Desde principios del siglo XX, ha habido varias propuestas para imponer tasas o límites a la congestión vehicular para los vehículos que se desplazan hacia o dentro del distrito comercial central de Manhattan. Una propuesta recurrente fue la de añadir peajes a todos los cruces del East River , que separa el distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York de los distritos de Brooklyn y Queens . En la década de 1970, después de que se considerara que la ciudad de Nueva York violaba la Ley de Aire Limpio , el alcalde John Lindsay propuso limitar los coches en el Bajo Manhattan y cobrar peajes en todos los cruces del East River, pero finalmente retiró la propuesta. El sucesor de Lindsay, Abraham Beame , se opuso posteriormente al plan de peajes. El sucesor de Beame, Ed Koch, intentó restablecer los límites a los vehículos que entraban en Manhattan, pero el gobierno federal se adelantó a su plan. En 1981 se consideró que la ciudad de Nueva York cumplía con la Ley de Aire Limpio y, durante las décadas de 1980 y 1990, otras propuestas para limitar la congestión en el distrito comercial de Manhattan se estancaron.
En 2007, el alcalde Michael Bloomberg propuso un plan de tarifas por congestión como parte de PlaNYC , su plan estratégico para la ciudad. Sin embargo, la propuesta se estancó en la Asamblea del Estado de Nueva York . En respuesta a la crisis de tránsito de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) en la ciudad de Nueva York en 2017, el gobernador Andrew Cuomo propuso un plan similar al de Bloomberg que aprovecharía la tecnología de peaje en carreteras abiertas y proporcionaría un flujo de ingresos para la MTA. En 2019, luego de otros dos años de negociación, Cuomo y el alcalde de la ciudad de Nueva York, Bill de Blasio, acordaron implementar tarifas por congestión para frenar la actual crisis del tránsito. Los funcionarios federales dieron la aprobación final al plan en junio de 2023, pero debido a varios retrasos, la implementación se pospuso varias veces. Hochul suspendió indefinidamente el plan en junio de 2024, menos de un mes antes de que se planeara que entrara en vigencia; como resultado, la MTA tuvo que posponer muchos de sus proyectos de capital.
Los planes para reducir el tráfico vehicular en los distritos comerciales centrales de la ciudad de Nueva York, así como para añadir peajes a los cruces hacia Manhattan, datan de principios del siglo XX. En particular, muchas propuestas implicaban añadir peajes a los puentes de Brooklyn , Manhattan , Williamsburg y Queensboro sobre el East River , que separa Long Island de la isla de Manhattan . Estos puentes originalmente tenían peajes, pero estos fueron eliminados antes de la Gran Depresión . [2] En 1933, en medio de la Depresión, el Contralor de la Ciudad de Nueva York propuso restablecer los peajes en los puentes para recaudar dinero para la ciudad. [3] Esto recibió la oposición de los residentes de Brooklyn y Queens , en el oeste de Long Island, porque los cuatro puentes gratuitos eran el único medio de viajar libremente hacia y desde Long Island en automóvil. [4] Los grupos cívicos también se opusieron a la propuesta. [5] En junio de 1933, el alcalde John P. O'Brien aceptó un plan para cobrar a los residentes de la ciudad tarifas anuales por cualquier vehículo que poseyeran y agregar un recargo a todos los viajes en taxi. Los residentes de fuera de la ciudad pagarían peajes para cruzar los ríos Este y Harlem en el lado este de Manhattan; dado que los automovilistas ya pagaban peajes para cruzar el río Hudson en el lado oeste de Manhattan, este plan habría creado efectivamente un cargo por congestión para entrar y salir de Manhattan. [6] Varios grupos se unieron para protestar contra la propuesta de O'Brien, [7] y su sucesor Fiorello H. La Guardia canceló las tarifas de tráfico propuestas por O'Brien cuando asumió el cargo el año siguiente. [8]
En 1952, el urbanista Goodhue Livingston sugirió que se añadieran peajes en los cuatro puentes gratuitos del East River para financiar el metro de la ciudad de Nueva York . [9] En 1966, el alcalde de la ciudad de Nueva York, John Lindsay, estaba considerando implementar peajes en todos los cruces del East River, así como aumentar los precios de los cruces de peaje existentes. [10] En 1968, un miembro saliente de la entonces nueva Autoridad Metropolitana de Transporte , que controlaba el sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York, así como los cruces de peaje de la ciudad, sugirió añadir peajes a los cruces del East River para fomentar el uso del transporte público. [11] La propuesta se volvió a plantear en 1971. [12]
A principios de los años 1970, la oficina del alcalde Lindsay experimentó con la limitación y prohibición de los coches privados en el centro de Manhattan tras la presión federal para mejorar la calidad del aire de la ciudad. [13] Su propuesta original, de prohibir el tráfico no comercial al mediodía en el distrito financiero de Manhattan, se redujo a una prohibición de aparcamiento a petición de los ejecutivos de empresas. La prohibición de aparcamiento, anunciada en septiembre de 1970, afectó a una zona triangular de 50 manzanas al sur de Fulton Street [14] y molestó a los camioneros y comerciantes que trabajaban en la zona. [13] Un comisionado de transporte posterior dijo que los planes estaban de moda pero eran inviables debido a las relaciones comerciales no examinadas y la falta de aceptación preventiva de los comerciantes. Las futuras propuestas de Lindsay estaban restringidas en escala. [13]
En 1970, el gobierno promulgó la Ley de Aire Limpio , una serie de regulaciones federales sobre contaminación del aire. Dado que la ciudad de Nueva York estaba infringiendo estas nuevas regulaciones, se le dio hasta 1975 para cumplirlas; esto luego se retrasó hasta 1977 después de que el estado recibiera un retraso de dos años en la implementación de las normas. [15] El alcalde Lindsay y la Agencia de Protección Ambiental federal desarrollaron un plan para cobrar peajes en doce puentes gratuitos que cruzaban los ríos Harlem y East, prohibiendo el estacionamiento en el centro de la ciudad y reduciendo significativamente el número de espacios de estacionamiento al sur de la calle 59. [16] También propusieron instalar dispositivos de filtrado de aire en los automóviles que ingresaran a los principales distritos comerciales de la ciudad de Nueva York. [ 15] El alcalde sucesor, Abraham Beame , se negó a implementar el plan, incluso después de la orden federal en 1975, pero los ambientalistas recibieron una orden judicial en 1976 para proceder con la implementación. [17] El Congreso prohibió los peajes del puente y las restricciones a los taxis entraron en vigencia; La prohibición de estacionamiento fue el aspecto más controvertido y con mayores consecuencias de la ley, [16] y su implementación forzada fue mal ejecutada. [18] En abril de 1977, la administración de Beame publicó un informe que se oponía a la adición de peajes, [19] una propuesta que el plan de precios de congestión del futuro alcalde Michael Bloomberg abordaría treinta años después. [20] El informe apoyó un proyecto de ley en la Legislatura del Estado de Nueva York que, de aprobarse, prohibiría permanentemente los peajes en los puentes del East River. [19] Aunque un plan de este tipo generaría ingresos para la ciudad, [21] la administración concluyó que cobrar peajes en los cruces gratuitos causaría congestión y contaminación sin incitar a los conductores a utilizar el transporte público. [19] Los departamentos estatales de medio ambiente y transporte coincidieron con la posición de Beame y, en un informe de mayo de 1977, recomendaron que no se promulgaran peajes, a pesar de que aún no se habían cumplido los estándares de contaminación. [22]
El alcalde Ed Koch también exploró las posibilidades de prohibir los coches privados en 1979, permitiendo únicamente el transporte público, los vehículos de reparto y los de emergencia. [13] En enero de ese año, el estado dio a conocer otro plan para reducir las emisiones en el área de la ciudad de Nueva York, con el objetivo de cumplir con la Ley de Aire Limpio para diciembre de 1982. Como parte del plan del estado, las tarifas del transporte público se mantendrían bajas, mientras que los coches de pasajeros se someterían a pruebas de emisiones todos los años. [23] El mismo junio, se prohibió a los vehículos de pasajeros circular por las calles 49 y 50 en Midtown Manhattan durante los días laborables. [24] Según el comisionado de transporte de la ciudad, esto tuvo el efecto previsto de reducir el tráfico. [13] Al año siguiente, la oficina de Koch intentó prohibir los coches con un solo ocupante en los puentes del East River durante las horas punta de la mañana de los días laborables, pero la Corte Suprema del Estado dictaminó que la ciudad no tenía esa autoridad. [25] Otras medidas, como los carriles para bicicletas y autobuses, la reducción de las plazas de aparcamiento y las inspecciones de automóviles, se mantuvieron en vigor. En 1981, la administración nacional consideró que la ciudad de Nueva York cumplía las normas federales sobre contaminación del aire después de una década de incumplimiento. Los niveles de monóxido de carbono disminuyeron a lo largo de la década con mejoras en las emisiones de los automóviles. El número de automóviles que llegaban a Manhattan siguió aumentando y los gases de escape de los vehículos siguieron siendo la principal fuente de contaminación en la ciudad de Nueva York. [25]
Propuestas del siglo XXI
Según una estimación, entre 2023 y 2024 la ciudad de Nueva York sería la zona urbana más congestionada del mundo. [26] Durante ese tiempo, se propuso varias veces la aplicación de tarifas por congestión en la ciudad de Nueva York, sin éxito. [27]
Propuesta de 2008
El 12 de diciembre de 2006, el alcalde Bloomberg anunció sus objetivos de sostenibilidad a largo plazo hasta el año 2030. [28] El 22 de abril de 2007 ( Día de la Tierra ), se dio a conocer PlaNYC 2030. [29] Junto con las iniciativas de transporte, el plan describió los pasos para limpiar zonas industriales abandonadas , crear viviendas asequibles, utilizar espacios abiertos, proporcionar fuentes de energía más limpias, confiables y eficientes, mejorar la calidad del agua y la infraestructura, lograr una calidad del aire más limpia y abordar los problemas del cambio climático. [29] Las iniciativas de transporte apoyan un mayor uso del transporte público a través de varias mejoras y adiciones a la infraestructura y los servicios de transporte. Además, las iniciativas también incluyen un mayor uso de la bicicleta , servicios de ferry ampliados, mayor aplicación de las infracciones de tránsito e instalaciones de parquímetros Muni y un sistema de transporte inteligente . [29] De las 16 iniciativas de transporte propuestas en PlaNYC , el programa de precios de congestión es el único componente que debe ser aprobado por la Legislatura del Estado de Nueva York con el apoyo financiero del Estado; [30] : 33, 150 el resto está dentro de la jurisdicción de la ciudad de Nueva York o de su región y será financiado por una nueva Autoridad de Financiamiento de Movilidad Sostenible y Transporte Regional, [30] : 163 que también absorbería los ingresos de las tarifas de congestión, estimados en $380 millones. [31] [30] : 150
La ciudad de Nueva York solicitó ser parte del Programa de Asociación Urbana del Departamento de Transporte de los Estados Unidos , que asignaría dinero a las ciudades que estuvieran dispuestas a luchar contra la congestión del tráfico urbano a través de autopistas de peaje , servicios de autobús exprés o tránsito rápido de autobús , trabajo remoto o tecnologías diseñadas para el propósito. [32] En junio de 2007, la Secretaria de Transporte de los Estados Unidos, Mary Peters, dijo que de las nueve ciudades finalistas que solicitaban el programa, la ciudad de Nueva York era la más avanzada en su planificación de reducción de tráfico y la ciudad era elegible para hasta $ 500 millones para financiar el plan de precios de congestión. [31] Dado que la decisión final de financiación se anunciaría en agosto, Peters escribió en una carta al gobernador Eliot Spitzer que si la aprobación estatal no se cumplía antes del 16 de julio, "es poco probable que la ciudad de Nueva York sea seleccionada". [33] Aunque no se estableció un compromiso para esa fecha, el 19 de julio, la legislatura estatal aprobó la creación de una comisión de 17 miembros que estudiaría diferentes planes para reducir el tráfico en la ciudad, incluido el precio de la congestión. [34] Firmado por Spitzer el 27 de julio, el proyecto de ley autorizaba a Nueva York a solicitar al menos 200 millones de dólares en fondos federales. [35]
El 14 de agosto de 2007, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos otorgó 354 millones de dólares del programa Urban Partnership a la ciudad de Nueva York. Fue la mayor de las cinco subvenciones otorgadas a ciudades, que incluían San Francisco , el condado de King, Washington ( Seattle ), el área de Minneapolis y Miami . [36] Solo se asignaron 10,4 millones de dólares para lanzar el programa de precios de congestión y 2 millones para investigación. El resto de la subvención financió infraestructura y servicios de transporte: 213,6 millones para mejorar y construir nuevas estaciones de autobuses, 112,7 millones para desarrollar rutas de tránsito rápido de autobuses y 15,8 millones para servicios de ferry ampliados . [37] [38] La idea de la tarificación por congestión fue apoyada por Spitzer, [31] el líder de la mayoría del Senado Joseph Bruno , [33] y otros políticos de la ciudad de Nueva York, como la presidenta del Ayuntamiento Christine Quinn , [35] el presidente del distrito de Manhattan Scott Stringer , [39] y el representante Joseph Crowley de Queens y el Bronx, [40] así como el Departamento de Transporte de los EE. UU. El presidente de la Asamblea Sheldon Silver y otros políticos expresaron escepticismo sobre el plan, planteando varias preguntas sobre su viabilidad, sus efectos ambientales en los vecindarios que bordean la zona de congestión, la falta de control estatal en la propuesta de Bloomberg y lo que creían que era un impuesto regresivo para algunos viajeros. [41] [42]
Componentes
La propuesta de Bloomberg citó precios de congestión comparables en Londres, Singapur y Estocolmo. [30] : 142 [43] El de la ciudad de Nueva York iba a ser un programa piloto de tres años , al final de los cuales la ciudad y el estado decidirían si el programa debería hacerse permanente. [30] : 150 Tras la aprobación legislativa final, el programa podría ponerse en vigor en un plazo de 18 meses. [31]
Una cabina de peaje para el túnel Brooklyn–Battery , que habría sido una de las entradas a la zona de peaje por congestión. Los conductores que entraran en la zona de congestión habrían pagado la diferencia entre el peaje del túnel y el peaje de la zona de congestión. [20]
El cargo se habría aplicado los días laborables de 6:00 a 18:00 horas. Las tarifas propuestas habrían sido de 8 dólares para automóviles y vehículos comerciales y de 21 dólares para camiones que entraran desde fuera de la zona. Los autobuses de tránsito, los vehículos de emergencia, los taxis y los vehículos de alquiler , y los vehículos con placas de estacionamiento para discapacitados no habrían tenido que pagar la tarifa. Los viajes en taxi y en vehículos de alquiler que comiencen, terminen o toquen la zona habrían tenido un recargo de 1 dólar. Los vehículos habrían sido cobrados solo una vez al día. [30] : 143–144
Las operaciones para monitorear vehículos dentro de la zona de congestión estarán libres de barreras e incluirán transpondedores E-ZPass y un sistema de reconocimiento de matrículas que incluye cámaras. El sistema para monitorear la tarificación por congestión se separará de los sistemas de cámaras de luz roja existentes . Los conductores podrán pagar mediante débito de su cuenta E-ZPass o mediante débito de una cuenta prepaga que no sea E-ZPass vinculada al número de matrícula del vehículo. Los conductores sin cuentas de pago de tráfico tendrían 48 horas para pagar por teléfono, Internet, mensajes de texto o transacciones en efectivo en los minoristas participantes. [30] : 143–144
Reacción
La Campaña por el Futuro de Nueva York apoyó la tarificación por congestión durante todo el debate político. Argumentaron que el plan reduciría la congestión vial, acortaría los desplazamientos, reduciría la contaminación del aire y recaudaría fondos para mejoras a largo plazo del transporte público. [45] [46] La Campaña de Transporte Triestatal , miembro de la Campaña por el Futuro de Nueva York, publicó un análisis de los datos del censo que mostraban que la gran mayoría (aproximadamente el 93-99 %) de los trabajadores en el área de servicio de la MTA y en distritos legislativos individuales no conducían al trabajo en Manhattan. TSTC afirmó que los datos mostraban que la tarificación por congestión era una política progresista. [47]
Una encuesta de la Universidad de Quinnipiac de agosto de 2007 reveló que los votantes de la ciudad de Nueva York se oponían al plan por un 57% frente a un 36%. La mayor parte de la oposición provenía de los distritos exteriores, que, con la excepción del Bronx, perderían su acceso gratuito con el plan. Por otro lado, el 58% de los votantes apoyaría el plan si los fondos se utilizaran para mejorar el transporte público. [50] En una encuesta posterior realizada en noviembre de 2007, la tasa de oposición había aumentado al 61%, mientras que el apoyo había caído al 33% [51]. Una tercera encuesta realizada en marzo de 2008 reveló que los votantes de la ciudad de Nueva York apoyaban la tarificación por congestión por un margen del 67% frente al 27% si el dinero se utilizaba para mejoras del transporte público, y los votantes de todo el estado apoyaban el plan por un 60% frente a un 30%, aunque la mayoría de los neoyorquinos encuestados no sabían que el plan incluía un recargo de 1 dólar para los taxis. El entonces candidato presidencial Barack Obama , varios legisladores municipales y estatales y líderes comunitarios expresaron abiertamente su apoyo al plan. [52]
El presidente de la Asamblea del Estado de Nueva York, Sheldon Silver , que representaba al Distrito Financiero de Manhattan, se opuso al plan, citando varias cuestiones. Dado que los automovilistas querrían evitar la zona de precios de congestión, afirmó que elegirían estacionar en vecindarios justo fuera de la zona de precios, lo que a su vez crearía atascos masivos y agregaría más tráfico y contaminación a esos vecindarios. [53] Silver también afirmó que debido a que el plan reduciría el tráfico en el distrito comercial central de Manhattan pero no necesariamente en otros lugares, los vecindarios con altas tasas de asma como Harlem , el sur del Bronx y Bedford-Stuyvesant no se beneficiarían. [53] La instalación de cámaras con fines de seguimiento podría haber suscitado preocupaciones sobre las libertades civiles. [31] [39] Sin embargo, Silver no se opuso a todo el plan y dijo que seguiría trabajando para llegar a un acuerdo. [42] [53] Otros opositores argumentaron que el precio podría convertirse en un impuesto para los residentes de clase media y baja, ya que esos ciudadanos serían los más afectados económicamente. [42] [54] Al mismo tiempo, los viajeros con mayores ingresos no se sentirían desanimados por el pago de las tarifas, por lo que la tarifa no haría mucho para desalentar el tráfico en la zona de congestión. [54] La Cámara de Comercio de Queens publicó un informe que concluía que la implementación de tarifas por congestión causaría una reducción neta en el número de personas que ingresaban al distrito comercial central de Manhattan cada día. El informe afirmaba que el plan de tarifas por congestión podría costarle a la ciudad $1.89 mil millones por año en pérdidas económicas. [55]
En respuesta a muchas de estas cuestiones, Bloomberg sostuvo que un porcentaje significativo de los viajeros cambiaría al transporte público, y muy probablemente para todos sus desplazamientos; por lo tanto, los coches se retirarían de las carreteras tanto fuera del Distrito Central de Negocios como dentro de él. John Gallagher, un portavoz de Bloomberg, también dijo que la " compra de peajes ", una tendencia de los conductores a buscar rutas sin peaje, terminará ya que todos los viajeros que vayan a la zona de congestión tendrán que pagar peajes. [42] [53]
Keep NYC Congestion Tax Free, una coalición de alrededor de 80 organizaciones cívicas, empresariales y laborales y empresas de toda el área metropolitana de Nueva York, propuso medidas alternativas de mitigación del tráfico que eran más baratas y tenían menos impacto. El grupo afirmó que estas medidas recaudarían entre $428 millones y $545 millones en ingresos incidentales anuales, y que estos ingresos también calificarían para la subvención federal. [58] : 3 También recomendó medidas de ingresos que recaudarían casi $1.8 mil millones para proyectos de transporte público para inducir menos conducción a través de un mejor servicio de transporte. [58] : 2
Votación sobre la propuesta
El 31 de enero de 2008, la Comisión de Mitigación de la Congestión del Tráfico de la Ciudad de Nueva York aprobó un plan para la tarificación de la congestión , que fue aprobado por una votación de 13 a dos. Se introdujeron algunos cambios sobre la propuesta original del alcalde Bloomberg , como la reducción de la zona de congestión, la exención de cargos para los vehículos que permanezcan dentro de la zona y un descuento para los camiones de bajas emisiones. La comisión estimó que los ingresos de la tasa de congestión generarían 491 millones de dólares al año, que se destinarían a mejorar y ampliar el transporte público de la región. [59] [60] La propuesta fue aprobada por el Ayuntamiento de la Ciudad de Nueva York el 31 de marzo de 2008, por una votación de 30 a 20. [61] Los únicos votos "No" vinieron de Brooklyn, Queens y Staten Island. Brooklyn y Queens se opusieron firmemente al proyecto de ley en el Ayuntamiento, votando en contra por un margen de casi dos a uno; Ambos distritos, que están ubicados en Long Island , quedan geográficamente aislados sin acceso a puentes gratuitos ya que Manhattan y el Bronx bloquean su acceso al continente. [62]
La fecha límite para que la Asamblea Estatal aprobara el plan era el 7 de abril de 2008, para que la ciudad fuera elegible para recibir US$354 millones en asistencia federal para aliviar la congestión del tráfico y mejorar el transporte público. [65] El 7 de abril de 2008, después de una reunión a puertas cerradas, la Conferencia Democrática de la Asamblea Estatal decidió no votar sobre la propuesta. "La oposición fue tan abrumadora... que no celebraría una votación abierta de la Asamblea en pleno", dijo Sheldon Silver , el Portavoz de la Asamblea. [62] [66] Posteriormente, el USDOT anunció que buscaría asignar esos fondos para aliviar la congestión del tráfico en otras ciudades. [62] Poco después, la mayor parte de la subvención federal que debía haber ido a la ciudad de Nueva York se otorgó a Chicago para carriles exclusivos para autobuses y más autobuses, [67] así como a Los Ángeles para carriles de peaje de alta ocupación . [68]
Por coincidencia, en julio de 2008, los altos precios de la gasolina provocaron una caída del 5% en los viajes en vehículos hacia el bajo Manhattan. La disminución confirmó la premisa del plan de que los mayores costos de conducción en realidad reducirían la congestión. Sin embargo, al mismo tiempo, el aumento del precio de la gasolina hizo innecesario temporalmente el plan de tarifas por congestión, al menos mientras los precios del combustible se mantuvieron altos. [69]
Propuesta 2015
Move NY, una propuesta de 2015 del ex Comisionado de Tráfico Sam Schwartz , incorporó precios de congestión para el centro de Manhattan y creó incentivos para viajar por la isla. Estos incentivos incluyeron la creación de un distrito comercial central con precio de congestión debajo de la Calle 60, donde los conductores tenían que pagar un peaje en efectivo de $8 o un peaje E-ZPass de $5,54 para ingresar al área. Los cuatro puentes gratuitos de East River, todos ubicados debajo de la Calle 60, habrían cobrado peajes, mientras que los cruces de los distritos exteriores como el Puente Throgs Neck habrían visto peajes reducidos. También se habrían cobrado peajes dentro de Manhattan para todos los conductores que viajaran por debajo de la Calle 60. La propuesta habría recaudado aproximadamente $1.5 mil millones anuales, de los cuales el 75 por ciento iría a la MTA y el 25 por ciento al Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT). [70] La presidenta del distrito de Queens, Melinda Katz , se opuso a la propuesta. [71] En 2016 se presentaron proyectos de ley a nivel estatal para implementar Move NY, pero la legislación nunca fue aprobada. [72]
Esfuerzos de aprobación e implementación
Propuesta 2017
Cuando las quejas sobre los retrasos y el mal estado del metro de la ciudad alcanzaron su punto máximo a mediados de 2017 , el gobernador Andrew Cuomo redactó una propuesta de precios de congestión con lecciones del manejo de Bloomberg de la Legislatura estatal. A pesar de haber dudado anteriormente de la viabilidad de dicho plan, Cuomo describió los precios de congestión como "una idea cuyo momento ha llegado". [73] Londres y Estocolmo habían implementado el concepto con éxito. Se espera que el plan de Cuomo difiera significativamente de la propuesta de Bloomberg. Su intención principal es recaudar fondos para el transporte público de la ciudad y reducir los atascos en las calles, al tiempo que equilibra las consideraciones de los viajeros suburbanos. El New York Times reflejó que la propuesta de Bloomberg de 2008, que habría recaudado 500 millones de dólares anuales, podría haber rectificado los problemas de infraestructura y el cronograma de reparaciones de emergencia que afectaron al metro en 2017. [73] El plan podría implementarse a través de un peaje en carretera abierta , que registra los transpondedores E-ZPass y las matrículas sin obligar a los vehículos a reducir la velocidad significativamente. Esto contrastaba con las circunstancias durante el mandato de Bloomberg, cuando el peaje en carreteras abiertas aún no se utilizaba ampliamente. [74] En ese momento, la ciudad de Nueva York tenía la tercera peor congestión de tráfico de todas las grandes ciudades del mundo, detrás de Moscú y Los Ángeles . [75]
En octubre de 2017, [76] el gobierno del estado de Nueva York creó un grupo de trabajo, Fix NYC, para encontrar soluciones para arreglar el transporte público y reducir la congestión. [77] El grupo de trabajo fue asignado para estudiar el tráfico en las carreteras de la ciudad de Nueva York e informar sus hallazgos a Cuomo en diciembre. [76] Fix NYC incluyó a defensores de precios de congestión como Sam Schwartz, Charles Komanoff y Alex Matthiessen , quienes habían apoyado la propuesta de precios de congestión incluso después de que el plan de Bloomberg hubiera sido derrotado. [77]
Recomendaciones iniciales
FDR Drive, una de las pocas carreteras exentas de la propuesta de Fix NYC de 2017 para un peaje por congestión
En diciembre de 2017, como parte de su informe, Fix NYC recomendó implementar peajes basados en la hora del día y la zona geográfica. Los automóviles pagarían hasta US$11,52 , los camiones hasta US$25,34 y los taxis pagarían un recargo de entre US$2 y US$5 por viaje si estos vehículos ingresaran al distrito comercial central de Manhattan durante las horas pico. Según el plan del grupo de trabajo, los únicos conductores que podrían evitar el peaje serían aquellos que cruzaran el puente de Brooklyn o el puente de Queensboro y luego salieran inmediatamente a la FDR Drive una vez que llegaran a Manhattan. [78]
Componentes finales
Una propuesta de tarifa de congestión en marzo de 2019 fue finalmente aprobada el 1 de abril como parte del Presupuesto del Estado de Nueva York. Si bien hubo pocos detalles sobre la propuesta, incluiría toda la isla de Manhattan al sur de la calle 60, a excepción de FDR Drive y West Side Highway , así como el paso subterráneo de Battery Park que conecta las dos autopistas. Los vehículos pagarían peaje solo una vez al día. [79] [80] Como parte de la ley, el Programa de peaje del Distrito Comercial Central sería planificado, implementado y operado por la Autoridad de Puentes y Túneles Triborough . La junta de TBTA debía instituir una junta de "revisión de la movilidad del tráfico", que constaría de un presidente y cinco miembros, que serían designados por la junta de TBTA. Esta junta debía recomendar los montos de los peajes a fines de 2020, o no más tarde de 30 días antes de la implementación del programa de peaje. Se debía realizar una audiencia pública antes de la votación de la junta. [81]
La junta debía recomendar una cantidad que proporcione un mínimo de $15 mil millones en fondos para el Programa de Capital 2020-2024 de la MTA, sin incluir los costos del programa de peaje. Esta financiación se colocará en el fondo de capital de caja fuerte de peaje del distrito comercial central. La mayoría de los fondos, el 80%, se utilizarían para el Staten Island Railway , el New York City Subway y las Operaciones Regionales de Autobuses de la MTA , mientras que el 10% cada uno se daría al Long Island Rail Road y al Metro-North Railroad . La junta de revisión de movilidad del tráfico también recibió el poder de revisar el Programa de Capital de la MTA. [81] La junta estaba facultada para recomendar exenciones de peaje, que se determinarían mediante un estudio de tráfico de su impacto. No estaba previsto cobrar a los vehículos de emergencia autorizados y a los vehículos calificados que transportan a personas con discapacidades. La TBTA iba a implementar un plan para abordar los cargos a los vehículos de alquiler. [81] La TBTA, en conjunto con el NYCDOT, debía informar sobre los efectos del programa de peaje, como la congestión del tráfico, la calidad del aire y las emisiones, el número de pasajeros en transporte público y los gastos, un año después de la implementación del plan, y cada dos años a partir de entonces. [81]
La exención de la West Side Highway y el crédito otorgado a los conductores que usan el puente Henry Hudson y se dirigen a la zona de congestión se agregaron al plan el 31 de marzo de 2019. Se deberá instalar equipo eléctrico de peaje en las más de 30 salidas al cordón desde la West Side Highway, en las 11 salidas de FDR Drive y en las ocho avenidas que delimitan el límite norte de la zona de congestión en 59th Street/Central Park South. [a] Sam Schwartz sugirió hacer cumplir la exención de la West Side Highway mediante un proceso de eliminación para reducir el costo de los lectores de peaje. [82] La ley también eximió a las personas que viven en la zona de congestión que ganan menos de $60,000 al año al deducir el costo de los peajes de sus facturas de impuestos. [83] El 28 de marzo de 2019, la TBTA emitió una solicitud de tecnología (RFT) para formas alternativas de implementar el peaje de precio de congestión. Las opciones que la TBTA incluyó en el RFT son lectores Bluetooth en la carretera, tecnología de vehículos conectados, aplicaciones para teléfonos inteligentes y peajes basados en el Sistema Global de Navegación por Satélite. [84]
Reacción
Al igual que con la propuesta de Bloomberg, los políticos de Queens todavía se oponían a la propuesta de Cuomo porque potencialmente agregaría peajes a los cruces gratuitos restantes sobre el East River. [85] David Weprin , un asambleísta del estado de Nueva York que representa partes de Queens, lo llamó "un impuesto adicional a las personas que conducen hacia Manhattan, a menudo no personas ricas, sino personas de clase media". Dijo que gran parte de Queens y muchas partes de Brooklyn tenían poco acceso al transporte público, y que los residentes discapacitados de todos los distritos también se verían afectados negativamente porque el metro generalmente no era accesible para las personas con discapacidades. [86] El sucesor de Bloomberg, Bill de Blasio , también se opuso inicialmente a los precios de congestión. En cambio, de Blasio propuso un impuesto a los residentes ricos para financiar el metro, a pesar de que un impuesto similar para el prejardín de infantes universal había fracasado anteriormente en la legislatura estatal. [73] También aclaró que se oponía al plan de Cuomo porque su impuesto a los millonarios sería más efectivo para recaudar dinero. La oposición de De Blasio se produjo cuando algunos de sus partidarios en las elecciones a la alcaldía de 2017 anunciaron su apoyo al plan, incluido el Partido de las Familias Trabajadoras y el Sindicato Local 32BJ. [87] Más tarde, en agosto de 2017, se aclaró que De Blasio no se oponía específicamente a la tarifa de congestión y que su oficina debía analizar cualquier propuesta de tarifa de congestión de la administración de Cuomo. [88]
En mayo de 2018, la candidata a gobernadora de Nueva York Cynthia Nixon propuso implementar tanto la propuesta de Cuomo de establecer un precio por congestión vehicular como el "impuesto a los millonarios" de De Blasio, así como una tercera propuesta para imponer multas a las empresas que contaminen en el estado. Nixon, rival de Cuomo en las primarias demócratas, afirmó que las tres propuestas podrían utilizarse para recaudar fondos para el mantenimiento del sistema de metro de la ciudad. [89]
Muchos residentes de Brooklyn y Queens se opusieron a la propuesta de Cuomo de fijar precios por congestión porque se verían obligados a pagar un peaje para conducir hasta Manhattan. Estos residentes, a su vez, tuvieron que conducir porque vivían demasiado lejos de las estaciones de metro. Entre los partidarios se encontraba Uber , que planeaba iniciar una campaña publicitaria de "seis cifras" en apoyo de los precios por congestión en enero de 2018. [90] El mismo mes, la Campaña de Transporte Triestatal publicó un informe en apoyo de los precios por congestión. Encontró que en la mayoría de los distritos de la Asamblea del Estado de Nueva York dentro de la ciudad, los conductores tendían a tener ingresos más altos que los viajeros del transporte público, y que menos del 10 por ciento de los conductores de cada distrito conducían hacia el área de precios por congestión propuesta. Sin embargo, el asambleísta Weprin dijo que estos datos eran engañosos ya que no tenían en cuenta los viajes programados irregularmente a Manhattan, como las visitas al médico. [86] Los residentes de Nueva Jersey también criticaron el plan, ya que existía la posibilidad de que se les cobrara dos veces. Esto fue en respuesta a la especulación de que los peajes del túnel Holland y del túnel Lincoln podrían estar incorporados en la tarifa de precios de congestión, porque ingresaron a Manhattan dentro de la zona de precios de congestión, mientras que el peaje del puente George Washington probablemente no esté incluido ya que estaba fuera de la zona. [91] [92]
Un escritor de la revista Slate elogió la propuesta de cobro, diciendo que era "milagrosamente e inexplicablemente gratis" conducir un automóvil privado por Manhattan, y comparándolo con los alquileres mensuales promedio de varios miles de dólares por bienes raíces en el distrito. [93] Dos estudios de Pew Research realizados en 2018 y 2019 mostraron que la mayoría de muchos grupos demográficos, en todas las áreas geográficas, respaldaban el cobro de tarifas por congestión. [79] Además, en enero de 2019, un estudio del Siena College Research Institute encontró que hasta el 52% de los votantes registrados del estado de Nueva York apoyaban el cobro de tarifas por congestión. [94] [95] La oposición al cobro de tarifas por congestión disminuyó del 44% en enero de 2018 al 39% en enero de 2019. [79]
Más planificación y retrasos
Cámaras de peaje en la calle 34 y la avenida Dyre
El peaje por congestión no se incluyó en el presupuesto estatal que se aprobó en marzo de 2018. Sin embargo, se impuso un recargo a los viajes en taxi, en vehículos de alquiler y en vehículos compartidos en Manhattan por debajo de la calle 96. Este consistió en una tarifa de $2,50 por cada viaje en taxi en esa área, una tarifa de $2,75 por cada viaje en un vehículo de alquiler operado de forma privada en esa área y una tarifa de $0,75 por pasajero por cada viaje en vehículo compartido en esa área. [96]
En un discurso sobre el Estado del Estado en enero de 2019, Cuomo anunció otro presupuesto estatal, que incluiría provisionalmente una tarifa de congestión. [97] [98] El mes siguiente, Cuomo y de Blasio anunciaron conjuntamente un plan que describía diez pasos para arreglar las operaciones de la MTA. Uno de estos pasos exigía la promulgación de una forma de tarifa de congestión para diciembre de 2020, un plan en el que ambos hombres estuvieron de acuerdo por primera vez. Los ingresos se destinarían a una llamada caja de seguridad que solo podría ser utilizada por la MTA. [99] [100] [101] En marzo de 2019, el plan de tarifa de congestión de Cuomo se incluyó nuevamente en el presupuesto estatal de Nueva York de 2019, aunque aún debían describirse los detalles específicos. [102] [103] El plan fue aprobado a fines de mes, aunque dicha tarifa no entraría en vigencia hasta 2021 como mínimo. [79] [80] [104] Esto convirtió a la ciudad de Nueva York en la primera ciudad de los Estados Unidos en promulgar un precio de congestión. [105] [106] Un "Plan Maestro de Calles", anunciado en octubre de 2019, impondría una tarifa de congestión a fines de 2020 y aceleraría la instalación de carriles para autobuses y bicicletas. [107] La tarifa de congestión tuvo que ser aprobada por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) porque algunas carreteras federales estarían cubiertas por el cargo. Los medios de comunicación informaron en febrero de 2020 que la tarifa de congestión podría ser bloqueada por el gobierno federal de los Estados Unidos , debido a los desacuerdos entre Cuomo y el presidente estadounidense Donald Trump . [108] [109]
La pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York resultó en una disminución en el uso del metro de la ciudad de Nueva York entre marzo y junio de 2020. Tras la reapertura parcial de la ciudad en junio, un panel de alcaldes proyectó que muchas personas optarían por conducir, por temor a que tomar el transporte público los expusiera al COVID-19 , y estudió la tarificación por congestión como una solución para reducir el tráfico vial. [110] Sin embargo, el gobierno federal todavía no había actuado. [111] Janno Lieber , entonces director de desarrollo de la MTA, dijo en julio de 2020 que la tarificación por congestión podría retrasarse hasta 2022 porque tomaría un año instalar la infraestructura requerida incluso después de la aprobación federal. [112] [113] En noviembre de 2020, la MTA informó que los continuos retrasos podrían posponer el inicio de la tarificación por congestión hasta 2023. Una vez implementado, los ingresos podrían usarse para pagar los déficits relacionados con la pandemia en el presupuesto de la MTA. [114] [115]
Revisión federal
Con la investidura de Joe Biden como presidente de Estados Unidos en 2021, los funcionarios de transporte expresaron optimismo de que la administración Biden asignaría fondos a la tarificación por congestión. Pete Buttigieg , el secretario de transporte de Estados Unidos, priorizó el plan de tarificación por congestión en febrero. [116] [117] [118] En marzo de 2021, el gobierno federal dio permiso a la MTA para realizar una evaluación ambiental. [119] [120] Eric Adams , quien ganó las primarias demócratas a la alcaldía de la ciudad de Nueva York en junio de 2021 , también expresó su apoyo a la tarificación por congestión. [121] Como parte de la aprobación por parte del gobierno federal de una evaluación ambiental, la MTA estaba obligada a discutir los planes con los funcionarios de Connecticut y Nueva Jersey, ya que los residentes de estos estados se verían afectados por los planes. A mediados de julio, la MTA solo había realizado una reunión con funcionarios de Connecticut y ninguna con funcionarios de Nueva Jersey. [122]
Los funcionarios de la MTA habían declarado públicamente a mediados de 2021 que la agencia estaba ganando lo suficiente de los impuestos estatales para pagar sus mejoras de capital y que no necesitaba fondos de precios de congestión para su Programa de Capital 2020-2024. [123] En respuesta, de Blasio presionó a la MTA para que acelerara la implementación de los precios de congestión, expresando su intención de tener el recargo en vigor para julio de 2022. [124] [125] En agosto de 2021, los congresistas de Nueva Jersey Josh Gottheimer y Jeff Van Drew propusieron una legislación en la Cámara de Representantes de los EE. UU., que prohibiría a la MTA obtener algunas subvenciones federales a menos que se otorgara una exención al plan de precios de congestión a los conductores de Nueva Jersey. [126] [127] El mismo mes, la FHWA aprobó la evaluación ambiental y la difusión pública del plan de precios de congestión, que se esperaba que demorara 16 meses. [128] [129] La renuncia de Cuomo como gobernador ese mes también generó cierta incertidumbre sobre el futuro del plan de precios de congestión, ya que su sucesora, Kathy Hochul, no se había comprometido a mantener los precios de congestión. [130] [131] Si el plan recibía la aprobación federal, el contratista TransCore estaba obligado a instalar el equipo de peaje en un plazo de 310 días. [130] [132]
El 23 de septiembre de 2021, la MTA celebró sus primeras audiencias sobre el plan de tarifas de congestión, en las que anunció el borrador de las tarifas de peaje. En ese momento, se planeó que el peaje en horas pico oscilara entre 9 y 23 dólares, [133] [134] mientras que para los conductores con E-ZPass, los peajes en horas valle y nocturnos serían más bajos. [135] La MTA había prometido exenciones para los vehículos de emergencia y el transporte de pasajeros discapacitados, y también estaba proponiendo un crédito fiscal para los residentes de bajos ingresos en la zona de tarifas de congestión. [136] En marzo de 2022, el gobierno federal solicitó a la MTA que respondiera 430 preguntas sobre los aspectos técnicos de la tarifa de congestión antes de que la MTA presentara el plan para una revisión pública final. [137] Hochul dijo en junio de 2022 que el plan de tarifas de congestión no se implementaría hasta dentro de al menos un año. [138] La demora en la implementación de la tarifa de congestión también planteó problemas para otros proyectos, incluida la segunda fase del metro de la Segunda Avenida , que se financiaría parcialmente con los ingresos provenientes de la tarifa de congestión. [139] Ni la MTA ni el gobierno federal estaban dispuestos a revelar públicamente muchos aspectos del proceso de revisión. [140]
Aprobación final y oposición
2022-2023: Audiencias públicas y disputas
Pórtico de tarificación de congestión en la 9.ª Avenida, finales de 2023
Lee Zeldin , el candidato republicano en las elecciones a gobernador de Nueva York de 2022 , expresó su oposición a la propuesta. [141] Las audiencias públicas sobre la propuesta se llevaron a cabo durante la última semana de agosto de 2022; [135] Gottheimer dijo que tres cuartas partes de los comentaristas se oponían al plan. [142] Más tarde ese año, el gobernador de Nueva Jersey, Phil Murphy, solicitó que el gobierno federal completara un estudio de impacto ambiental completo del plan, [143] y varios políticos de la ciudad de Nueva York solicitaron a Hochul que celebrara un referéndum estatal sobre el plan de precios de congestión. [144] Gottheimer y Mike Lawler presentaron una legislación en la Cámara de Representantes de los EE. UU. a principios de 2023, que prohibiría a la MTA utilizar fondos federales para sus proyectos de capital a menos que los conductores estuvieran exentos de todos los impuestos relacionados con el cargo por congestión. [145] La MTA indicó en febrero de 2023 que había pospuesto aún más la implementación de la tarificación por congestión hasta el segundo trimestre de 2024. [146]
El 5 de mayo de 2023 comenzó un período de notificación pública de 30 días para el cargo por congestión, después de que el Departamento de Transporte de los EE. UU. aprobara el plan. [147] La Administración Federal de Carreteras dio su aprobación final el 26 de junio de 2023, lo que permitió a la MTA comenzar a establecer tarifas de peaje para la zona de congestión propuesta. [148] Según The New York Times , las tarifas por congestión podrían usarse para pagar nuevas señales de metro , ascensores adicionales , nuevas puertas de plataforma , torniquetes actualizados y cámaras de vigilancia. [149] La MTA también planeó usar los ingresos del cargo por congestión para reducir la contaminación en el Bronx. [150] CNBC declaró el mismo año que el cargo por congestión podría recaudar hasta $ 15 mil millones para la MTA. [151] La instalación de pórticos de peaje comenzó a mediados de julio. [152]
Después de que comenzara el período de notificación pública para la tarifa de congestión, los funcionarios de Nueva Jersey lanzaron una campaña publicitaria para luchar contra el plan. [153] Los opositores protestaron contra los planes en agosto de ese año, [154] cuando la Junta de Movilidad del Tráfico comenzó a considerar si otorgar exenciones a ciertos grupos de conductores. [155] El gobierno de Nueva Jersey demandó al gobierno federal en julio de 2023 para bloquear la implementación de la tarifa de congestión, [156] [157] con los funcionarios de Staten Island como co-demandantes. [158] La MTA se unió al gobierno federal como co-acusado, [159] mientras que los taxistas pidieron a Hochul que los eximiera de la tarifa de congestión. [160] Gottheimer dijo que la tarifa perjudicaría a los propietarios de pequeñas empresas en la ciudad de Nueva York. [161] La MTA dijo que la demanda ponía en riesgo numerosos proyectos y 20.000 puestos de trabajo; [162] una gran parte del plan de capital de la MTA para 2025-2029 se financiaría con el peaje. [163] Las tarifas de peaje propuestas se publicaron a fines de noviembre de 2023, [164] [165] y la junta de la MTA aprobó las tarifas de peaje a principios de diciembre de ese año. [166] [167] Después de la votación de la junta de la MTA, se establecería un período de comentarios públicos de 60 días para el plan. [166]
Principios de 2024: aprobación de la MTA y más demandas
A fines de febrero de 2024, la MTA anunció que casi la totalidad de los 110 pórticos de peaje se habían instalado, [168] [169] antes de la implementación planificada del precio de congestión en junio de 2024. [170] Además, la agencia comenzó a organizar cuatro audiencias públicas antes de la votación final de la junta de la MTA sobre el plan. [169] En medio de la oposición pública al plan, la MTA suspendió todos sus nuevos contratos de construcción el mismo mes. [171] La MTA informó en marzo de 2024 que, de más de 25.000 personas que presentaron comentarios sobre el plan durante los tres meses anteriores, hubo casi el doble de comentarios a favor del plan que en contra. [172] Por el contrario, una encuesta a residentes de la ciudad de Nueva York encontró que cerca de dos tercios de los encuestados estaban en contra del peaje de congestión. [173] La junta de la MTA dio su aprobación final al plan a fines de marzo de 2024, [174] convirtiendo a la ciudad de Nueva York en la primera localidad de los Estados Unidos en aprobar la creación de una zona de tarifa por congestión. [175] A fines de mes, la MTA anunció que la tarifa por congestión comenzaría el 30 de junio de 2024, [176] y permitió que las personas comenzaran a solicitar exenciones de peaje. [177]
Mientras tanto, el alcalde de Fort Lee, Nueva Jersey ; [178] el sindicato de trabajadores United Federation of Teachers y presidente del distrito de Staten Island, Vito Fossella ; [179] los residentes del barrio Lower East Side de Manhattan; [180] la ciudad de Hempstead, Nueva York ; [181] y propietarios de pequeñas empresas presentaron más demandas. [182] La organización de derechos civiles NAACP se unió a una de las demandas como demandante. [183] El gobierno del condado de Rockland, Nueva York , presentó otra demanda contra el plan a fines de marzo. [184] Aunque el peaje por congestión tenía la intención de reducir las emisiones vehiculares, tres de las demandas afirmaban que el plan violaría una enmienda de derechos ambientales en la Constitución del Estado de Nueva York . [185] Había preocupaciones de que la contaminación del aire en el Bronx y Staten Island aumentaría, incluso cuando la contaminación del aire en los otros tres distritos disminuiría. [186] Para mayo de 2024, había siete demandas activas contra el plan de peaje por congestión; [187] una octava demanda de conductores de camiones se presentó ese mes. [188] El 20 de junio, el juez federal Lewis J. Liman falló en contra de los demandantes en tres de las demandas, diciendo que la declaración de impacto ambiental para el peaje por congestión había sido lo suficientemente exhaustiva. [189]
Varios legisladores del estado de Nueva York también propusieron un proyecto de ley en abril de 2024 para derogar el peaje por congestión, [190] y los congresistas Nicole Malliotakis y Josh Gottheimer presentaron un proyecto de ley similar en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos. [191] Para entonces, se habían instalado todos los pórticos de peaje. Para reducir la oposición al plan, la MTA anunció que Nueva Jersey recibiría parte de los ingresos del peaje por congestión. [192] El NYCDOT también proporcionó fondos para alentar a los vehículos comerciales en la zona de congestión a realizar entregas durante las horas de menor actividad, [193] mientras que la MTA anunció que reduciría las tarifas de algunos viajes en tren de cercanías [194] y aumentaría el servicio en algunas rutas de autobuses exprés. [195] Los funcionarios de otras ciudades como Boston , Chicago , Washington DC y San Francisco también contemplaron los peajes por congestión junto con el cargo por congestión planificado de la ciudad de Nueva York. [196]
Aplazamiento
Anuncio
El 5 de junio, la gobernadora Hochul, en un importante cambio de postura, [197] anunció que la implementación de la tarificación por congestión el 30 de junio se pausaría indefinidamente. Ella citó preocupaciones de que la implementación del programa dañaría la recuperación económica de la ciudad. Hochul dijo que el Estado había reservado fondos para abordar la brecha en los ingresos del programa en preparación para la posibilidad de que el programa se retrasara debido a demandas judiciales. [198] Hochul también propuso aumentar un impuesto sobre la nómina de las empresas de la ciudad de Nueva York para financiar la MTA. [199] La MTA ya había gastado $555,8 millones en equipos de tarificación por congestión [200] y destinado $15 mil millones de ingresos por peajes de congestión para mejoras del tránsito en los cinco distritos de la ciudad de Nueva York . [201] Con el anuncio de la gobernadora, los abogados de la MTA presentaron notificaciones judiciales en demandas contra la tarificación por congestión en las que afirmaban que, con la pausa, ya no esperaban que la tarificación por congestión comenzara a aplicarse antes del 30 de junio. [202]
La noche anterior, Politico y The New York Times habían informado que Hochul estaba considerando retrasar la aplicación de la tarifa por congestión vehicular. Sus informes indicaban que la decisión de Hochul no estaba motivada por preocupaciones económicas, sino por la preocupación de que la tarifa por congestión vehicular pudiera perjudicar a los demócratas en las competitivas contiendas por la Cámara de Representantes en los suburbios de Nueva York y, por lo tanto, a sus esfuerzos por tomar el control de la Cámara en las elecciones de noviembre. [199] [203] [204] Tanto los operadores políticos republicanos como los demócratas vieron la decisión como una maniobra de pánico político para sacar de la mesa el controvertido tema. [205] Curbed informaría más tarde que Hochul estaba muy preocupada por las encuestas que indicaban que el programa era muy impopular. [206]
Un informe de Crain's New York indicó que Hochul había estado preocupada por las implicaciones políticas de la implementación del programa durante varios meses y había estado buscando cobertura para pausar el programa. [199] [207] También se informa que expresó su frustración durante meses porque el plan fue implementado por la administración del exgobernador Andrew Cuomo, y que nunca creyó que estuviera correctamente estructurado. [203] Curbed informó que Hochul nunca estuvo completamente de acuerdo con el programa. [206] El presidente de la Asamblea, Carl Heastie, dijo que la gobernadora le había hecho saber en las dos semanas anteriores que estaba preocupada por la respuesta de los votantes a los precios de congestión. [208] Las discusiones internas sobre la pausa de los precios de congestión se recuperaron significativamente justo después de una visita no relacionada a la Casa Blanca a principios de semana. [203] Mientras estaba en la Casa Blanca, Hochul habló con el presidente Joe Biden y otros funcionarios sobre posponer el plan. En los días previos a su anuncio, Hochul notificó su decisión a la Casa Blanca, al líder de la minoría de la Cámara Hakeem Jeffries, al alcalde Eric Adams y a otros políticos, [199] [209] aunque los legisladores estatales [210] y los miembros de la Junta de la MTA no fueron informados de antemano sobre la decisión. [211]
Reacciones
La decisión de Hochul fue fuertemente condenada por ambientalistas, defensores del transporte público y grupos empresariales que en general la apoyaban, incluyendo la Asociación para la Ciudad de Nueva York y el Congreso de la Construcción de Nueva York. [210] Los defensores de los precios de congestión dijeron que la falta de ingresos por peajes de congestión afectaría negativamente al sistema de transporte público, [212] Esos grupos empresariales se opusieron firmemente a la propuesta del Gobernador de aumentar aún más el impuesto sobre la nómina en la ciudad de Nueva York. [213] Aunque el alcalde Eric Adams dijo que se mantendría alineado con la posición del Gobernador, [214] varios de sus designados de alto nivel se manifestaron en contra de la decisión de Hochul, incluyendo dos designados para la Junta de la MTA, uno de los cuales era vicealcalde, y el jefe del Departamento de Planificación Urbana. [215] Los designados por el Gobernador para la Junta estaban irritados por la decisión. [216]
El presidente y director ejecutivo de la MTA, Janno Lieber, fue informado de la decisión del gobernador poco antes de que se hiciera pública la noticia. [217] La decisión tomó por sorpresa a los líderes de la MTA. [218] Streetsblog informó que Lieber inicialmente intentó convencer a los legisladores para que apoyaran una solución provisional para financiar la MTA con la esperanza de que la tarifa de congestión pudiera salvarse en la sesión legislativa de 2025, pero se retractó después de darse cuenta de la magnitud de la reacción negativa a la decisión del gobernador. También se informó que amenazó con dimitir por el retraso en un momento dado, [219] [220] aunque Lieber lo negó más tarde. [221]
Los medios de comunicación como Politico y el New York Times informaron inicialmente que la decisión de Hochul tendría que pasar por una votación de la Junta de la MTA. [222] Crain's y otros medios de comunicación como Politico sugirieron que la Junta de la MTA podría anular la orden de la Gobernadora ya que, según la Ley de Reforma de las Autoridades Públicas de 2009, los miembros de la junta tenían un deber fiduciario explícito hacia la autoridad. [223] [219] [224] Los medios de comunicación cuestionaron si era legal que Hochul aplazara unilateralmente la fijación de precios de congestión. Un abogado de la Universidad de Columbia dijo que la decisión de la Gobernadora podría estar sujeta a un recurso legal en virtud del Artículo 78 de la Ley de Práctica Civil del estado, que exige que los funcionarios del gobierno cumplan con sus obligaciones legales según la ley estatal. [219] Ese experto también señaló que la decisión podría violar una disposición de la Ley de Liderazgo y Protección Climática de 2020 que requiere que las agencias estatales consideren si sus decisiones son incompatibles con el requisito del estado de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 85 por ciento para 2050, y la Enmienda Verde hecha a la constitución del estado en 2021. [225]
Después de que se anunció el aplazamiento, una encuesta realizada a 1.400 votantes del Partido Demócrata (que se consideraban los más propensos a apoyar el cargo por congestión) concluyó que el 50% de los votantes aprobaba el aplazamiento y el 32% se oponía. Una pluralidad de los encuestados también pensaba que el peaje afectaría negativamente a sus desplazamientos, pero era más probable que apoyaran el peaje después de saber que se utilizaría para proyectos específicos. [226] Los defensores de la tarificación por congestión también celebraron manifestaciones en apoyo del cargo por congestión. [227]
Impacto en el programa de capital y la aprobación federal
El 7 de junio por la tarde, la MTA hizo su primera declaración pública desde el anuncio inicial de la gobernadora. La declaración decía que la decisión de Hochul ponía en riesgo grandes secciones del Programa de Capital 2020-2024, y que la agencia dejaría de priorizar los proyectos de modernización y mejora, como hacer que las estaciones sean accesibles para personas con discapacidades, en favor de aquellos necesarios para mantener el funcionamiento básico del sistema. La Junta de la MTA revisaría el Programa de Capital para realizar los cambios necesarios, y se esperaba que se presentara un programa de capital revisado en su reunión de junio. La declaración de la MTA también decía que, según la ley federal, la tarificación por congestión requería la aprobación del gobierno federal, la ciudad de Nueva York y el estado de Nueva York, y que la MTA no podía implementar unilateralmente el programa debido a la falta de aprobación. [228] [229]
La aprobación final del programa requirió que los departamentos de transporte del estado y de la ciudad, junto con la MTA, firmaran la aprobación final de un acuerdo como parte del Programa Piloto de Precios de Valor del gobierno federal. [230] El 8 de junio, ABC informó que el gobierno federal aún no había emitido su aprobación final para el plan para que lo firmaran la MTA, NYCDOT y NYSDOT. [198] Streetsblog informó que los funcionarios de la MTA esperaban que la aprobación del acuerdo final del VPPP fuera solo una formalidad después de que la FHWA revisara la revisión ambiental final del programa. [216] El 10 de junio, el director ejecutivo de la MTA, Lieber, en una conferencia de prensa, dijo que la agencia estaba trabajando para reducir su programa de capital y que la agencia no renunciaría a los precios de congestión. [231] Lieber confirmó que el gobernador ordenó al comisionado del DOT estatal que no firmara el acuerdo final del VPPP. [221] [232] [233] El USDOT retuvo su aprobación de la revisión ambiental final de la MTA sobre la tarifa de congestión y el acuerdo final del VPPP. [234] La FHWA aprobó la reevaluación de la evaluación ambiental de la tarifa de congestión por parte de la MTA el 14 de junio. [235]
A finales de junio, el contralor del estado de Nueva York, Thomas DiNapoli, advirtió que la MTA tendría que aplazar proyectos de capital por valor de 17.000 millones de dólares o recortar el servicio, [236] y la junta de la MTA votó a favor de posponer proyectos por valor de 16.500 millones de dólares. [237] Al mismo tiempo, la junta de la MTA aprobó una resolución, destacando el hecho de que se requería que la tasa por congestión se implementara por ley. [238] El grupo de defensa Reinvent Albany informó que el retraso en la fijación de la tasa por congestión podría dar lugar a la pérdida de al menos 101.500 puestos de trabajo, en su mayoría bien remunerados. [239] También existía la preocupación de que, debido a las reparaciones retrasadas, el sistema de tránsito pudiera volver a experimentar fallos críticos. [240] Un informe de septiembre de 2024 elaborado por el contralor estatal Thomas DiNapoli concluyó que el programa de capital 2025-2029 de la MTA crearía un déficit grave en el programa de capital 2025-2029 de la MTA, [241] que exigía más de 65 mil millones de dólares en gastos de capital. [242] El New York Times también informó a finales de 2024 que las demoras podrían provocar que los tiempos de respuesta a emergencias aumentaran debido a la congestión de tráfico adicional. [243]
En respuesta a la pausa en la fijación de precios por congestión, Moody's le dio a la MTA una vigilancia crediticia negativa el 7 de junio, y los analistas de S&P dijeron que su calificación de los bonos de ingresos de la MTA podría disminuir. [244] [245] Un informe estimó que una cancelación completa de la fijación de precios por congestión podría costarle al estado hasta $1 mil millones, [246] [247] mientras que The Wall Street Journal informó que los retrasos habían costado $700 millones hasta fines de junio de 2024, incluidos $33 millones gastados en la contratación de personal de servicio al cliente. [246] [248]
Propuesta de sustitución de ingresos
Propuestas de impuestos y bonos
Para llenar el vacío de $1.000 millones al año que se habría generado por la tarifa de congestión, la Gobernadora propuso aumentar el impuesto de movilidad de nómina de la MTA para ciertas empresas de la Ciudad de Nueva York. Su propuesta habría aumentado el impuesto para las empresas con gastos de nómina de más de $1,75 millones al año del 0,6 por ciento de los gastos al 0,825 por ciento de los gastos. También habría habido un recorte de impuestos para las empresas más pequeñas. [208] [199] [249] La Legislatura estatal extendió su sesión el jueves pasado mientras consideraba el anuncio de la Gobernadora y el aumento de impuestos propuesto. [250] Este habría sido el segundo aumento de ese impuesto en la Ciudad de Nueva York en dos años. Si bien se consideró que los demócratas de la Asamblea estaban dispuestos a considerar el aumento de PMT propuesto por la Gobernadora si fuera parte de un acuerdo más amplio, los demócratas del Senado estatal se opusieron más abiertamente al aumento de PMT propuesto. [251] [223] [217] El equipo de la Gobernadora había ofrecido firmar otros proyectos de ley a los que ella inicialmente se había opuesto a cambio de la aprobación del impuesto propuesto por Hochul. [252] [253] La propuesta fue considerada inviable a última hora de la tarde del 6 de junio. [254]
Después de que la legislatura rechazara el plan fiscal de Hochul, su equipo se centró la noche del 6 de junio en presionar a la legislatura para que aprobara una resolución que proporcionaría a la MTA una asignación inicial de $1 mil millones del fondo general del estado, y pondría la plena fe y crédito del estado detrás de los bonos, que permiten a la MTA vender $15 mil millones en bonos para su programa de capital. [253] [255] Se identificaría un flujo de financiación recurrente en la siguiente sesión legislativa en 2025. [256] [251] Se había planeado una votación para el plan esa noche, pero se pospuso después de que quedó claro que no había suficiente apoyo para él en la legislatura. [257] Al día siguiente, seis demócratas del Senado ya habían anunciado su oposición a la propuesta, [258] y, según se informa, 13 se oponían a ella. [230]
Hochul reafirmó su decisión en una conferencia de prensa el 7 de junio e insistió en que la pausa sería temporal. [229] También afirmó que no creía que fuera necesaria una votación de la Junta de la MTA sobre la pausa, ya que sería temporal, y que el liderazgo de la MTA acordó implementarla. [259] [260] Hochul dijo que tomó la decisión cuando lo hizo para atrapar a los legisladores antes del final de la sesión. [208] También afirmó que la financiación no era esencial, ya que habría llevado meses que los ingresos se acumularan. [260] La Legislatura estatal suspendió su sesión en la mañana del 8 de junio sin aprobar la legislación para proporcionar financiación alternativa para la MTA. [228] El anuncio de último minuto del Gobernador sobre la tarifa de congestión tuvo un gran impacto en las otras prioridades de la Legislatura estatal, que tuvo menos tiempo para discutir otra legislación. [261] Varios de estos proyectos de ley, que anteriormente se esperaba que aprobaran fácilmente en ambas cámaras, ya no se esperaba que se aprobaran. [262] [263]
Modificaciones de los peajes de congestión
Los legisladores estatales comenzaron a negociar informalmente con Hochul para implementar un peaje de congestión reducido a fines de junio de 2024. [264] [265] Los legisladores querían que los peajes se implementaran antes de fin de año, ya que Donald Trump había prometido cancelar el peaje de congestión si ganaba las elecciones presidenciales de los Estados Unidos de 2024. [ 265] [266] Si era elegido, Trump podría cancelar el peaje de congestión revocando la aprobación final, solicitando otro estudio ambiental o poniéndose del lado de los demandantes en las demandas contra el programa. [266] El Comité Asesor Ciudadano Permanente informó en agosto de 2024 que, de ocho alternativas al plan de precios de congestión, ninguna proporcionaba tanta financiación como el peaje de congestión. [267] El mismo mes, Politico informó que los legisladores estatales estaban considerando reducir los peajes y dar exenciones a los trabajadores de emergencia. [268] Según el investigador de la Universidad de Stanford Michael Bannon, una reducción en el peaje podría desencadenar otro análisis ambiental que podría tardar años en completarse. [269]
Demandas a favor de la imposición de tasas por congestión
Andrew Celli, abogado del City Club de Nueva York , hablando con la prensa después de que un juez rechazara la solicitud de Hochul de desestimar el caso fuera del juzgado.
Una coalición de expertos legales, defensores, demandantes potenciales y el contralor de la ciudad de Nueva York, Brad Lander, indicaron planes para revocar la pausa de Hochul en la tarifa por congestión. Lander dijo que presentaría una demanda en julio si no se iniciaba la tarifa por congestión. [270] [271] Los defensores del transporte público también amenazaron con demandar al gobierno estatal por las demoras. [272] Se presentaron dos demandas: una por parte del City Club of New York y otra por Riders Alliance, Sierra Club y New York City Environmental Justice Alliance. [273] Hochul dijo que las elecciones de Estados Unidos de 2024 deberían determinar si se debería implementar la tarifa por congestión. [274] [275] En septiembre de 2024, el juez de la Corte Suprema de Nueva York Arthur Engoron desestimó la solicitud de la administración de Hochul de desestimar estas demandas. [276]
Peajes propuestos
La zona de peaje por congestión incluye casi todo Manhattan al sur de la calle 60. [1] Los conductores no pagarían peaje si permanecieran en FDR Drive y West Side Highway. [ 1] [277] Los conductores en el Puente de Brooklyn y el Puente de Queensboro estarían exentos si usaran ciertas rampas que conectaran con estas autopistas o fuera de las zonas de congestión. [278] [b]
Tarifas de peaje y exenciones
La Junta de Revisión de Movilidad Vial, encargada de sugerir peajes para la zona de congestión, recomendó en noviembre de 2023 que el peaje base para vehículos de pasajeros se fijara en 15 dólares, que se limitaría una vez al día. [277] [279] Según el plan, otras clases de vehículos pagarían hasta 36 dólares una vez al día, mientras que los taxis y los vehículos de alquiler pagarían una tarifa por cada viaje a la zona de congestión, independientemente de cuántos viajes hicieran. [164] [165] [280] Los vehículos que utilicen los túneles Holland, Lincoln, Hugh L. Carey y Queens–Midtown (que ya cobran un peaje aparte) podrían recibir créditos o descuentos en el peaje por congestión. No se proporcionarían créditos a los vehículos que utilicen puentes; por ejemplo, los conductores que utilicen el puente George Washington tendrían que pagar tanto el peaje completo del puente como el peaje completo por congestión. [280]
Estas tarifas de peaje se aplicarán durante el día, de 5 a 21 horas de lunes a viernes, y de 9 a 21 horas los fines de semana; los peajes se reducirían en un 75 por ciento durante las horas nocturnas, y no se otorgarían créditos durante ese tiempo. [164] [280] En los días de "alerta de atasco", los peajes base podrían aumentarse hasta en un 25 por ciento. [166] [281] [282] La MTA también se reservó el derecho de cambiar los peajes base hasta en un 10 por ciento durante un máximo de un año. [282] Además, las tarifas de peaje para los conductores sin transpondedores de peaje E-ZPass del Centro de Servicio al Cliente de Nueva York serían un 50 por ciento más altas que las tarifas E-ZPass del NYCSC. [281] Por ejemplo, los vehículos de pasajeros sin E-ZPass del NYCSC, como los que pagan con E-ZPass de Nueva Jersey o peajes por correo, pagarían $22,50. [283]
Los residentes de bajos ingresos en la zona de precios de congestión pagarían el peaje completo, pero recibirían créditos fiscales para compensar parte del costo de los peajes. [165] Las exenciones de peaje se limitaron a una pequeña cantidad de vehículos, incluidos autobuses de cercanías, vehículos de emergencia, vehículos gubernamentales especializados y vehículos que transportan pasajeros discapacitados. [284] [285] Otra exención de peaje, para personas con discapacidades y para vehículos que transportan pasajeros discapacitados, se anunció en febrero de 2024. [286] Después de las discusiones a principios de 2024, la MTA también propuso exenciones para un grupo más grande de vehículos gubernamentales, así como autobuses escolares y autobuses interurbanos. [287]
Equipo
Se colocan escáneres de matrículas a lo largo de cada calle que conduce a la zona de congestión. Los escáneres, instalados por TransCore , se colocan en postes de semáforos y en brazos horizontales que cuelgan sobre las calles. [288] También hay escáneres sobre las avenidas en dirección norte que se alejan de la zona de congestión, pero se deben utilizar solo para rastrear vehículos, no para cobrar peajes. [289] Los escáneres están montados sobre FDR Drive y West Side Highway para determinar si un vehículo ha permanecido en estas carreteras sin entrar en la zona de congestión. [290] Para cada vehículo, los escáneres buscan un dispositivo E-ZPass y capturan fotografías infrarrojas de las matrículas; los escáneres pueden determinar automáticamente el tipo de vehículo. Se utilizaron escáneres infrarrojos en lugar de cámaras con flash (que se utilizan en los pórticos de peaje de carreteras abiertas de MTA Bridges and Tunnels ) para evitar la contaminación lumínica en el vecindario circundante. [291]
^ Hay 11 salidas en FDR Drive al sur de la calle 60. Además, las avenidas York, Second, Lexington, Park, Fifth, Ninth y Eleventh, y Broadway llevan el tráfico en dirección sur hacia la zona de congestión.
^ Según el plan, los conductores que viajen en dirección oeste por la calzada superior norte del puente Queensboro, los conductores que viajen en dirección oeste desde el puente Brooklyn hasta la FDR Drive en dirección norte o los conductores que viajen desde la FDR Drive hasta el puente Brooklyn en dirección este estarían exentos del peaje. Todos los demás conductores pagarían peaje. [278]
^ Las tarifas para vehículos sin E-ZPass son un 50 por ciento más altas. [281] [283]
^ De 5:00 a 21:00 horas los días laborables; de 9:00 a 21:00 horas los fines de semana. El peaje se cobra solo una vez al día, excepto para los taxis y vehículos de alquiler, que se cobran por cada viaje que ingresa a la zona de congestión. [280]
^ El peaje que se cobra al final de cada túnel equivale al peaje por congestión diurna menos el crédito por cruzar. Esta cifra no incluye el peaje independiente que se cobra por utilizar los propios túneles. [280]
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Lectura adicional
"Informe provisional para comentarios públicos". Comisión de mitigación de la congestión del tráfico. 10 de enero de 2008. Archivado desde el original el 14 de diciembre de 2012. Consultado el 28 de noviembre de 2021 .{{cite web}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )
Informe del grupo asesor de Fix NYC (PDF) (Informe). HTNB. Enero de 2018.
Enlaces externos
Información sobre precios de congestión de Transportation Alternatives en Wayback Machine (archivada el 5 de marzo de 2008)
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