La British Rail Class 40 es un tipo de locomotora eléctrica diésel de ferrocarril británica . English Electric construyó un total de 200 entre 1958 y 1962. Estaban numerados D200-D399. [1] Fueron, durante un tiempo, el orgullo de la primera flota diésel de British Rail . Sin embargo, a pesar de su éxito inicial, cuando los últimos ejemplares entraron en servicio ya estaban siendo reemplazados en algunas tareas de alto nivel por locomotoras más potentes. A medida que fueron relegados lentamente de los usos de pasajeros expresos, el tipo encontró trabajo en servicios secundarios de pasajeros y carga, donde trabajaron durante muchos años. Las últimas locomotoras dejaron de funcionar regularmente en 1985. Las locomotoras se conocían comúnmente como "Whistlers" debido al ruido distintivo que hacían sus turbocompresores. [2]
Los orígenes de la flota Clase 40 se encuentran en los prototipos de locomotoras diésel ( LMS No. 10000 y 10001 encargadas por London, Midland and Scottish Railway y British Railways y D16/2 encargadas por British Railways entre 1947 y 1954) y, más notablemente, con la Locomotora de la Región Sur No. 10203, que estaba propulsada por el motor 16SVT MkII de English Electric que desarrollaba 2000 bhp (1460 kW ). [3] El diseño del bogie y el tren de potencia del 10203 se utilizaron casi sin cambios en los primeros diez Clase 40 de producción.
British Railways encargó originalmente diez Clase 40, entonces conocidos como "English Electric Type 4 ", como prototipos de evaluación. [4] Fueron construidos en Vulcan Foundry en Newton-le-Willows , Lancashire . [5] La primera locomotora, la D200, se entregó a Stratford el 14 de marzo de 1958. Tras la formación del instalador y de la tripulación, la D200 hizo su debut como pasajero en un tren expreso desde Londres Liverpool Street a Norwich el 18 de abril de 1958. [3] Cinco de las Los prototipos, Nos. D200, D202-D205, se probaron en servicios similares en las antiguas rutas del Great Eastern , mientras que los cinco restantes, Nos. D201, D206-D209, trabajaron en servicios Great Northern en la línea principal de la costa este .
Sir Brian Robertson , entonces presidente de la Comisión de Transporte Británica , no quedó muy impresionado, creyendo que las locomotoras carecían de potencia para mantener trenes pesados a alta velocidad y eran demasiado caras para circular en varias ocasiones , opiniones que luego se demostró que eran correctas. Exponer sus puntos de vista en las juntas regionales impulsó a otros a salir de la cobertura y se acordó que los pedidos posteriores se aumentarían a 2.500 hp (un cambio que nunca se aplicó). Las comparaciones directas en la Great Eastern Main Line mostraron que ofrecían pocas ventajas sobre las locomotoras de vapor de la clase "Britannia" cuando se conducían bien, y la Región Oriental se negó a aceptar más máquinas porque las consideraban inadecuadas para reemplazar las locomotoras de vapor del Pacífico en la East Coast Main Line. Line, [6] prefirió esperar hasta que se entregaran los motores diésel "Deltic" Clase 55 .
La región de London Midland quedó muy satisfecha, ya que la decisión de la región del este liberó locomotoras adicionales para reemplazar su envejecida flota de vapor. La línea principal de la costa oeste había estado privada de inversiones durante muchos años y la mala vía y las velocidades generalmente más bajas (en comparación con la ruta de la costa este) eran adecuadas para la Clase 40, ya que la necesidad de mantener los trenes a velocidad durante largos períodos simplemente no existía y aprovechó mejor su aceleración bastante rápida.
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Tras el éxito desigual de los prototipos, British Railways encargó otras 190 locomotoras, que fueron numeradas del D210 al D399. Todos se construyeron en Vulcan Foundry, excepto un lote de veinte (Nos. D305-D324) que se construyeron en la fábrica de Robert Stephenson y Hawthorns en Darlington . Todas las locomotoras fueron pintadas con los colores verdes diésel de los Ferrocarriles Británicos, y la última locomotora, la D399, se entregó en septiembre de 1962. [7]
Los lotes de la clase se construyeron con importantes diferencias de diseño, debido a cambios en las prácticas de trabajo ferroviario. Las primeras 125 locomotoras, números D200-D324, se construyeron con marcadores de código de cabeza de "disco" de la era del vapor, [8] que se utilizaban para identificar los servicios. Más tarde, se decidió que las locomotoras debían mostrar el número de informe del tren de cuatro caracteres (o código principal) del servicio que transportaban, y los números D325 a D344 se construyeron con cajas de código principal 'divididas', [8] que mostraban dos caracteres a cada lado. de las puertas del pasillo central de la locomotora. Otra decisión política llevó a la interrupción de las puertas de pasarela (que permitían a la tripulación del tren moverse entre dos o tres locomotoras en múltiples). Las locomotoras restantes, Nos. D345 – D399, llevaban una caja central de código de cabeza de cuatro caracteres. [8] En 1965, siete del primer lote de locomotoras, Nos. D260-D266, que tenían su base en Escocia, se convirtieron al diseño de código de cabeza central. [8] [9] [10]
A partir de 1973, las locomotoras pasaron a numerarse para adaptarse al sistema operativo informático TOPS y pasaron a ser conocidas como "Clase 40". Las locomotoras D201 a D399 pasaron a numerarse secuencialmente en la gama 40 001 a 40 199. La primera locomotora construida, la D200, pasó a ser la 40 122, que quedó vacante debido al desguace de la D322 como resultado de daños por accidente.
Las locomotoras de la gama D210-D235 debían llevar el nombre de barcos operados por las compañías Cunard Line , Elder Dempster Lines y Canadian Pacific Steamships , ya que transportaban trenes expresos a Liverpool, el puerto base de estas compañías. La única locomotora que no llevaba nombre era la D226, que debía llevar el nombre Media , pero nunca lo hizo. Aproximadamente desde 1970, cuando las Clase 40 ya no funcionaban en estos trenes, las placas de identificación se eliminaron gradualmente, [7] de modo que en 1973 los contribuyentes de Railway World informaban de 7 locomotoras diferentes funcionando sin placas de identificación, todas observadas en el norte de Gales. [11] Sin embargo, el Volumen combinado de potencia motriz de Ian Allan (una lista de todas las locomotoras operativas publicada anualmente para entusiastas) todavía enumeraba los nombres de todas las locomotoras Clase 40 oficialmente nombradas en 1980 [12] a pesar de que ninguna había llevado sus placas de identificación durante muchos años.
Los entusiastas y el entusiasta personal del depósito aplicaron una serie de nombres no oficiales a la Clase 40. Algunas locomotoras estuvieron en servicio con estos nombres durante muchos meses, otras fueron pintadas en cuestión de días.
Las locomotoras que llevaron estos nombres no oficiales fueron:
Los Class 40 operaron en todas las áreas de los ferrocarriles británicos, aunque los avistamientos en las regiones occidental y sur siempre han sido excepcionalmente raros y generalmente son el resultado de trenes especiales y/o circunstancias operativas inusuales, pero se han registrado ejemplos como el D317 transportando un tren de paquetes entre Micheldever y Basingstoke el 3 de julio de 1967, [14] y D335 operando el vuelo de Oxford a Paddington a las 07:35 y Paddington a Birmingham a las 10:16 el 29 de junio de 1971. [15] Una revisión de las áreas de operación publicada hacia el final de la clase La vida operativa no mostró un servicio operativo regular en la Región Sur , y las únicas partes de la Región Occidental visitadas regularmente eran la Línea Cámbrica entre Shrewsbury y Aberystwyth , y las mercancías en la ruta de Gloucester a Severn Tunnel Junction . [dieciséis]
Después de las primeras pruebas, la mayoría de los Clase 40 tenían su base en depósitos en el norte de Inglaterra, en particular Longsight , Carlisle Kingmoor y Wigan Springs Branch en la región Midland , y Thornaby y Gateshead en la región oriental .
El apogeo de esta clase fue a principios de la década de 1960, cuando transportaban expresos de enlace superior en la línea principal de la costa oeste [17] y en East Anglia .
Como muchos tipos de locomotoras diésel de la época, sufrió críticas por su fiabilidad. Las calderas de calefacción de trenes fueron un problema inicial particular en los EE tipo 4, requerían un mantenimiento estricto y eran bastante complicadas de operar. A finales del otoño de 1958, en las Grandes Regiones del Norte, se vio que, en seis de cada diez días, el servicio Flying Scotsman no pudo producir un EE Tipo 4 y llegó tarde con una locomotora de vapor suplente. Las averías eran comunes. El mayor problema que encontró la clase fue su pobre relación potencia-peso. Carecían de la versatilidad de los Clase 37, ya que eran demasiado pesados o tenían poca potencia para el trabajo asignado. [18] [19]
Sin embargo, la llegada de motores diésel más potentes como el Clase 47 , el Clase 50 , el Clase 55 y el posterior InterCity 125 , junto con la electrificación de la West Coast Main Line, supuso que la flota fuera relegada paulatinamente a tareas más mundanas.
Posteriormente, las locomotoras se utilizaron principalmente para transportar trenes pesados de mercancías y pasajeros en el norte de Inglaterra y Escocia. A medida que se introdujo más material rodante nuevo, el trabajo de los pasajeros disminuyó, en parte debido a la falta de calefacción eléctrica para trenes (el D255 fue equipado con calefacción eléctrica para trenes durante un período de prueba a mediados de la década de 1960) para los vagones de pasajeros más nuevos. Perdieron sus últimas funciones de pasajeros en primera línea (en Escocia) en 1980, y el último uso regular en trenes de pasajeros fue en la línea de la costa norte de Gales entre Holyhead, Crewe y Manchester, junto con incursiones regulares a través de los Peninos en Liverpool hasta York y Servicios de Newcastle.
A principios de la década de 1980, los Clase 40 eran artistas comunes en servicios de relevo, excursiones de un día (adex) y para turistas, junto con tareas de delegación de tracción eléctrica, especialmente los domingos entre Manchester y Birmingham. Esto dio lugar a visitas a muchas partes distantes de la red. Sería justo decir que pocas rutas en las regiones Midland y Este de Londres no contaron con un servicio de pasajeros de Clase 40 de vez en cuando. Los destinos habituales incluían los centros turísticos costeros de Scarborough, Skegness y Cleethorpes en la región oriental, y Blackpool y Stranraer se visitaban regularmente en la costa oeste.
Trabajos mucho más raros incluyen visitas a las estaciones de Paddington y Euston de Londres, Norwich, Cardiff e incluso Kyle of Lochalsh. El hecho de que los 40 pudieran aparecer en casi cualquier lugar resultó en que fueran seguidos por un núcleo duro de atacantes , entusiastas dedicados a viajar sobre líneas con una tracción poco común para la ruta.
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La retirada de las Clase 40 comenzó en 1976, cuando tres locomotoras (40 005, 40 039 y 40 102) quedaron fuera de servicio. [4] Con más de 130 toneladas, la Clase se consideraba entonces de poca potencia. Además, se descubrió que algunos sufrían fracturas de los bogies con estructura de placas (debido principalmente al uso inadecuado en vagones de carga y al consiguiente choque con patios muy curvados [ cita necesaria ] ), y también se necesitaban repuestos para mantener otros locomotoras en marcha.
Además, muchos Clase 40 no estaban equipados con frenos de aire , lo que les impedía transportar vehículos de carga y pasajeros más modernos. A pesar de ello, a principios de los años 1980 sólo se habían retirado diecisiete. [20] Las locomotoras se hicieron más populares entre los entusiastas del ferrocarril a medida que su número comenzó a disminuir.
Las retiradas se aceleraron y las locomotoras que carecían de frenos de aire fueron las más afectadas por la caída. En 1981, las 130 locomotoras restantes se concentraban en la región London Midland de BR. Las revisiones de obras clasificadas en la Clase 40 también se eliminaron gradualmente, sólo 29 miembros de la clase tenían una clasificación completa en 1980, y los dos últimos surgieron de Crewe Works en 1981. El último en recibir una revisión clasificada fue 40 167 en febrero de 1981. .
Después de eso, el número fue disminuyendo lentamente hasta que, a finales de 1984, sólo quedaban dieciséis en funcionamiento. Entre ellas se encontraba la locomotora pionera 40 122, que, tras ser retirada en 1981, fue reinstalada en julio de 1983 y pintada con los colores verdes originales para transportar las ofertas especiales de los entusiastas del ferrocarril. El último pasajero transportado por un Clase 40, aparte del 40 122, se produjo el 27 de enero de 1985, cuando el 40 012 transportaba un tren desde Birmingham New Street hasta York . [4] Todas las locomotoras restantes, excepto 40.122, fueron retiradas al día siguiente. [4]
La mayoría de los Class 40 fueron desguazados en las fábricas de Crewe, Doncaster y Swindon. Las obras de Crewe desmantelaron la mayoría de los 40; los totales se enumeran a continuación.
Las otras diez locomotoras que se desguazaron se desecharon en Derby, Glasgow, Inverkeithing y Vic Berry en Leicester.
En 1981 y 1983 se produjo el mayor número de retiros de la Clase 40, con un total de 41 locomotoras retiradas en ambos años.
Los últimos Clase 40 que fueron cortados fueron el 40 091 y el 40 195 por los contratistas de A. Hampton en Crewe Works en diciembre de 1988.
Sin embargo, la historia de la Clase 40 no había terminado. Por iniciativa conjunta de los entusiastas Howard Johnston y Murray Brown, quienes notaron 40 122 en los apartaderos retirados en el depósito de Carlisle Kingmoor en el verano de 1981 listos para ir a Swindon Works para su desguace. El 40 122 fue reinstalado por BR y reacondicionado en el depósito de Toton con piezas del 40 076. Ahora en condiciones de funcionamiento y repintado en verde BR, se utilizaba regularmente para transportar trenes de pasajeros normales con la esperanza de atraer entusiastas, así como trenes especiales. Además, cuatro locomotoras se volvieron a poner en servicio temporalmente como locomotoras departamentales Clase 97 , numeradas 97 405–408. Se utilizaron para trabajar trenes de ingeniería para un proyecto de remodelación en la estación de Crewe . [4] Estos fueron retirados en marzo de 1987. [4]
40 122 fue finalmente retirado en 1988 y presentado al Museo Nacional del Ferrocarril . Se conservaron otras seis locomotoras, y el 30 de noviembre de 2002, más de dieciséis años después de que la última Clase 40 transportara un tren de pasajeros de la línea principal, la 40 145 de la Sociedad de Preservación de la Clase 40 transportó un recorrido ferroviario para entusiastas, "The Christmas Cracker IV" , desde Crewe a Holyhead vía Birmingham. [4] [22] Después de una pausa de tres años, después de sufrir una descarga eléctrica en el motor de tracción, 40 145 regresaron a la operación principal en 2014. [23]
El D326 (más tarde 40 126) fue el Clase 40 más famoso, pero por desafortunadas razones. El motor tenía una historia temprana accidentada. Algunos ferroviarios la clasificaron como una locomotora maldita, y algunos conductores se mostraron reacios a conducirla. En 1963 estuvo implicado en el infame " Gran Robo del Tren ", y un año más tarde, en agosto de 1964, un segundo hombre fue electrocutado [34] mientras lavaba los cristales. Finalmente, en agosto de 1965, sufrió una falla total en los frenos de un tren de mantenimiento en Birmingham New Street y golpeó la parte trasera de un tren de carga, hiriendo al guardia. [34] Luego se estableció y tuvo una vida normal hasta que fue desguazado en 1984.
40126 fue retirada del servicio el 15 de febrero de 1984. Tras su retirada, la locomotora se ofreció al Museo Nacional del Ferrocarril de York como locomotora de exhibición sobre su historia pasada. Sin embargo, el NRM declinó y fue desguazado en Doncaster Works con una prisa indecente, sin duda para detener el saqueo de los cazadores de souvenirs. Otros "40" famosos incluyen el 40 106, que fue el último que permaneció con la decoración verde BR, y el 40 009, los últimos 40 que todavía tenían frenos de vacío únicamente. [35]
40118 apareció en las escenas iniciales de la película Robo , una versión ficticia del Gran Robo del Tren . [36]
Se han conservado siete locomotoras y un extremo de cabina (40 088) en ferrocarriles históricos , incluida la primera construida, D200, y las locomotoras departamentales: 97406, 97407 y 97408. Es posible que no todas las locomotoras lleven sus nombres actualmente y estos se indican en el cuadro a continuación. [ se necesita aclaración ]
De los siete clase 40 que se conservarán, todos excepto el 40118 se han conservado y tres se han conservado en la línea principal; estos son D200 (40122), D213 (40013) y D345 (40145). A partir de 2018, D213 y D345 están operativos en la línea principal. [ cita necesaria ]
Una locomotora, 40013 Andania , fue rescatada del depósito de chatarra de Vic Berry en 1987. [37] La D212 Aureol fue enviada brevemente al depósito de chatarra de Vic Berry para la eliminación de amianto, antes de ser trasladada a su nuevo hogar en Midland Railway Center . [38]
Nota: Los nombres marcados indican que la locomotora no los lleva puestos actualmente.
Ha habido bastantes modelos de Clase 40 a lo largo de los años. En calibre OO , el fabricante francés Jouef ingresó al mercado de calibre OO del Reino Unido con un modelo Clase 40 alrededor de 1977. [41] Estaba disponible en azul o verde, pero sólo estaba disponible la versión con código de cabeza de disco; no era un modelo muy preciso, siendo demasiado ancho. A continuación, Lima produjo una Clase 40 mucho mejor de 1988 y estaba disponible con los cuatro tipos de estilos de nariz. [41] [nb 2] Bachmann produjo un Clase 40 súper detallado a principios de la década de 2000, pero fue algo criticado por el mal estado del área de la cabina. Bachmann abordó esto más adelante en la producción, cuando se incluyó la iluminación y el propulsor era una verdadera disposición 1CO-CO1. En 2023, Bachmann lanzó una nueva Clase 40 equipada que incluye D213 'Andaina', que se presenta en su estado operativo actual de línea principal con librea BR Green con pequeños paneles amarillos. [42]
En 2010, Hornby Railways lanzó su primera versión del BR Class 40, que era un modelo Lima remotor que Hornby había adquirido, que es una representación básica del prototipo como parte de su gama Railroad en BR Blue en ancho OO . [43]
Graham Farish ha producido modelos de calibre N de la Clase 40 , que representan las tres versiones principales del código de cabeza. Una versión BR Green del D211 Mauretania recibió una crítica positiva de The Railway Magazine Guide to Modeling en 2017. [44]
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