esta nueva conexión contribuyó directamente al accidente de Malbone Street el 1 de noviembre de 1918, que se convirtió en ese momento en el peor accidente de tránsito rápido en la historia mundial. Un tren elevado de madera de cinco vagones, que se dirigía hacia el sur a lo largo de la línea de Franklin Avenue pasó la estación Consumers Park sin detenerse, se salió de las vías y se estrelló contra una de las paredes del nuevo túnel, matando a 97 personas. [15] : 1 [16] Se descubrió que la colisión fue causada por un motorista inexperto que iba a toda velocidad por la línea hacia la curva en S en dirección sur a una velocidad estimada de 30 a 40 millas por hora en la curva, que tenía una restricción de velocidad de 6 mph. Sigue siendo el accidente más mortal en la historia del metro de la ciudad de Nueva York, [16] [17] así como uno de los peores accidentes de tránsito rápido en la historia de los Estados Unidos. [3]
El 1 de agosto de 1920, la Brighton Beach Line se conectó al metro de Broadway en Manhattan a través del túnel de Montague Street bajo el East River, así como una conexión de túnel debajo de Flatbush Avenue. [18] [2] Al mismo tiempo, las conexiones de las vías con Fulton Street Elevated se cortaron, por lo que el servicio directo al puente de Brooklyn ya no fue posible. Los trenes del metro de Manhattan y los trenes elevados de Franklin Avenue compartieron operaciones hasta Coney Island . [2] [3] Se realizó una conexión e intercambio entre plataformas entre las líneas Brighton Beach y Franklin Avenue en Prospect Park, donde los trenes de Franklin Avenue usaban las vías externas y los trenes de Brighton Beach usaban las vías internas. Al sur de Prospect Park, hay cambios entre las cuatro vías, lo que permite que los trenes en dirección sur de cualquiera de las líneas funcionen local o exprés hasta Coney Island, así como que los trenes locales y exprés en dirección norte desde Coney Island accedan a cualquiera de las líneas. En la línea principal de cuatro vías de Brighton Beach al sur de Prospect Park, el par interior de vías es para trenes expresos y el par exterior es para trenes locales. [6] [15] : 97
La línea continuó operando un servicio de tren elevado en la línea principal de Brighton Beach hasta 1928, después de lo cual se continuaron servicios similares con vagones de metro de acero. Para la temporada de excursiones de verano de 1924, la línea Franklin Avenue se actualizó para la operación de trenes de metro de seis vagones, y se le asignó el número 7 de BMT . [6] [15] : 98 Este servicio utilizó la línea Brighton durante la mayor parte de las horas diurnas. Durante el clima cálido, el servicio exprés funcionó a Coney Island los fines de semana durante el día. [15] : 98
En la década de 1920, los funcionarios de transporte discutieron la posibilidad de una extensión de la línea. Se propuso que la línea se extendería más allá de Fulton Street, atravesaría el centro de Brooklyn y se conectaría con otras líneas de BRT en Long Island City. Se hicieron previsiones para esta línea en la estructura elevada de Queensboro Plaza, pero no se construyeron otras partes de la línea ya que el plan nunca salió de las etapas de discusión. [15] : 98 Finalmente, en la década de 1930 se construiría una línea que atravesara la ciudad ; sin embargo, era parte del Sistema de Metro Independiente operado por la ciudad , no del BRT. [19]
La línea elevada de Fulton Street, a la que originalmente se conectaba la línea de Franklin Avenue, cerró en 1940 y fue reemplazada por la línea IND Fulton Street . Se instituyó una transferencia gratuita entre el metro de Fulton Street y la línea elevada de Franklin Avenue. [15] : 100
En 1958, se instaló un nuevo cambio de sentido al norte de Prospect Park, lo que permitió que los trenes invirtieran los extremos en la vía más al este de Prospect Park, que anteriormente había servido a los trenes de la línea Franklin Avenue en dirección norte. Esto eliminó un embotellamiento de tráfico en el que los trenes de la línea Franklin Avenue en dirección sur, que llegaban a la vía más al oeste en Prospect Park, invertían las direcciones cruzando dos vías activas de la línea Brighton hacia la vía de la línea Franklin Avenue en dirección norte, lo que retrasaba el tráfico ferroviario. Como resultado, la mayoría de los trenes evitaron negociar la pronunciada curva en S donde se había producido el accidente de Malbone Street. [20] : 77 Los trenes que se están retirando del servicio siguen utilizando la antigua ruta. [15] : 98
Antes de la mudanza de los Brooklyn Dodgers a Los Ángeles para su temporada de 1958, la línea Franklin Avenue era una de las rutas más transitadas para sus juegos en Ebbets Field , ubicado en Flatbush cerca del extremo sur de la línea. [21] [3] Un artículo del New York Times de 1982 describió la línea como la "puerta de entrada a Ebbets Field". [22]
Después de que la ciudad obtuvo la propiedad de la línea en 1940, los servicios Brighton-Franklin declinaron gradualmente. Un golpe importante a la viabilidad del servicio directo ocurrió en 1954 cuando el tren D de la División IND se extendió a Coney Island a través de la Línea Culver , privó a Franklin de una fuente importante de tráfico de transferencia, consistente en pasajeros de Harlem y el Bronx , que ahora tenían una ruta más directa a Coney Island. El servicio expreso Brighton-Franklin terminó en 1954, [15] : 98 y la Línea de la Avenida Franklin se convirtió en un servicio de transporte de tiempo completo en 1963. El 1 de noviembre de 1965, cuando los vagones del metro R27 comenzaron a entrar en servicio, este servicio se denominó SS. En 1985, cuando se eliminó la práctica de usar letras dobles, este servicio se convirtió en el S. [15] : 98 [23]
El 1 de diciembre de 1974, un tren lanzadera con dirección sur de R32 se acercaba al portal del túnel en su ruta desde Franklin Avenue cuando descarriló en el cruce y se estrelló en el mismo lugar donde el vagón 100 del BRT había chocado en el accidente de Malbone Street. Este descarrilamiento provocó algunas lesiones, pero no hubo víctimas mortales, porque las señales horarias limitaban la velocidad de los trenes que bajaban por la colina desde Crown Heights. [15] : 98–100
En enero de 1977, la Junta de Control Financiero de Emergencia de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) propuso abandonar la línea gravemente deteriorada debido a los recortes en la financiación de la ciudad. La comunidad local se indignó con el plan y logró salvar el transbordador por el momento. Una coalición de unos 5.000 pasajeros, incluidos empresarios locales, el Hospital y Centro Médico Judío, trabajadores del personal de la Oficina de Bienestar Infantil y representantes de las escuelas secundarias locales, se presentaron a una reunión el 5 de enero para protestar por el recorte planificado. Fueron ayudados por los miembros del Congreso Shirley Chisholm y Fred Richmond , quienes emitieron una declaración en apoyo de los pasajeros del transbordador, incluidos 2.000 estudiantes. [24] [25]
En 1981, la MTA propuso abandonar la línea severamente deteriorada bajo el fallido Programa de Acción . En ese momento, solo 10.000 pasajeros diarios usaban la línea. Se propuso que el servicio de autobús a lo largo de la cercana Franklin Avenue podría sustituir a la línea. [15] : 100 Durante el invierno, la línea a menudo se cerraba porque existía el temor de que los trenes se descarrilaran. Las estaciones estaban en horribles condiciones; partes de las plataformas de madera estaban selladas porque se habían quemado o derrumbado. [26] [27] De enero a marzo de 1982, la línea tuvo que cerrarse para trabajos de reparación de emergencia porque un muro de contención a lo largo de la línea estaba en peligro de derrumbarse. [22] Una portavoz de la MTA dijo que las reparaciones solo durarían tres años y que se necesitarían entre 38 y 60 millones de dólares para reconstruir la línea. Dijo que la MTA estaba considerando terminar el servicio en la línea de forma permanente. [28]
En 1986, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York lanzó un estudio para determinar si cerrar 79 estaciones en 11 rutas, incluida toda la línea de la Avenida Franklin, debido a la baja cantidad de pasajeros y los altos costos de reparación. [29] [30] Numerosas figuras, incluida la miembro del Consejo de la Ciudad de Nueva York Carol Greitzer , criticaron los planes. [30] [31]
En la década de 1990, el transbordador de Franklin Avenue era conocido como el "tren fantasma" y la línea de Franklin Avenue estaba muy deteriorada. La longitud de los trenes lanzadera se redujo de cuatro a dos vagones y las plataformas estaban tan mal mantenidas que literalmente se estaban desmoronando. [32] Sin embargo, la MTA aún carecía de fondos para renovar la línea de punta a punta. La estación de Dean Street , que tenía 50 pasajeros de pago por día, se cerró en 1995. [15] [33] [34] Se estaba considerando abandonar toda la línea y los líderes de la comunidad se oponían a la medida. Se presentaron a reuniones del ayuntamiento, conferencias de prensa y se sentaron con funcionarios de tránsito. También formaron el Comité para Salvar el Transbordador de Franklin Avenue. La coalición incluía la Campaña Straphangers , una iglesia local, juntas comunitarias locales y la Alianza de Justicia Ambiental de la Ciudad de Nueva York. Argumentaron que las obras de reparación de la estación de metro se realizaban en otro lugar, cuando no se prestaba atención al Transbordador de Franklin Avenue. [35]
Los grupos cívicos finalmente convencieron a la Asamblea del Estado de Nueva York para que obligara a la MTA a reconstruir la línea en lugar de abandonarla, y en su reunión de la junta del 26 de abril de 1996, anunció que el servicio de transporte se cerraría durante dieciocho meses para que la línea pudiera ser rehabilitada por 63 millones de dólares. [36] Como resultado, la mayor parte de la infraestructura de apoyo y las estaciones se rehabilitaron por completo durante dieciocho meses, entre julio de 1998 y octubre de 1999, a un costo de 74 millones de dólares. [6] [37] [38] Se estimó que cerrar el servicio de transporte a tiempo completo ahorraría tiempo y 22 millones de dólares. [36] Si bien el cierre de la línea comenzó en julio de 1998, las obras comenzaron en septiembre de 1997. [39] El contrato de licitación se venció en febrero de 1997. Durante la renovación, un autobús de transporte temporal y el autobús B48 reemplazaron el servicio de tren. La línea reabrió el 18 de octubre de 1999, tres meses antes de lo previsto. [40]
Como parte de la rehabilitación, se reconstruyeron tres estaciones, se instalaron ascensores en la estación Fulton Street, se reemplazaron vías y puentes, y se agregaron cámaras de seguridad y nuevas obras de arte. Se eliminaron 0,4 millas (640 m) de vía doble innecesaria y se reemplazaron 1,4 millas (2300 m) de vía. Se reemplazó y rehabilitó el sistema de señales entre las estaciones Botanic Garden y Franklin Avenue. [41] La transferencia a la línea IND Fulton Street había requerido una transferencia en papel fuera del sistema, pero se construyó una transferencia cerrada con dos ascensores y una escalera mecánica. Antes de esta transferencia cerrada, una parte de la línea elevada Fulton Street se dejó en pie para que los pasajeros pudieran usar una escalera para transferirse a la línea Fulton Street. [7] La estación cerrada Dean Street fue demolida como parte del proyecto. [33] La comunidad local acordó cerrar la estación a cambio de la construcción de un nuevo pasadizo para proporcionar transferencias a la línea IRT Eastern Parkway en Botanic Garden. [36] También se instalaron en las estaciones máquinas expendedoras de MetroCard y altavoces mejorados. [42] [43]
Una vez que se reabrió la línea, todavía hubo pedidos de restaurar la estación de Dean Street y hubo quejas de que las paradas de Botanic Garden y Prospect Park no se hicieron accesibles para personas con discapacidades . Prospect Park se hizo accesible en un proyecto posterior. [40] El puente que lleva la línea sobre St. Marks Avenue fue reemplazado en 2024, lo que marcó la primera modificación importante de la línea desde su reconstrucción en 1998. [44]
En Fulton Street y Franklin Avenue, donde el tren elevado de Fulton Street había dado paso a la línea de metro Fulton Street Line de IND , hay una gran estación con comodidades modernas, ascensores y escaleras mecánicas, lo que facilita la transferencia entre la línea Fulton Street Line y la línea Franklin Avenue Line. Desde esa estación, se ha eliminado la mayor parte de la estructura de acero original de los días del tren elevado y se ha reemplazado por una construcción más pesada. La línea corre sobre una sola vía desde Franklin/Fulton hasta otra nueva estación en Park Place. [14] Esta sección elevada, inaugurada en 1896 para conectar la línea original con el tren elevado de Fulton Street, se reconstruyó a lo largo del antiguo derecho de paso de la línea original para reducir los costos. Aunque esta parte de la línea utiliza gran parte del viaducto reforzado de 1903-1905, se reconstruyó por completo en 1999. Alguna vez hubo una parada en Dean Street, entre las estaciones Fulton Street y Park Place. La estación de Dean Street cerró en 1995 porque era una de las estaciones menos utilizadas del sistema y porque estaba en muy malas condiciones. La estación todavía tenía plataformas de madera, que eran un peligro para la seguridad, así como iluminación incandescente, aunque todas las demás estaciones habían sido modernizadas con lámparas fluorescentes . La estación fue demolida tras su cierre y el único vestigio visible de la estación es una farola en la acera que iluminaba la escalera que conducía desde el andén de la estación. [7]
La línea cruza luego un puente sobre Park Place. [7] Park Place se colocó a una altura más baja en 1905 para eliminar el paso a nivel. Para permitir que el tráfico vehicular pase por debajo de la línea, la calle desciende hasta 3 pies (0,91 m) por debajo de su elevación a ambos lados del paso elevado de la línea Franklin Avenue. Dado que la acera permanece a la misma altura que a ambos lados, se proporcionan escaleras entre el bordillo de la calle y la acera. [7]
Después de Park Place, la línea se ensancha de una a dos vías [14] [45] Entre Park Place y Sterling Place, la línea desciende a un corte abierto a lo largo de una rampa que se abrió en 1896 como parte del proyecto de conexión elevada de Fulton Street y entra en el derecho de paso casi original de 1878, incluido el túnel original de estilo ferroviario debajo de Eastern Parkway . El extremo sur del túnel contiene la estación Botanic Garden rehabilitada, construida originalmente en 1928. Las tres estaciones entre Franklin Avenue y Botanic Garden fueron reconstruidas o renovadas con elementos como obras de arte distintivas, mampostería y herrería financiadas por el programa "Arts in Transit " de New York City Transit. Desde Botanic Garden, la línea continúa en su plataforma original de 1878 y se conecta con la parte principal de la Brighton Line en Prospect Park. Antes de ingresar a Prospect Park, los trenes cambian a la vía en dirección norte, que continúa recta y entra en un túnel. El transbordador termina en la vía exterior en dirección norte de la estación Prospect Park de cuatro vías. [7] [14] La vía en dirección sur , que rara vez se utiliza (donde se produjo el accidente de Malbone Street), también entra en un túnel y hace una curva pronunciada hacia el oeste y luego hacia el sur para rodear las vías de la línea Brighton Beach, que se acercan a Prospect Park desde el noroeste y desembocan en las dos vías internas de la estación. La vía en dirección sur de la línea Franklin Avenue se conecta luego con la vía exterior en dirección sur en Prospect Park. [7] [14]
Las señales de la línea están controladas por la Torre DeKalb Avenue, ubicada en la estación DeKalb Avenue en el centro de Brooklyn . [14] [45] La línea BMT Franklin Avenue es atendida exclusivamente por el Franklin Avenue Shuttle en todo momento. [46]
El ferrocarril de Brooklyn, Flatbush y Coney Island se inauguró formalmente para el transporte público ayer [1 de julio de 1878]
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Medios relacionados con la línea BMT Franklin Avenue en Wikimedia Commons