Las líneas de Archer Avenue son dos líneas de tránsito rápido del metro de la ciudad de Nueva York , que en su mayoría pasan por debajo de Archer Avenue en el barrio de Jamaica en Queens . Las dos líneas están construidas en niveles separados: los trenes de la línea IND Queens Boulevard ( tren E ) sirven al nivel superior, y los trenes de la línea BMT Jamaica ( trenes J y Z ) sirven al nivel inferior.
Las dos líneas están separadas y no comparten conexiones de vías, por lo que tienen diferentes encadenamientos y frecuencias de radio. La línea B2 ( División IND ) de Archer Avenue utiliza el nivel superior, y la línea B1 ( División BMT ) de Archer Avenue utiliza el nivel inferior.
Estas líneas fueron concebidas como parte de los planes de expansión de 1968 de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) , y junto con las líneas de la Calle 63 y una pequeña sección del metro de la Segunda Avenida , fueron las únicas partes del plan que se completaron antes de que se redujera debido a problemas fiscales. Estas líneas se planearon originalmente para extenderse más al este hacia Queens. La construcción de la línea comenzó en 1973 y se esperaba que el proyecto se completara en 1980. Sin embargo, debido a problemas financieros y la preocupación por la calidad de la construcción, las líneas no se abrieron hasta el 11 de diciembre de 1988. [2] En esa fecha, varias rutas de autobús que servían a la estación de la Calle 169 se desviaron a la nueva terminal de autobuses en Jamaica Center. Esta línea también es utilizada por pasajeros que se trasladan hacia o desde el Long Island Rail Road y el AirTrain JFK .
Los siguientes servicios utilizan las líneas de Archer Avenue: [3]
Las dos líneas de Archer Avenue comienzan en una terminal norte (oriental geográficamente), Jamaica Center–Parsons/Archer ( trenes E , J y Z ), como un metro de dos niveles, cada nivel tiene dos vías. El nivel superior es utilizado por la línea B2 ( División IND ) de Archer Avenue, y utiliza frecuencias de radio IND, mientras que el nivel inferior es utilizado por la línea B1 ( División BMT ) de Archer Avenue, y utiliza frecuencias de radio BMT. [4] Las dos líneas corren en dirección oeste a lo largo de Archer Avenue hasta otra estación en Sutphin Boulevard–Archer Avenue–JFK Airport , donde se pueden realizar conexiones con Long Island Rail Road y AirTrain JFK . [5] Al oeste de esta estación, los dos niveles divergen. Las vías del nivel inferior ( trenes J y Z ) continúan aproximadamente en dirección noroeste, emergiendo de un portal cerca de 89th Road y 130th Street y paralelas a la línea principal del LIRR antes de girar al oeste sobre la estructura elevada de la línea BMT Jamaica en aproximadamente 127th Street. [5] Las vías del nivel superior ( tren E ) giran hacia el norte bajo la autopista Van Wyck , con otra estación en Jamaica Avenue . [5] Justo al norte de Hillside Avenue , se encuentran con las cuatro vías de la línea IND Queens Boulevard en un cruce aéreo , con conexiones tanto a las vías locales como a las expresas. [4]
Jamaica Center–Parsons/Archer no estaba destinada a ser la terminal norte de las líneas, ya que hay ramales en ambos niveles para posibles extensiones futuras. En el nivel inferior, continúan una longitud de tren y terminan en bloques de parachoques . [4] Esta fue una extensión planificada hacia Hollis. [6] [7] : 25 Donde terminan las vías del nivel inferior, hay una disposición para un cambio de cruce de diamante al final del túnel (bajo la calle 160). En el nivel superior, las vías se curvan hacia el sur para pasar por debajo de la calle 160 y detenerse aproximadamente en Tuskegee Airmen Way (anteriormente South Road), que también termina en bloques de parachoques. [6] [8] El plan era que esta línea usara el derecho de paso de la rama Atlantic de LIRR y corriera hasta Springfield Boulevard o Rosedale . Donde terminan los ramales de las vías del nivel superior, hay una disposición para un portal para salir al exterior si alguna vez se construye la línea que va al sudeste de Queens. [8] Las vías de cola en ambos niveles se utilizan actualmente para almacenamiento. [6] [9]
Lo que ahora es el metro de Archer Avenue fue concebido originalmente como una extensión de la línea IND Queens Boulevard bajo el segundo sistema IND en los años 1920 y 1930. Los planes originales tenían una línea que divergía al sur de la estación Van Wyck Boulevard (ahora llamada Briarwood), bajando por lo que ahora es la Van Wyck Expressway hasta Rockaway Boulevard cerca del moderno Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . Se construyó una boca de campana con dos vías adicionales al este de la estación para facilitar esta extensión, que nunca se construyó debido a la falta de fondos. [9]
Los planes actuales de Archer Avenue surgieron en la década de 1960 bajo el Programa de Acción de la ciudad y la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) . Fue concebido como una expansión del servicio de Queens Boulevard a una línea Southeast Queens a lo largo del derecho de paso de la rama Atlantic del ferrocarril de Long Island (LIRR) hacia Locust Manor , y como reemplazo de las partes orientales en ruinas de la elevada Jamaica Avenue dentro del distrito comercial de Jamaica que los dueños de negocios y residentes buscaban eliminar; ambos se unirían en la línea de dos pisos debajo de Archer Avenue. [10] [11] El ramal de dos vías de la línea Queens Boulevard usaría las bocas de campana originales de Van Wyck Boulevard. [6] [7] [9] El trabajo de diseño de la línea comenzó en 1969. [12] Las líneas y la eliminación de Jamaica El fueron parte de los esfuerzos de renovación urbana en el área del centro de Jamaica. Esto incluyó la construcción del campus de York College , que se planeó construir junto con la conexión de la rama Atlantic de LIRR. [6] [13] [14] La conexión con la línea Jamaica, la ruta 133, debía comenzar en Jamaica Avenue y 127th Street y continuar como una línea elevada hasta el terraplén del LIRR y luego pasar a ser subterránea en 91st Avenue antes de conectarse con la línea Archer Avenue en 132nd Street. La ruta 133 debía tener más de 4000 pies (1200 m) de largo. [15]
El plan original para el nivel superior (ahora el tren E ) era que continuara como una línea de dos vías a lo largo del ramal atlántico del LIRR. Habría pasado por las estaciones de Locust Manor y Laurelton, con paradas en Sutphin Boulevard, Parsons Boulevard (que se llamaba Standard Place en los documentos de planificación), Linden Boulevard, Baisley Boulevard y Springfield Boulevard. [16] La línea habría servido a un desarrollo de viviendas a gran escala en Rochdale Village ; una línea de este tipo habría requerido una conversión que implicara la modificación de las plataformas existentes en Locust Manor y Laurelton para acomodar el gálibo de carga IND, así como la construcción de nuevas estaciones para servir al sureste de Queens. También habría corrido paralela al ramal oriental de Montauk , que ya brindaba un servicio paralelo a través de St. Albans hasta Jamaica. [11] El nivel inferior (ahora los trenes J y Z ) se habría extendido hacia el este hacia Hollis (cerca de la estación Hollis LIRR ). Debido a la falta de financiación, así como a cierta oposición política, estos planes nunca se implementaron. [7] : 25
La inauguración de la línea tenía como objetivo acabar con la necesidad de que los residentes del sureste de Queens pagaran una tarifa doble para llegar a Manhattan. [17]
Como parte del proyecto, se emplearon varios diseños de ingeniería nuevos, como el uso de baldosas resistentes a los grafitis, el uso de rieles de acero soldados sobre almohadillas de goma para reducir el ruido y el uso de ventiladores dentro de la plataforma para dispersar el calor generado por los sistemas de aire acondicionado de los trenes. [18] Además, se instalaron baldosas acústicas amortiguadoras de ruido en las paredes y los techos de la estación para reducir los niveles de ruido. [19] En las tres estaciones, se instalaron 21 escaleras mecánicas además de señales electrónicas de llegada de trenes, señalización de estación retroiluminada y franjas en el borde de la plataforma. Las estaciones se construyeron para que estuvieran casi libres de columnas y tienen 213.000 pies cuadrados de techo alto suspendido. El área del entrepiso de la estación Jamaica-Van Wyck fue diseñada para permitir que la luz natural ingresara a la estación hasta el área de la plataforma, y tiene 5.000 pies cuadrados de ventanas. [20]
El inicio de las obras del metro de Archer Avenue tuvo lugar el 15 de agosto de 1972, en Archer Avenue y 151st Street. La primera sección de la línea que se construyó fue entre 147th Place y 151st Street, bajo Archer Avenue. La ciudad pagó 162 millones de dólares de los 242 millones de dólares del proyecto, y el estado se hizo cargo del resto de la factura. [17] [21] La construcción del metro de Archer Avenue comenzó el 23 de octubre de 1973, en 159th Street y Beaver Road, justo al sur de Archer Avenue. Se esperaba que el metro estuviera terminado en 1980 o 1981. [11]
El 27 de marzo de 1974, se produjo un incendio en el túnel bajo la calle 150, lo que interrumpió temporalmente el servicio telefónico en la zona. [22] El incendio comenzó cuando se encendió el alquitrán impermeabilizante que se estaba rociando en las paredes del túnel. [23]
En julio de 1974, el gobierno federal anunció su aprobación de una subvención de 51,1 millones de dólares para el proyecto. Se estimó que la estación Jamaica–Van Wyck tendría 1200 pasajeros durante las horas pico, mientras que se esperaba que las estaciones Sutphin Boulevard y Parsons Boulevard fueran utilizadas por 5300 y 8700 pasajeros durante ese período, respectivamente. [24] El alcalde Abraham Beame , el 13 de diciembre de ese año, anunció que había decidido priorizar la construcción de la línea Southeast Queens mientras posponía la construcción del metro de la Segunda Avenida durante seis años, y como resultado, se enfrentó a la oposición de algunos miembros de la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York . [25] Antes de tomar esta decisión, en octubre, Beame había considerado aplazar la construcción de todas las líneas nuevas, incluida esta línea, debido a la falta de ayuda federal. [26] El 31 de octubre, el presidente de la MTA, David Yunich, había anunciado esta decisión. [27] El 16 de enero de 1975, un portavoz del alcalde dijo que las obras en la línea continuarían a pesar de que un informe determinó que el plan del alcalde de ahorrar la tarifa existente y construir nuevas líneas tenía un desvío de hasta mil millones de dólares. [28] El 3 de junio de 1975, el presidente del distrito de Queens, Donald Manes, y otros líderes de Jamaica presionaron para la transferencia formal de la mitad de los 74 millones de dólares en fondos federales aprobados para el metro de la Segunda Avenida al proyecto de la Avenida Archer. [29] El 5 de marzo de 1975, la MTA anunció que la línea debería abrir en 1981. [30] Una carta de la MTA de agosto declaró que la línea no abriría hasta 1984. [31]
La construcción de dos túneles de 200 pies (61 m) bajo las nueve vías de la línea principal del LIRR en Jamaica comenzó en enero de 1976, y eran parte de una sección de línea que comenzaba en Archer Avenue cerca de la calle 159 y terminaba a unos 150 pies (46 m) al sur de South Road cerca de Atlantic Branch, pasando por debajo del centro del campus del York College. Los dos túneles fueron construidos por MacLean, Grove and Company por $4,35 millones, mientras que el segmento completo, Sección 5, costó $24.810.955. [30] Esta sección se construyó utilizando el método de escudo de tunelización . La estructura de la línea principal del LIRR fue reforzada en gran medida con vigas y cables de metal para evitar el movimiento, lo que podría haber obligado a un cierre temporal de la concurrida línea. [32] Se puso en marcha un sistema de monitoreo continuo y se mantuvo una comunicación directa con el personal del LIRR a nivel de la vía. [33] Esta sección está a 45 pies (14 m) por debajo del nivel de la calle y 60 pies (18 m) por debajo de las vías del LIRR, [34] y fue considerada por el ingeniero jefe de la MTA como la parte más costosa y difícil de esta sección de la línea. El ancho promedio de los dos túneles era de 35 pies (11 m). [30] Se esperaba que la perforación de los dos túneles comenzara en septiembre de 1975. Se esperaba que el primer túnel, el oriental, se completara a fines de febrero o principios de marzo de 1976. [35] [36] El 23 de mayo de 1976, el presidente de la MTA, David Yunich, anunció que se había completado la construcción de los dos túneles debajo del ferrocarril de Long Island en Jamaica. [32] Se esperaba que el trabajo en toda la sección estuviera terminado para septiembre de 1976. [30] Al sur de estos segmentos del túnel, la línea se habría extendido hacia el sur varios cientos de metros, [37] subiendo por una rampa y hacia el derecho de paso del Atlantic Branch en un terraplén en Liberty Avenue . [33] Se esperaba que el trabajo en esta sección comenzara a fines de la década de 1980, y habría utilizado el Atlantic Branch hasta Springfield Boulevard, desviando trenes al Montauk Branch. [15] Mientras tanto, la agencia planeaba utilizar las vías para el almacenamiento de trenes. [18]
El 17 de marzo de 1976, comenzó la construcción de una sección de 349 m (1145 pies) de la Ruta 133 debajo de las vías del LIRR y la autopista Van Wyck. [15] El primer túnel entre la línea elevada de Jamaica Avenue y el metro de Archer Avenue se perforó en octubre de 1977. La segunda perforación de conexión de túneles a través de los túneles del metro de Archer Avenue se produjo el 14 de diciembre de 1977. [38] El 26 de octubre de 1979, tuvo lugar la inauguración de la Sección 2, que se extendía desde la calle 144 hasta la plaza 147. Esta sección se adjudicó a Slattery Associate Incorporated y Agrett Enterprise Corporation por $45,251,350, y se construyó utilizando el método de corte y cobertura. [39] Se esperaba que esta sección se completara en cuatro años e incluía la estación Sutphin Boulevard . [40] Las obras de la estación estaban previstas para comenzar en la primavera de 1980. [41]
El 10 de septiembre de 1977, la línea elevada de Jamaica fue recortada desde la calle 168 hasta Queens Boulevard , cerrando las estaciones en la calle 168, la calle 160 y Sutphin Boulevard . [10] La demolición de la línea elevada se planeó originalmente para realizarse al completarse la línea de la avenida Archer, pero se adelantó a pedido del alcalde Abe Beame, que quería acelerar el plan de reurbanización del centro de Jamaica. [42] La reconstrucción de la estación Queens Boulevard para convertirse en la terminal de la línea y la transferencia de equipos tomó de 12 a 15 meses y costó $ 2,2 millones. Una de las modificaciones realizadas fue la instalación de un cruce doble de 350 pies (110 m) de largo al oeste de la estación. El trabajo en el cruce doble se completó en la nueva planta de vías de la NYCTA en Linden Shops , lo que ahorró cuatro meses. Se instaló en el transcurso de dos fines de semana. [43] Los autobuses Q49 (distintos de la ruta Q49 moderna ) reemplazaron el servicio elevado de Jamaica y se brindaron transferencias gratuitas al servicio de metro en Queens Boulevard. El servicio de autobuses funcionaba cada dos o tres minutos durante las horas pico y coincidía con todos los trenes durante la noche. [44]
Se esperaba que la remoción del marco del elevado tomara de seis a ocho meses. [31] Se esperaba que la demolición de esta sección comenzara a principios de 1978. [15] En abril de 1978, el trabajo estaba programado para comenzar el 1 de mayo y completarse a mediados de julio. [45] Sin embargo, el trabajo comenzó el 28 de junio de 1978 y estaba programado para completarse a principios del otoño de 1978, de seis a diez semanas más tarde. El contrato de $ 927,000 para demoler la estructura fue otorgado a Wrecking Corp. of America. La demolición de la estructura, con la excepción de las plataformas de la estación, se completó durante la noche para minimizar los posibles impactos a las empresas y el tráfico. Se esperaba que el trabajo para reconstruir la calle, instalar nuevos semáforos y líneas aéreas de servicios públicos tomara un año más. [46] El trabajo de demolición de la estructura comenzó en 168th Street y continuó hasta el oeste de la estación Queens Boulevard. [45] En noviembre de 1978, las únicas secciones de la estructura que quedaban estaban en la calle 155 y la calle 160. [47]
En abril de 1979, la Jamaica Water Supply Company, que suministraba agua a 118.000 residentes del oeste del condado de Nassau y el sureste de Queens, envió un informe al Departamento de Conservación Ambiental del Estado de Nueva York . El informe afirmaba que la NYCTA bombearía demasiada agua del suelo durante la construcción de la estación, lo que podría reducir el nivel freático hasta el nivel en el que el agua salada se infiltraría y destruiría su acuífero más superficial, que producía una cuarta parte de su suministro de agua. Estos cargos fueron negados por la NYCTA, que dijo que recargaría el agua que bombeaba del suelo, como en proyectos anteriores, y que reemplazaría el agua vertida al sistema de alcantarillado de la ciudad. Se habían entregado a la empresa 2 mil millones de galones de agua por valor de 1,4 millones de dólares desde 1976. La empresa había acordado reducir su bombeo en pozos cercanos al metro por la cantidad recibida por la NYCTA según el acuerdo anterior, pero no lo hizo debido a un aumento en la demanda de los consumidores. Posteriormente, se negoció un nuevo acuerdo para el trabajo en la parada de Sutphin Boulevard, que requirió más bombeo de agua porque se necesitaba más tiempo para el proyecto (se debía reinstalar un alcantarillado debajo de Sutphin Boulevard). [41]
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El 17 de octubre de 1979, se llevó a cabo la ceremonia de inicio de la construcción de la Sección 7, una sección de 1300 pies (396 m) de excavación y cobertura de la línea de Archer Avenue. Esta sección incluía el conector de Hillside Avenue, que conectaba la línea con la línea IND Queens Boulevard , e incluía la estación Jamaica–Van Wyck . Esta sección se extendía hacia el norte desde la Avenida 89 hasta un punto 250 pies (76 m) más allá de Hillside Avenue, y se esperaba que se completara en 43 meses. [48] Esta sección fue construida por Schiavone Construction Company por $37,728,140. [49] [50] La mayor parte del proyecto se construyó mediante métodos de excavación y cobertura , con partes de las líneas excavadas con métodos de escudo de túnel . [6] La línea se construyó a través del suelo arenoso del sur de Jamaica y, por lo tanto, se utilizaron muros de lechada para construir la línea, un método de construcción relativamente nuevo en la ciudad de Nueva York. Este método reemplazó la voladura y el cortocircuito. Para evitar que el agua subterránea entrara en el túnel se utilizaron bombas e impermeabilizantes. Según el ingeniero a cargo del proyecto, el agua podría alcanzar una profundidad de 40 pies (12 m) en caso de lluvia intensa sin ellas. [21]
El 20 de diciembre de 1979, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó una medida que aprobaba la selección y adquisición de servidumbres en propiedad privada en la autopista Van Wyck y la avenida 89 para una entrada a la estación Jamaica–Van Wyck. [51]
El 26 de septiembre de 1980, se transfirieron 40 millones de dólares de fondos federales a la MTA para construir la conexión con la línea Jamaica, completar la estación Parsons Boulevard y la instalación de vías a lo largo de la línea, incluida la sección al sur de esa estación hasta South Road y la calle 158. Se continuó trabajando en la conexión con la línea Queens Boulevard. En octubre, se suponía que se adjudicaría el contrato para la sección entre la Avenida 89 y la Avenida Archer. [37] Esta subvención elevó la parte del proyecto financiada por la UMTA a 210 millones de dólares. Se necesitaron 120 millones de dólares adicionales en fondos para completar el proyecto. La fecha de apertura del proyecto en ese momento era octubre de 1984. [52]
En octubre de 1980, la MTA consideró detener las obras en la línea y en la línea de la calle 63, debido a su crisis presupuestaria y al mal estado del sistema de metro existente. Esta decisión fue apoyada por la presidenta del Ayuntamiento y miembro de la junta de la MTA, Carol Bellamy . [53] No estaba claro si el gobierno federal permitiría a la MTA transferir los fondos al mantenimiento del sistema. [54] En ese momento, la línea estaba programada para ser inaugurada a fines de 1984, con el costo del proyecto aumentando a $455 millones, de los cuales se habían adjudicado contratos por valor de $268 millones. Originalmente prevista para su inauguración en 1980, la línea sufrió retrasos constantes y, a finales de los años 1970, la inauguración se retrasó hasta 1983, y luego hasta 1985 o 1986. [55] En 1981, debido a la falta de dinero, se suspendieron todas las licitaciones de nuevos proyectos de metro y autobús para la MTA, a excepción de las partes ya construidas de las líneas de la calle 63 y la avenida Archer, a las que se les permitió continuar. [56] El progreso de la línea de la avenida Archer se detuvo temporalmente en marzo de 1982, cuando el 4 de marzo, parte del túnel se derrumbó en las inmediaciones de la avenida Archer y la calle 138, donde murió un trabajador de la construcción y otros tres escaparon por poco de sufrir lesiones. [57] [58] En septiembre de 1983, el proyecto estaba completo en un 80% y se esperaba que estuviera en funcionamiento en el otoño de 1985. [18]
Poco después de la medianoche del 15 de abril de 1985, la línea Jamaica de BMT se redujo a la calle 121 , cerrando las estaciones de Metropolitan Avenue y Queens Boulevard . El autobús Q49 se extendió a la calle 121 para reemplazar el servicio. Las modificaciones de vías y señales necesarias para acomodar la operación temporal de la calle 121 como estación terminal se realizaron durante los dos días anteriores, con los trenes J reducidos a Eastern Parkway , reemplazados por el Q49. Hasta la apertura de la línea de Archer Avenue en 1988, los trenes J terminaban alternativamente en la calle 111 y la calle 121, con intervalos de tiempo pico hasta la calle 121 de diez minutos. [59] Se estimó que este patrón de servicio temporal estaría en vigencia durante seis o siete meses. Los miembros de la Junta Comunitaria 9 de Queens y los empresarios se quejaron por la eliminación de diez lugares de estacionamiento del lado sur de Jamaica Avenue y de tres espacios en el lado norte, todos entre la calle 121 y la calle 120 para el autobús lanzadera. [60] En octubre de 1986, la sección elevada desde la calle 127 hasta el bulevar Sutphin fue entregada a la ciudad de Nueva York para su demolición. Se estimó que la demolición de la estructura y la reconstrucción de la avenida Jamaica costarían 1,6 millones de dólares. La remoción de la estructura estaba programada para comenzar a mediados de 1990. [61]
A pesar de los retrasos, los desacuerdos sobre el estado de la línea y la velocidad de la construcción, y la renuencia de la Administración Federal de Transporte Urbano Masivo (UMTA) a proporcionar fondos para completar la línea debido a las preocupaciones sobre la calidad del hormigón y la fuga de agua en los túneles, la construcción se completó un año antes de lo previsto, en 1983. [62] Debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York en 1975, la línea del metro se truncó a Jamaica Center–Parsons/Archer . [2]
En mayo de 1985, se programó la apertura de la línea para diciembre de 1986. [63] La construcción del proyecto se suspendió indefinidamente, anunció la MTA el 29 de julio de 1985, debido a una fuga de agua en el túnel. El túnel se inundó en el verano de 1984 durante una fuerte tormenta y, aunque se realizaron mejoras estructurales para solucionar el problema, las fugas de agua subterránea continuaron, dispersando charcos a lo largo de 1,5 millas (2,4 km) de la línea. [64]
El 3 de agosto de 1985, el senador Al D'Amato de Nueva York declaró que el proyecto no era seguro y pidió la suspensión de 44 millones de dólares en ayuda federal para el proyecto, citando un informe preliminar del inspector general del Departamento de Transporte de los Estados Unidos . [65] El informe afirmaba que la NYCTA no había probado la calidad del 94% del hormigón vertido en el proyecto y que no se había realizado ningún trabajo de seguimiento a pesar de que el 23% del hormigón había fallado las pruebas después de ser reexaminado. [66] Además, el informe afirmaba que se habían pagado 48.000 yardas cúbicas de hormigón sin evidencia de su entrega. [67] La UMTA suspendió los pagos a petición suya el 17 de agosto . [68] Afirmó que consideraría restaurar los fondos si la MTA contrataba a un consultor independiente para que completara los estudios sobre la integridad estructural de los túneles. El 26 de agosto de 1985, la MTA contrató a un consultor independiente, Construction Technology Laboratories (CTL), para inspeccionar el túnel. [66] Una inspección visual preliminar realizada por CTL encontró corrosión en las vigas de acero y grietas menores en las paredes de hormigón. [69] El 23 de agosto, la MTA acordó destinar 39 millones de dólares de sus propios fondos para reparar las líneas de Archer Avenue y 63rd Street, de los cuales 14 millones se destinaron al proyecto de Archer Avenue. Si no se hubieran restablecido los fondos de la UMTA, la MTA habría absorbido el coste recortando otros proyectos de su programa de capital de 8.500 millones de dólares. [70]
El 9 de abril de 1986, el director de la UMTA declaró que si no se completaban las líneas de la calle 63 y la avenida Archer, exigiría que la NYCTA reembolsara más de 700 millones de dólares en ayuda federal utilizada en los proyectos. El gobierno federal pagó dos tercios de los 1.230 millones de dólares gastados en los dos proyectos. [71]
En junio de 1986, CTL emitió un informe final que determinó que los túneles de las líneas de Archer Avenue y 63rd Street estaban estructuralmente sólidos. El informe había sido ordenado por la MTA después de que UMTA suspendiera los pagos de $75 millones en subvenciones para los proyectos, que estaban completados en un 90 por ciento. Mientras las subvenciones estuvieron congeladas, durante un año, la MTA gastó $22 millones de sus propios fondos para completar los contratos existentes y mantenerlos. Se solicitó el estudio para demostrar que era posible reparar las filtraciones y grietas en ambos proyectos y una viga del techo alterada incorrectamente en el túnel de 63rd Street. Si el estudio era aprobado, se proyectaba que el trabajo se reanudaría en enero. Encontró que había fallas menores en los proyectos, como el hormigón descascarillado en una parte de la pared del túnel de Archer Avenue y soldaduras desiguales en la viga alterada en el túnel de 63rd Street. El informe recomendó algunas soldaduras adicionales, la eliminación de estalactitas, el relleno de bolsas de aire en algunas secciones de concreto, la eliminación de escombros, la impermeabilización y el uso de cargas eléctricas débiles para prevenir la corrosión de las vigas de acero. [12]
En agosto de 1986, estaba previsto que se publicara un estudio de Knight Associates, que costó 300.000 dólares. El estudio analizaba los daños causados a los interruptores, señales, luces, bombas, ventiladores, subestaciones, tercer raíl y equipos de escaleras mecánicas y ascensores como resultado de años de humedad, vandalismo y negligencia. Los daños fueron peores en la línea de Archer Avenue, donde el equipo eléctrico resultó dañado por una tormenta en 1984. [12]
El 6 de febrero de 1987, el presidente de la NYCTA, David Gunn, anunció una propuesta para gastar 41 millones de dólares en los dos proyectos y solicitar 29 millones de dólares para el trabajo de diseño del conector de la calle 63. [72] La UMTA liberó 60 millones de dólares en fondos para completar las líneas de Archer Avenue y 63rd Street el 1 de julio de 1987. La MTA anunció que se inaugurarían en diciembre de 1988 y octubre de 1989, respectivamente. [73]
La línea se inauguró el 11 de diciembre de 1988, con un costo de casi cinco veces su costo presupuestado original y se redujo a una longitud de 2 millas (3 km). [2] Consistía en las primeras estaciones agregadas al sistema de metro desde que se inauguró la estación de la calle 57 en 1968, las primeras estaciones en todo el sistema de metro diseñadas para ser completamente accesibles y las primeras estaciones en Queens desde que se inauguró la línea IND Rockaway en 1956. [2] [74] [75] El costo final del proyecto fue de $465 millones. [76] La apertura de la línea fue aclamada como un catalizador en la reurbanización de Jamaica, poniendo fin al deterioro urbano del vecindario. [19]
Un estudio realizado en diciembre de 1988, antes de la inauguración de la línea, concluyó que muchos pasajeros que llegaban a las estaciones de Jamaica utilizaban furgonetas de un dólar no reguladas para llegar a ellas. Se descubrió que 20.000 personas utilizaban estas furgonetas en un día laborable medio para llegar a las estaciones de metro de Jamaica a lo largo de Hillside Avenue. [77]
En 2020, la MTA anunció que reconstruiría 5500 pies (1700 m) de vía y 7800 pies (2400 m) de tercer riel en la línea IND Archer Avenue, que se había deteriorado. Durante la primera fase de reconstrucción, durante seis semanas entre el 19 de septiembre y el 2 de noviembre, se redujo el servicio E a Jamaica–Van Wyck, con un autobús lanzadera que conectaba con Sutphin Boulevard y Jamaica Center. [78] [79] La segunda fase de la reconstrucción de la línea IND se completó en diciembre de 2020. [80] Dos años después, la MTA anunció que reconstruiría 12 500 pies (3800 m) de vía en la línea BMT Archer Avenue. [81] A partir del 1 de julio de 2022, el servicio J se redujo a 121st Street y el servicio Z se interrumpió temporalmente. [82] [81] Las obras continuaron hasta septiembre de 2022. [80] Un autobús lanzadera, el J99, funcionó desde la calle 121 hasta Jamaica–Van Wyck mientras duraron las obras. [81]
El nivel inferior siempre estuvo destinado a ser utilizado por el servicio de parada salteada J/Z; sin embargo, ha habido diversas propuestas para los servicios que iban a dar servicio al nivel superior. En el plan de servicio original, los trenes locales G y N iban a dar servicio al nivel superior de Archer Avenue, [83] [84] [85] mientras que los trenes expresos E y F habrían permanecido en la línea principal de Queens Boulevard hacia 179th Street . (El N funcionó en la línea IND Queens Boulevard hasta 1987, cuando el N y el R intercambiaron terminales del norte en Queens. [86] ) El tren N iba a circular entre Jamaica Center y Coney Island durante los días laborables, mientras que los trenes G iban a terminar en 71st Avenue . Durante los fines de semana y las noches, el tren G iba a circular entre Jamaica Center y Smith–Ninth Streets , mientras que los trenes N terminarían en 57th Street–Seventh Avenue o 71st Avenue. Para dar servicio a la línea Archer Avenue durante la noche, un tren lanzadera G habría circulado entre Jamaica Center y Van Wyck Boulevard . [87]
Uno de los objetivos del proyecto era hacer que el servicio de Jamaica Avenue fuera lo más atractivo posible, y como resultado, la NYCTA planeó proporcionar una forma de servicio exprés. Las dos opciones consideradas para acelerar el servicio de Jamaica Line eran el servicio con paradas salteadas , que habría dividido los servicios de Jamaica en dos patrones que darían servicio a paradas alternas, y un servicio exprés de zona, que habría dividido los servicios de Jamaica en un servicio local de corto recorrido y un servicio exprés de longitud completa. La opción de zona exprés fue descartada a favor de la opción con paradas salteadas porque su operación tiene que ser cronometrada con mucha precisión para no obstaculizar la confiabilidad, porque el servicio en la zona exterior más allá del límite del servicio exprés de zona en Crescent Street o 111th Street sería demasiado infrecuente, y porque muchas estaciones perderían la mitad de su servicio. [88] : 7 Los expresos de la zona exterior después de Crescent Street se saltearían paradas en la vía local hasta Eastern Parkway, desde donde circularían por la vía exprés, parando en Myrtle Avenue antes de ir directo a Essex Street en Manhattan, saltándose Marcy Avenue . [89] Los trenes exprés de la zona exterior y los trenes locales de la zona interior habrían estado limitados a frecuencias de 10 minutos. [88] : 49
La TA decidió implementar un servicio de paradas salteadas con dos servicios etiquetados como "J" y "Z", con paradas poco utilizadas designadas como paradas "J" o "Z", y aquellas con mayor número de pasajeros como estaciones con todas las paradas. [90] Además, los trenes J y Z saltaban Bowery en Manhattan en todo momento excepto por las tardes, noches y fines de semana. Para acelerar aún más el servicio, los trenes J y Z funcionarían expresos entre Myrtle y Marcy. [88] : Los trenes 7–8 en el J/Z funcionaban cada cinco minutos, una mejora con respecto a su intervalo anterior de ocho minutos. [74] El servicio de paradas salteadas funcionaba a Manhattan por la mañana entre las 7:15 y las 8:15 am y a Jamaica entre las 4:45 y las 5:45 pm [91] [92]
Se añadió el servicio expreso de mediodía y el servicio J siguió funcionando en dirección pico entre Marcy y Myrtle. Las encuestas sobre el número de pasajeros en las paradas locales revelaron que el servicio M de mediodía podía proporcionar adecuadamente el servicio. [88] : 48–50 El tiempo de funcionamiento del servicio con paradas salteadas desde Parsons Boulevard hasta Broad Street era de 48 minutos, en comparación con los 54,5 minutos del servicio totalmente local y los 52 minutos del E. Se esperaba que 2.250 pasajeros del Queens Boulevard cambiaran al J y al Z. [88] : 7–8 Para hacer más atractivo el servicio J/Z, todos los trenes de esas líneas consistían en vagones de metro reformados que eran más silenciosos, sin grafitis, con una mejor iluminación y suelos nuevos. Se esperaba que todos los vagones del J/Z tuvieran aire acondicionado en el verano de 1989, lo que se esperaba que lo convirtiera en una alternativa más atractiva al E. [20]
La presidenta del distrito de Queens, Claire Shulman, hizo múltiples recomendaciones sobre las revisiones del plan de servicio para la extensión en la reunión de la junta de la MTA de febrero de 1988. Recomendó que los trenes utilizaran la vía rápida entre Myrtle Avenue y Eastern Parkway para reducir los tiempos de viaje, que la conexión de Chrystie Street se reutilizara para el servicio a la línea Jamaica, que el servicio R se extendiera hasta la calle 179, que se restaurara el servicio F las 24 horas hasta la calle 179 y que se redujera el servicio G hasta la avenida 71. Shulman también quería coherencia en las rutas E y F, con todo el servicio E hasta Archer Avenue y todo el servicio F hasta la calle 179, y sugirió la reapertura de la estación Union Hall Street en el LIRR. [93]
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Se esperaba que la apertura de la línea de Archer Avenue desviara a 17.500 pasajeros de Hillside Avenue a Archer Avenue. Se identificaron dos planes de servicio antes de la audiencia pública del 25 de febrero de 1988. [88] : 9–10 El primero habría dividido el servicio E en hora punta entre las dos ramas, con el servicio nocturno a 179th Street proporcionado por el R, mientras que el segundo habría tenido todos los trenes E a través de Archer Avenue y habría extendido los locales R a 179th Street. [89] Se decidió una versión modificada del segundo plan. Cuando se inauguró la línea de Archer Avenue en 1988, el E corría hasta Jamaica Center a través de las vías expresas de la línea Queens Boulevard. [2] Un tren E comenzaba en 71st Avenue durante la hora pico de la mañana. [94] El R se extendió a 179th Street para dar servicio a las estaciones locales al este de 71st Avenue y para permitir que los trenes F siguieran funcionando expresos hasta 179th Street. [88] : Los trenes F 9–10 ya no paraban en la calle 169 entre las 10 a. m. y las 3:30 p. m. [20] [88] : 9–10 [95]
El cambio en el plan fue la operación de algunos trenes E desde la calle 179 como expresos durante la hora pico de la mañana para proporcionar un nivel adecuado de servicio E hasta Archer Avenue durante la hora pico de la mañana, para mantener el mismo nivel de servicio hasta la calle 179 mientras se proporciona servicio expreso, y para proporcionar una mayor elección para los pasajeros en las estaciones de Parsons Boulevard y 179th Street en Hillside Avenue. Se decidió no desviar algunos trenes E a la calle 179 durante la hora pico de la tarde para que los pasajeros con destino a Queens no se confundieran sobre el destino de su tren E. [88] : 9–10
Se decidió dar servicio a Archer con la línea E en lugar de la F para minimizar las molestias a los pasajeros que seguían usando Hillside Avenue, maximizar la cantidad de pasajeros de Jamaica Avenue y la duración del período pico de pasajeros, que es más largo en la línea F. La NYCTA había descubierto que la mayoría de los pasajeros que usaban autobuses desviados a Archer usaban la línea E, mientras que los pasajeros de los autobuses a la 179th usaban la línea F. Se descartó la idea de que los trenes E funcionaran localmente entre Continental Avenue y Van Wyck Boulevard para proporcionar un servicio exprés las 24 horas a la línea de Archer Avenue. [88] : 55
En 1992, el servicio R se redujo a la línea 71 y la avenida Continental en todo momento. En su lugar, el servicio F funcionó localmente entre la avenida 71 y la calle 179 en todo momento. [96]
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Junto con la inauguración de la línea Archer Avenue, se realizaron importantes modificaciones al servicio de autobuses. Para reducir el grave hacinamiento en la estación de la calle 169, se desviaron las rutas de autobús de Merrick Boulevard a la nueva estación Jamaica Center, incluidas la Q3A y la Q4A, que se renumeraron como Q83 y Q84, respectivamente, la Q5, la Q42 y la Q85 (renombradas/combinadas como Q5A y Q5AB). Poco después de la inauguración, se construyó una marquesina para proteger a los pasajeros de las inclemencias del tiempo. Se agregó un servicio de paradas limitadas a la Q4 en la hora pico de la tarde, complementando ese servicio en la mañana, y se agregó a la Q5 y la Q83 en ambas horas pico. La Q30, renumerada de la Q17A, y la Q31 se desviaron para prestar servicio a las estaciones Jamaica Center y Sutphin Boulevard, tras haber sido extendidas desde Jamaica Avenue y la calle 169. El autobús Q17 se extendió desde la terminal de autobuses de la calle 165 hasta Archer Avenue y Merrick Boulevard, y el Q75 se extendió hasta la terminal de autobuses de Jamaica. El autobús B22, rebautizado como Q24, se extendió hasta la calle 171 y Jamaica Avenue. El autobús B53 pasó a llamarse Q54; el B56, Q56; el B58, Q58 ; el B59, Q59 ; y el Q5S, Q86. El autobús lanzadera Q49 se suspendió. [91] [97]
Inicialmente se consideraron tres opciones para modificar el servicio de autobuses. En las tres opciones, se ampliaría la línea B22 hasta la calle 171 y la avenida Jamaica y se suspendería el servicio de autobús lanzadera Q49. En virtud de las propuestas 1 y 2, todos los autobuses de Merrick Boulevard se desviarían hasta la avenida Archer. La propuesta 1 también habría incluido la ampliación de la línea Q17 hasta la calle 168 y la avenida Archer, y la ampliación de la línea Q17A y Q31 hasta la avenida Archer y el bulevar Sutphin. La propuesta 2 habría creado una nueva ruta de autobús lanzadera desde Baisley Boulevard y Merrick Boulevard hasta la calle 168 y la avenida Hillside. La propuesta 3 habría ampliado todos los autobuses de Merrick Boulevard hasta la avenida Archer, con excepción del Q42, que no se modificaría. [89]
La NYCTA estudió propuestas para reducir las tarifas de autobús de modo que la tarifa combinada de autobús y metro no fuera mayor que el costo de tomar el autobús directamente a Manhattan. [72]
Diseñado en conjunto con una estación de metro IND planificada para el área.
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