La Capital Beltway es una autopista interestatal auxiliar de 103 km (64 millas) en el área metropolitana de Washington que rodea Washington, DC , la capital de los Estados Unidos , y sus suburbios interiores en los estados adyacentes de Maryland y Virginia . Es la base de la frase " dentro de la Beltway ", utilizada para referirse a cuestiones relacionadas con el gobierno federal y la política de los Estados Unidos. La autopista está señalizada como Interestatal 495 ( I-495 ) en toda su longitud, y su mitad sur y este discurren simultáneamente con la I-95 .
Esta carretera de circunvalación , que se encuentra principalmente en Maryland y Virginia, también tiene un tramo de 0,11 millas (0,18 km) a través del Distrito de Columbia, cerca del extremo occidental del puente Woodrow Wilson sobre el río Potomac . La circunvalación pasa por los condados de Prince George y Montgomery en Maryland y el condado de Fairfax y la ciudad independiente de Alexandria en Virginia.
La Cabin John Parkway , un conector corto entre la I-495 y la Clara Barton Parkway cerca del río Potomac a lo largo de la frontera entre Maryland y Virginia, es considerada un ramal interestatal (I-495X) por la Administración de Carreteras del Estado de Maryland (MDSHA).
A excepción de la parte más occidental del puente Woodrow Wilson al sur del centro de la ciudad (el agua que se encuentra debajo se considera parte del Distrito de Columbia), la Capital Beltway rodea Washington, DC , en los estados adyacentes de Maryland y Virginia . Las dos direcciones de viaje, en el sentido de las agujas del reloj y en el sentido contrario a las agujas del reloj (mirando un mapa), se conocen respectivamente como " Inner Loop " y " Outer Loop ". Las descripciones de la ruta a continuación siguen la dirección del Outer Loop, comenzando en el puente Woodrow Wilson sobre el río Potomac, al sur de Washington.
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La mayoría de los intercambiadores de la circunvalación brindan acceso a Washington, siendo la I-95 y la I-295 desde el sur, la I-66 desde el oeste y la ruta estadounidense 50 (US 50) desde el oeste y el este las más utilizadas. Las rutas más pintorescas desde la circunvalación hasta DC son la George Washington Memorial Parkway a lo largo del lado de Virginia del río Potomac, la Clara Barton Parkway a lo largo del lado de Maryland del río y la Baltimore–Washington Parkway (B–W Parkway), que se acerca a Washington DC desde el noreste.
Inicialmente, toda la circunvalación era simplemente la I-495, y se planeó que la I-95 sirviera al centro de la ciudad desde el sur y el norte, intersectando la circunvalación en Virginia y Maryland. Sin embargo, un litigio ambiental detuvo la finalización de este plan, y la parte construida de la I-95 dentro de la circunvalación desde el sur hacia el norte hasta el centro de la ciudad fue redesignada I-395 en 1977. La pequeña parte construida desde el norte se convirtió en un estacionamiento de estacionamiento disuasorio . Luego, la I-95 fue desviada (y por lo tanto señalizada) a lo largo del lado este de la circunvalación, y la designación I-495 se dejó solo a lo largo del lado oeste. En 1989, la designación I-495 también se devolvió a la parte este, y la autopista fue designada conjuntamente como I-95 e I-495 a lo largo de esta ruta.
La circunvalación (aquí, la I-95 y la I-495 juntas y cuatro carriles en cada dirección) atraviesa el río Potomac en el puente Woodrow Wilson entre Alexandria , Virginia , y el vecindario de National Harbor de Oxon Hill, Maryland . La Administración Federal de Carreteras (FHWA) reconoce 0,11 millas (0,18 km) del puente como si cruzara la punta del extremo sur del Distrito de Columbia , [3] pero, si bien hay señales que reconocen las fronteras estatales de Maryland y Virginia, no hay ninguna para DC.
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La circunvalación (donde se unen la I-95 y la I-495) ingresa a Maryland durante su cruce del río Potomac sobre el puente Woodrow Wilson , al oeste de Forest Heights y National Harbor como una autopista de 10 carriles con una configuración de carriles locales y exprés que incluye tres carriles locales y dos carriles exprés en cada dirección. Después de cruzar el río Potomac, la I-95/I-495 se estrecha a ocho carriles con dos carriles locales y dos exprés en cada dirección e inmediatamente se encuentra con el término sur de la I-295 , conocida como la autopista Anacostia, una ruta que sirve al centro de la ciudad hacia el norte, conectando en Washington, DC , con la I-695 . Este gran intercambiador también se conecta con National Harbor Boulevard, que une National Harbor con la circunvalación y la I-295. La carretera pasa al sur de Oxon Cove Park y Oxon Hill Farm y luego se cruza con la Ruta 210 de Maryland (MD 210; Indian Head Highway), una importante ruta de norte a sur desde el sur de DC hasta Indian Head en el condado de Charles , que también sirve a la ciudad de Forest Heights al norte en otro intercambio interconectado.
En dirección este, la configuración de carriles locales-expresos de la circunvalación (I-95/I-495) termina antes de intercambiarse con varias autopistas locales, incluidas la MD 5 y la MD 4 a ambos lados de la Base de la Fuerza Aérea Andrews , por la que pasa la circunvalación cerca de su borde norte. (Tanto la MD 5 como la MD 4 se extienden hacia el oeste hasta DC y hacia el sureste hasta el sur de Maryland ). Más allá del intercambio de la MD 4, la circunvalación gira hacia el norte a través de Glenarden , intercambiando con la MD 202 .
La circunvalación se intercambia con la US 50 / I-595 sin señalizar , una importante autopista que va desde el centro de la ciudad hacia el este hasta Annapolis y el puente de la bahía de Chesapeake hasta la costa este de Maryland . Tanto la US 50 como la MD 450 (que se intercambia con la circunvalación ligeramente hacia el norte) brindan acceso a la estación New Carrollton que da servicio a la línea naranja de Washington Metro , la línea Penn de MARC Train y la línea ferroviaria del Corredor Noreste de Amtrak y al área de New Carrollton .
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Al girar hacia el noroeste, la circunvalación ingresa al parque Greenbelt y se cruza con la B–W Parkway en el borde noreste del parque. Justo después de la B–W Parkway, la I-95/I-495 pasa por un cruce con la MD 201 , que se conecta con el extremo sur de la B–W Parkway en la US 50 cerca de la línea DC. Ahora girando completamente hacia el oeste, la circunvalación atraviesa el borde norte de College Park , intercambiando con la vía de acceso a la estación Greenbelt que sirve a la Green Line de Washington Metro y a la Camden Line de MARC Train en Greenbelt , luego a la US 1 .
Más allá del cruce de la US 1, la I-95 se separa de la I-495 en el cruce de College Park. La I-495 continúa hacia el oeste, sola, en la circunvalación Capital Beltway, mientras que la I-95 gira hacia el noreste en dirección a Baltimore . El cruce incluye acceso a un estacionamiento de estacionamiento disuasorio , pavimentado inicialmente como parte de la ruta de la I-95 dentro de la circunvalación.
Continuando hacia el oeste desde el intercambiador de College Park, la I-495 cruza hacia el condado de Montgomery , ingresando a una zona densamente poblada y desarrollada. Pasando por debajo de la MD 212 sin acceso, la ruta se intercambia con la MD 650 cerca del cementerio George Washington. Después de dividir en dos el parque Northwest Branch, la circunvalación se intercambia con la MD 193 y la US 29 al sur de Four Corners ; los dos intercambiadores están a poco más de media milla ( 0,80 km) de distancia. La US 29 en dirección sur es la ruta principal hacia el centro de Silver Spring , y continúa hacia Washington, DC.
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Pasando por el parque local de Argyle y el campo de golf de Sligo Creek, la circunvalación se intercambia con la MD 97 al noroeste de Silver Spring y luego sigue una alineación anteriormente conocida como Rock Creek Parkway . [a] La ruta serpentea a lo largo de la alineación, atravesando y rodeando Rock Creek Park , luego se intercambia con la MD 185 cerca del Centro Médico Militar Nacional Walter Reed . Al girar al noroeste, la I-495 pronto se encuentra con el término sur de la I-270 , que se extiende hacia el noroeste para encontrarse con la I-70 en Frederick .
La I-270 y la I-495 se dividen en un cruce en Y sumamente complejo, con dos conexiones independientes para vehículos de alta ocupación (HOV) a los carriles para HOV de la I-270 y rampas independientes hacia y desde la MD 355 (anteriormente US 240 ). La antigua alineación de Rock Creek Parkway sigue la I-270 hacia el norte, mientras que la I-495 gira hacia el oeste y entra en el único otro segmento de seis carriles de la circunvalación que aún existe; niveles significativos de tráfico salen hacia la I-270 hacia el norte, lo que deja adecuado el segmento de seis carriles al oeste de la división.
Al intercambiarse con Old Georgetown Road ( MD 187 ), la I-495 pronto se encuentra con el ramal I-270 , el otro lado del triángulo I-270/I-495. La I-495 se une al ramal I-270 en un cruce en Y convergente; el tráfico del Inner Loop sale de sí mismo en el extremo sur del ramal I-270, mientras que el tráfico del Outer Loop cruza el ramal y entra en él desde la derecha. Las dos calzadas de la I-495 se ensanchan temporalmente a cinco carriles cada una hasta que se intercambian la MD 190 y la Cabin John Parkway . (La MD 190 proporciona acceso a la parte noroeste de Washington, DC, y a las áreas de Potomac y Great Falls del condado de Montgomery , mientras que la Cabin John Parkway se extiende hasta la Clara Barton Parkway a lo largo del río Potomac ).
Después de estos intercambios, la circunvalación se estrecha nuevamente a ocho carriles. Al girar bruscamente hacia el oeste, la I-495 se encuentra con la Clara Barton Parkway a lo largo del lado norte del río Potomac; esta ruta ofrece una ruta panorámica hacia el este hasta la parte occidental de Washington, DC, y hacia el oeste hacia las Grandes Cataratas del río Potomac. Después de este intercambio, la circunvalación pronto cruza Mather Gorge hacia Virginia por el puente American Legion Memorial de 10 carriles .
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Inmediatamente después de cruzar hacia el condado de Fairfax , la I-495 se encuentra con el término occidental de la George Washington Memorial Parkway en un cruce de trompeta ; la autopista ofrece una ruta panorámica hacia Arlington y el centro de la ciudad. La circunvalación continúa luego hacia el sur, intercambiando luego con la Ruta Estatal 193 (SR 193) al sur del Parque del Distrito de Dranesville, luego llega al extenso triángulo de cruces entre la I-495, la Dulles Access Road , SR 267 y SR 123. La Dulles Access Road en dirección este también proporciona acceso a la I-66 para el tráfico de la circunvalación Outer Loop. El primer cruce con la carretera de peaje (SR 267) es un cruce direccional, mientras que el último es un cruce en forma de trébol ; todo el complejo se encuentra al este del distrito comercial de Tysons .
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Ahora, en dirección sur, la circunvalación se intercambia con la SR 7 (Leesburg Pike) al este de Tysons; pasando Dunn Loring al este, la I-495 pronto llega al complejo intercambiador con la I-66 , que se extiende hacia el oeste hasta la I-81 en el valle de Shenandoah cerca de Strasburg y hacia el este hasta Arlington y el centro de la ciudad. En un diseño similar al intercambiador I-270/I-495, existen conexiones exclusivas para vehículos de alta ocupación entre la I-495 y la I-66, con rampas direccionales que proporcionan las conexiones restantes. No hay acceso entre el Outer Loop y la I-66 en dirección este en este intercambiador. En cambio, el tráfico del Outer Loop debe usar la salida de Dulles Access Road en dirección este a tres millas (4,8 km) al norte para llegar a la I-66 en dirección este. [b] Hay múltiples rampas desde la I-66 en dirección este hasta el Inner Loop, con una rampa que sale del lado izquierdo de la I-66 en dirección este y la otra que sale del lado derecho. La carretera de acceso a Dulles conduce al Aeropuerto Internacional Dulles , que luego cambia a Dulles Greenway y finaliza en Leesburg .
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Al sur del cruce de la I-66, la circunvalación cruza por debajo de la US 29 y la SR 237 sin acceso, luego se encuentra con un gran cruce trenzado entre la I-495, la US 50 y dos caminos locales; el cruce directo entre la I-495 y la US 50 es un trébol completo, mientras que los cruces locales trenzados entre la I-495, la US 50 y los caminos locales son cruces urbanos de un solo punto modificados . Todo el complejo está delimitado en el lado noreste por el lago Fairview y en el lado suroeste por un complejo de oficinas.
Continuando hacia el sur, la ruta se intercambia con Gallows Road, luego bordea el borde este de Mill Creek Park antes de intercambiarse con SR 236 al suroeste de Annandale Community Park. Corriendo a lo largo del borde este de Wakefield Park, Beltway gira al sureste y se intercambia con SR 620 antes de girar al este cerca de Flag Run Park y entrar en Springfield , encontrándose en el intercambio de Springfield con la I-95 al sureste del complejo industrial Shirley.
La I-95 se une a la circunvalación dentro del intercambiador de Springfield. La I-495 también se une al extremo sur de la I-395 dentro del mismo complejo de intercambiadores masivo.
Alejándose del intercambiador en dirección este y cruzando al sur del parque Backlick Stream Valley, la circunvalación (ahora I-95/I-495) se intercambia con la SR 613 a una milla (1,6 km) al este del intercambiador de Springfield. Continuando hacia el este, la circunvalación se encuentra con un intercambiador en forma de diamante con una carretera de conexión que se une a Eisenhower Avenue, que corre paralela a la circunvalación durante una corta distancia. Bordeando los límites norte de los parques Loftridge y Burgundy, las dos rutas ingresan a Alexandria y pronto llegan a la SR 241 , una ruta directa a la ciudad, actualmente [ ¿cuándo? ] en reconstrucción importante. Dentro del intercambiador, la circunvalación se acerca al acceso occidental al puente Woodrow Wilson .
Continuando hacia el este, las dos rutas se encuentran con la US 1 , una importante autopista de norte a sur que brinda acceso a Alexandria, Arlington y el centro de la ciudad, así como a varios puntos al sur del condado de Fairfax . Finalmente, más allá de este complejo cruce, la I-95 y la I-495 juntas cruzan el parque Jones Point de Alexandria y salen de Virginia por el puente Woodrow Wilson.
La idea de construir una autopista alrededor de los suburbios de Washington, DC, se había discutido al menos desde 1944, cuando Fred W. Tummler, director de planificación de la Comisión Nacional de Parques y Planificación de la Capital , propuso una Autopista Metropolitana Intercondados. [4] El Comité Senatorial de Obras Públicas respaldó la idea de construir la autopista en 1951, pidiendo a la Oficina de Carreteras Públicas que preparara planes para la autopista. [5] Respaldado por el senador Francis H. Case de Dakota del Sur , el plan exigía que la autopista comenzara en Beltsville en la casi terminada B–W Parkway, continuara hacia el oeste a través de Silver Spring y Bethesda, cruzara el río Potomac sobre un nuevo puente, se dirigiera hacia el sur cerca de Tysons Corner y Falls Church , girara al este por la Shirley Memorial Highway y terminara en la US 1 en Gum Springs . [6] Una enmienda de 1952 exigía continuar la autopista más allá de Alexandria, sobre el río Potomac en un nuevo puente y se reconectara con la B–W Parkway en Maryland. [7] Para diciembre de 1952, el plan había evolucionado hasta convertirse en una autopista que rodeaba por completo los suburbios de Washington DC. [8] La autopista tenía como objetivo reducir el tráfico y también ofrecer una ruta alternativa para los militares en caso de emergencia. [5] El gobierno federal dio la aprobación final para la construcción de la Capital Beltway (también conocida como Circumferential Highway en las etapas de planificación) el 28 de septiembre de 1955. La primera sección de la circunvalación de 64 millas de largo (103 km) (incluido el puente Woodrow Wilson sobre el río Potomac ) se inauguró el 21 de diciembre de 1961; la autopista se completó el 17 de agosto de 1964.
Originalmente designada I-495, en 1977 la parte oriental de la circunvalación fue redesignada I-95 cuando se canceló una alineación propuesta de la I-95 desde New York Avenue en Washington, DC, a través del condado de Prince George, Maryland , hasta la I-495. Los automovilistas nunca se acostumbraron por completo a que las dos mitades de la circunvalación tuvieran números diferentes. Según Ron Shaffer de The Washington Post ,
Había carteles que indicaban que para continuar por la Beltway había que bajarse en la siguiente salida, cuando en realidad lo único que había que hacer era seguir recto. Hubo mucha resistencia por parte de los burócratas, pero al final conseguimos carteles dobles I-95/I-495 en la mitad oriental de la Beltway. [9]
En 1989, se restableció la designación I-495 en la parte este, convirtiéndola en una I-95/I-495 dual. [10]
En el sentido de las agujas del reloj, la circunvalación se denomina " Inner Loop " (bucle interior); en el sentido contrario, se denomina " Outer Loop " (bucle exterior). Esta terminología también ha generado su propia confusión, ya que los conductores no familiarizados imaginan dos trazados de autopista separados y distintos, uno a cierta distancia del otro. En las rampas de entrada a la circunvalación y en la señalización de la autopista, se colocan carteles de "Inner Loop" (bucle interior) y "Outer Loop" (bucle exterior) junto con los carteles de señalización de la ruta, aunque los términos no se destacan en la señalización.
La circunvalación se concibió originalmente como una circunvalación para el tráfico de larga distancia de la costa este para evitar conducir directamente a través de Washington, DC. Sin embargo, el crecimiento explosivo tanto de la vivienda como de los negocios en los suburbios de Washington, DC, después de la finalización de la circunvalación rápidamente convirtió a la circunvalación en la "calle principal" de la zona también para el tráfico local. Numerosos centros comerciales grandes, colegios comunitarios, estadios deportivos y de conciertos y centros de empleo corporativo se construyeron deliberadamente junto a la circunvalación, y estos aumentaron enormemente el tráfico, al igual que el crecimiento de pasajeros de los aeropuertos regionales a los que se accede por la circunvalación. El precio anteriormente más asequible de la vivienda en el sur de Maryland en comparación con el norte de Virginia , también llevó a decenas de miles de viajeros a vivir en el sur de Maryland y viajar por la circunvalación a Virginia. La nueva Fairfax County Parkway en la década de 1990 ayudó a aliviar algo de tráfico en la circunvalación de Virginia; Sin embargo, varias propuestas para construir otra circunvalación exterior completa en los suburbios exteriores no han prosperado porque los gobiernos locales de Maryland se oponen a construir cruces adicionales del río Potomac, así como a destruir "espacios abiertos" protegidos y crear expansión urbana .
College Park Interchange es el nombre informal del intercambiador norte entre la I-95 y la I-495 en College Park, Maryland. El intercambiador se inauguró parcialmente, junto con el segmento de conexión de la I-95, en 1971, completando la I-95 entre las circunvalaciones de Baltimore y Capital. Como se planeó originalmente, se diseñó con la idea de que el tráfico principal de la I-95 continuara directamente a través del intercambiador y hacia el sur hasta Washington, DC , como la Autopista del Noreste , uniéndose a la Autopista Central Norte dentro de DC y corriendo hacia el sur hacia el distrito comercial central. Cuando el gobierno de DC canceló su segmento de la I-95 en 1977, la I-95 fue desviada hacia la mitad este de la Capital Beltway, que perdió su designación como I-495 (esto se restableció en 1989, formando una concurrencia de la I-95 y la I-495 en la mitad este). Como resultado de este desvío, el intercambiador se vio sometido a una presión considerable para atender un flujo de tráfico que no estaba diseñado para manejar.
Originalmente, los viajeros desde la I-95 en dirección sur hasta el Inner Loop tenían que atravesar la rampa en forma de trébol de un solo carril en el cuadrante suroeste del intercambiador; después de salir de la rampa, el tráfico tenía que serpentear a través del tráfico del Inner Loop que se dirigía a la US 1. Esta condición insegura se corrigió en noviembre de 1986, cuando se construyó el paso elevado desde la I-95 en dirección sur hasta el Inner Loop para el tráfico de paso de la I-95 en dirección sur; la rampa en forma de trébol de un solo carril existente se mantuvo para el acceso al nuevo carril colector-distribuidor en el Inner Loop dentro del intercambiador de la US 1, para segregar el tráfico de paso de la I-95 en dirección sur y el tráfico local para la US 1. El extremo del tocón del intercambiador también se modificó a su configuración actual, y se construyó el disuasorio .
A pesar de los numerosos proyectos de ampliación que se han llevado a cabo a lo largo de su historia (en particular en Virginia), el tráfico pesado en la circunvalación sigue siendo un problema. El puente Woodrow Wilson , en el que ocho carriles se redujeron a seis, era especialmente oneroso, con atascos diarios de kilómetros de longitud durante las horas punta y los fines de semana de mucho tráfico. El alivio de este embotellamiento llegó el 30 de mayo de 2008, cuando el puente de reemplazo de 12 carriles se abrió al tráfico en ambas direcciones (el tramo de seis carriles que transportaba el tráfico de Outer Loop se había abierto en junio de 2006). Dos de los carriles del Wilson se reservan para su uso futuro como autobús de tránsito rápido o transporte ferroviario.
Dos intersecciones en la Capital Beltway están clasificadas entre las 20 primeras en un estudio de los "peores cuellos de botella en la nación". Son el cruce de la I-495 en la I-270 en el condado de Montgomery, Maryland , clasificado en tercer lugar en general, que recibe 760.425 automóviles diariamente, y el cruce de College Park en el condado de Prince George, Maryland , clasificado en el puesto 11, con 340.125 automóviles. El cruce de Springfield , donde se unen la I-395 , la I-95 y la I-495, anteriormente estaba clasificado como el quinto peor del país, pero las mejoras recientes lo han sacado del top 20. [ cita requerida ] Los viajeros locales se refieren al cruce de Springfield como "The Mixing Bowl", aunque esta designación está reservada por los funcionarios de carreteras para el complejo de cruce aún más complicado adyacente al Pentágono en la autopista original Henry G. Shirley Memorial (actualmente mejor conocida como I-395) en SR 27 en Arlington .
En abril de 2005, el Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) firmó un acuerdo con dos empresas privadas para construir carriles de peaje para vehículos de alta ocupación (HOT) en el tramo de la circunvalación entre Springfield y Georgetown Pike. La construcción comenzó en 2008. Los funcionarios de Maryland están considerando la posibilidad de construir dichos carriles en su segmento de la circunvalación, así como en otras importantes autopistas de cercanías del estado. Los habitantes locales que desaprueban estos proyectos los han apodado " carriles Lexus " debido al alto precio potencial que supone utilizarlos a cambio de evitar la congestión. Estos nuevos carriles son una etapa de un controvertido proyecto para ampliar la circunvalación, cuya segunda etapa implica ampliar la circunvalación a 12 carriles; los opositores han pedido varias alternativas a este proyecto (así como al controvertido proyecto Intercounty Connector ) que desviaría muchos vehículos de la circunvalación norte. La línea de tren ligero Purple Line de MDOT SHA , en construcción a partir de 2022 [actualizar], [11] es sólo un ejemplo. [12]
La circunvalación se ha mejorado desde su apertura. El puente American Legion se amplió con dos carriles. Se añadieron carriles para vehículos de alta ocupación entre River Road y el ramal de la I-270 en el condado de Montgomery. El intercambiador entre la I-95 y la circunvalación en el condado de Prince George se diseñó originalmente como un trébol para permitir que la I-95 se extendiera hacia el sur en dirección al Distrito de Columbia. Después de que la I-95 se realineara con la circunvalación, se construyó una rampa elevada para permitir que el tráfico de paso por la I-95 tuviera dos carriles de alta velocidad. El intercambiador entre la US 50 y la I-95/I-495 en el condado de Prince George se actualizó de un simple trébol a un intercambiador híbrido con turbina. En la configuración original de la circunvalación, la I-295 y la Indian Head Highway tenían intercambiadores separados. Como resultado, el tráfico de norte a sur entre la I-295 y la Indian Head Highway se vio obligado a incorporarse a una sección congestionada de la circunvalación durante aproximadamente una milla (1,6 km). Como medida para aliviar la congestión, la I-295 se extendió sobre la circunvalación y continuó paralela a ella, de modo que las dos autopistas se conectaron directamente independientemente de la circunvalación. Sin embargo, estos intercambios se rediseñaron y reconstruyeron para dar cabida a la expansión del puente Woodrow Wilson y la construcción de rampas exclusivas hacia National Harbor.
En enero de 2018, la senadora demócrata del estado de Maryland, Joanne C. Benson, del condado de Prince George, propuso una legislación (Proyecto de ley del Senado 55) para aumentar el límite de velocidad de la sección de Maryland de la circunvalación de 55 a 70 mph (89 a 113 km/h) en un intento de reducir la congestión del tráfico en la circunvalación. [13] [14]
El intercambiador de Springfield en Virginia completó su reconstrucción en 2007. El proyecto de ocho años y casi $676 millones (equivalente a $957 millones en 2023 [15] ) trabajó para eliminar el zigzagueo entre el tráfico local y de larga distancia entre la I-95, la I-395, la circunvalación y la SR 644 .
El puente Woodrow Wilson fue reconstruido en un importante proyecto que comenzó en 1999; ahora ofrece carriles rápidos y locales para los circuitos interior y exterior. El nuevo puente Woodrow Wilson es más alto y más ancho que el puente original de 1961, que fue demolido en 2006. El puente del circuito exterior se inauguró en junio de 2006 y el puente del circuito interior en mayo de 2008.
Además, en asociación con el proyecto del puente Wilson, se reconstruyeron los intercambiadores de Telegraph Road y US 1 (salidas 176 y 177) en Alexandria, Virginia. También se reconstruyeron los intercambiadores de la I-295 y MD 210 (salidas 2 y 3) en Maryland. Estas mejoras duraron hasta 2013.
También se mejoró el intercambiador de Branch Avenue ( MD 5 ).
El Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) autorizó una asociación público-privada para construir carriles de alta velocidad en el norte de Virginia. El proyecto agregó dos carriles a la I-495 en cada dirección desde el oeste del intercambiador de Springfield hasta el norte de la carretera de peaje Dulles e incluyó el reemplazo de más de 50 puentes, pasos elevados e intercambiadores importantes. [16]
Los conductores de vehículos con menos de tres ocupantes deben pagar un peaje para utilizar los carriles. Los peajes cambian dinámicamente, y se cobran peajes más altos durante los períodos de mayor congestión. Los conductores que utilizan los carriles HOT deben llevar un transpondedor E-ZPass para permitir el cobro electrónico de peajes , eliminando la necesidad de cabinas de peaje. [17] Los peajes se eximen para autobuses, vehículos compartidos de al menos tres personas, motocicletas y vehículos de emergencia con un transpondedor E-ZPass Flex configurado en la configuración "HOV ON". Si más de una cantidad específica de vehículos compartidos o autobuses utilizan los carriles, Virginia debe pagar los peajes de los vehículos excedentes.
En las terminales norte y sur de los carriles HOT, los automovilistas pueden hacer la transición directamente entre los carriles HOT y los carriles de uso general de la I-495. Sin embargo, en otras partes del corredor, el acceso a los carriles HOT y desde ellos solo se permite desde los cruces de caminos. Algunos cruces de caminos brindan acceso tanto a los carriles HOT como a los carriles de uso general; otros tienen acceso solo a uno u otro sistema. Muchos puntos de acceso a los carriles HOT sirven al tráfico en una sola dirección de la I-495, lo que tiene como objetivo complementar los patrones de viaje típicos. Los intercambiadores de carriles HOT son los siguientes: [18]
El alcance original del proyecto HOT está cubierto por un contrato de precio fijo de 1.300 millones de dólares (equivalente a 1.840 millones de dólares en 2023 [15] ) entre el concesionario Capital Beltway Express LLC y el contratista Fluor Corporation . [19]
En 2004, Transurban se unió al equipo de Fluor Corporation para actuar como concesionario y operador a largo plazo de los carriles HOT. Después de una licitación competitiva, el equipo fue seleccionado para entregar y operar los nuevos carriles HOT. Después de una serie de reuniones públicas y estudios ambientales, el proyecto fue aprobado y financiado en 2007. La construcción comenzó a mediados de 2008. Los carriles exprés se abrieron al acceso público el 17 de noviembre de 2012. [20]
En marzo de 2022, VDOT y Transurban comenzaron una extensión norte de dos millas y media de los carriles HOT de la I-495 desde VA 267 hasta justo al sur del puente American Legion Memorial (configuración 4-4 a 4-2-2-4). [21] Se construirá un nuevo paso elevado para conectar la VA 267 en dirección este con los carriles HOT en dirección norte, y se construirá una rampa de entrada y salida para permitir el acceso desde los carriles HOT a George Washington Memorial Parkway . [22] Se reconstruirá el carril distribuidor colector en la I 495 en dirección sur desde la autopista hasta VA 193 (Georgetown Pike), y también se reconstruirán los pasos inferiores en VA 267 y Scott Run, y los pasos superiores en Lewinsville Road, Old Dominion Drive , VA 193 y la autopista. La VA 193 se ampliará en las proximidades de su intercambio con Beltway. Se espera que los carriles exprés se abran al público a fines de 2025, y se espera que el proyecto en sí se complete en 2026. [21]
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En septiembre de 2017, el gobernador Larry Hogan anunció un plan para ampliar la parte de la I-495 en Maryland en cuatro carriles, agregando carriles de peaje exprés a la mediana, como parte de una propuesta de $11 mil millones o más (equivalente a $13,4 mil millones o más en 2023 [15] ) para ampliar las carreteras en Maryland. El proyecto sería una asociación público-privada con empresas privadas responsables de construir, operar y mantener los carriles. [23] El 5 de junio de 2019, la Junta de Obras Públicas de Maryland votó 2 a 1 a favor de la propuesta de construir carriles de peaje exprés a lo largo de la I-495, con el gobernador Hogan y el interventor estatal Peter Franchot votando a favor y la tesorera estatal Nancy Kopp votando en contra. La ampliación y la adición de carriles de peaje exprés a lo largo de la I-495 se dividirían en dos fases, con la primera fase expandiendo la carretera en el condado de Montgomery y la segunda fase expandiendo la carretera en el condado de Prince George. [24] El 12 de junio de 2019, la Comisión de Parques y Planificación de Maryland-Capital Nacional (M-NCCPC) envió una carta de desacuerdo a MDOT SHA , lo que desencadenó un proceso de mediación con el estado. La M-NCPPC tiene jurisdicción sobre los parques que MDOT SHA necesitaría para su propuesta. [25]
En agosto de 2022, la FHWA aprobó el proyecto propuesto. [26] En octubre de 2022, grupos ambientalistas y de preservación histórica presentaron una demanda contra el estado, citando deficiencias en el proceso de revisión ambiental y los impactos proyectados en Plummers Island . [27] En noviembre de 2022, el Departamento de Transporte de Maryland anunció que no otorgaría un contrato para la construcción del proyecto de carril de peaje propuesto hasta que el gobernador Hogan haya dejado el cargo en enero de 2023. Las decisiones sobre el proyecto las tomará la administración del recién elegido gobernador Wes Moore y la Junta de Obras Públicas. [28]
Los números de salida en la circunvalación han pasado por varias iteraciones. Originalmente, todas las salidas en la circunvalación estaban numeradas secuencialmente en el sentido de las agujas del reloj, comenzando con la salida 1 para la US 1 en Alexandria y el último número de salida era el 38 para la I-295 en el condado de Prince George. [ cita requerida ] Después de que la mitad oriental de la circunvalación fuera renumerada en 1977 como I-95 , las salidas en la parte de Maryland fueron renumeradas al formato actual, en sentido contrario a las agujas del reloj con números de salida asignados a postes de millas. Esto causó problemas porque había algunas salidas que tenían el mismo número en Maryland y Virginia. Alrededor de 2000, este problema se resolvió renumerando todas las salidas de Virginia. Los números de salida entre el Puente Memorial de la Legión Americana y el Intercambio de Springfield (la intersección de la I-495 con la I-395 y la I-95 en Virginia) se convirtieron en una continuación de los números de salida de Maryland desde el Puente Woodrow Wilson hasta el Puente Memorial de la Legión Americana. Los números de salida entre el intercambiador de Springfield y el puente Woodrow Wilson se convirtieron en una continuación de los números de salida de la I-95 en Virginia; dichos números de salida son mucho más altos que los del resto de la circunvalación, pero siguen aumentando en sentido contrario a las agujas del reloj. La numeración en sentido contrario a las agujas del reloj en la circunvalación Capital Beltway es una rareza, ya que la mayoría de las autopistas de circunvalación similares, como la Baltimore Beltway , tienen sus números de salida/kilometraje establecidos en sentido horario. [ cita requerida ]
Antes de 2000, el estado de Virginia restableció los números de salida en las fronteras estatales y los numeró desde el extremo en sentido antihorario hasta el extremo en sentido horario.
Toda la ruta se encuentra en el condado de Fairfax, Virginia . Todas las salidas no están numeradas.
El segmento de ruta interestatal más corto es la I-95 en el Distrito de Columbia, que tiene una longitud de 0,11 millas.
