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Estación de Parsons Boulevard

La estación Parsons Boulevard es una estación exprés de la línea IND Queens Boulevard del metro de la ciudad de Nueva York . Ubicada en la intersección de Parsons Boulevard y Hillside Avenue en Queens , [4] recibe el servicio del tren F en todo momento, el tren <F> durante las horas pico en sentido contrario a las horas pico y algunos trenes E en horas pico .

Esta estación se inauguró el 24 de abril de 1937 como parte de una extensión de la línea Queens Boulevard del Sistema de Metro Independiente , y sirvió como terminal para los trenes F hasta que la línea se extendió hasta la calle 179 en 1950. La cantidad de pasajeros en esta estación disminuyó drásticamente después de la apertura de las líneas de Archer Avenue en 1988.

Historia

Construcción

La línea Queens Boulevard fue una de las primeras construidas por el Independent Subway System (IND), propiedad de la ciudad , y se planeó que se extendiera entre la línea de la Octava Avenida de IND en Manhattan y la calle 178 y la avenida Hillside en Jamaica, Queens. [5] [6] La línea se propuso por primera vez en 1925. [7] La ​​construcción de la línea fue aprobada por la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York el 4 de octubre de 1928. [8] El 23 de diciembre de 1930, se adjudicó el contrato para la construcción de la sección entre la calle 137 (ahora la autopista Van Wyck ) y la calle 178 (Ruta 108, Sección 11). Esta sección incluía las estaciones de la calle 169 , Parsons Boulevard, Sutphin Boulevard y Briarwood . [9] Como estaba previsto, Parsons Boulevard iba a ser una parada exprés, mientras que las otras tres estaciones serían paradas locales. [10] El contrato para esta sección se adjudicó a Triest Contracting Corporation. [11] La línea se construyó utilizando el método de excavación de túneles y, para permitir el cruce de peatones, se construyeron puentes temporales sobre las trincheras. [12]

La primera sección de la línea se inauguró el 19 de agosto de 1933 desde la conexión con la Línea de la Octava Avenida en la Calle 50 hasta la Avenida Roosevelt en Jackson Heights . [13] Más tarde ese año, se aprobó un préstamo de $23 millones para financiar el resto de la línea, junto con otras líneas de IND. [14] El resto de la línea fue construida por la Administración de Obras Públicas . [15] En el verano de 1933 se completaron los trabajos en esta estación y en la Calle 169, mucho antes de lo previsto. [11] En 1934 y 1935, la construcción de la extensión a Jamaica se suspendió durante 15 meses y se detuvo por huelgas. [16] La construcción se retrasó aún más debido a una huelga en 1935, instigada por electricistas que se oponían a los salarios pagados por la General Railway Signal Company . [17]

En abril de 1936, William Jerome Daly, secretario de la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York , declaró, en respuesta a las solicitudes de una parada en la calle 178, que la construcción de una estación en ese lugar impediría que el servicio expreso funcionara más allá de la avenida 71. Dijo que con una estación final en la calle 169, los trenes expresos podrían llegar hasta Parsons Boulevard, y que si la línea se extendía hasta Springfield Boulevard como estaba previsto, el servicio expreso podría extenderse más allá de la calle 178 con un patio al este de la nueva terminal. [18]

En agosto de 1936, se esperaba que la construcción hasta Forest Hills estuviera terminada para fin de año. Si bien las vías se instalaron hasta la calle 178, las paradas al este de Union Turnpike aún necesitaban ser revestidas, tener escaleras, torniquetes e iluminación instaladas. Quedaban dos contratos adicionales por licitar, ambos resultado de cambios de último minuto. Uno de los cambios se refería a la terminal este de la línea. Inicialmente, se planeó que los trenes expresos terminaran en una estación en la calle 178. Sin embargo, los planes se cambiaron para terminar los trenes expresos en Parsons Boulevard, lo que requirió la instalación de cambios. Dado que la construcción del túnel ya estaba terminada en esta sección, se tuvieron que quitar unos cientos de pies del muro que separaba las vías del tren en dirección este y oeste para colocar los dos cambios. [19] Además, se tuvo que construir un nuevo techo del túnel y nuevos soportes laterales. [20] Dado que la nueva terminal de la línea estaría en la calle 169, las vías de la calle 178 se utilizarían para hacer retroceder los trenes. Este cambio retrasó la apertura de la línea desde Union Turnpike hasta la calle 169, [20] y también provocó protestas de la Asociación de Fincas de Jamaica porque la estación de la calle 178 había sido eliminada. [19]

El 31 de diciembre de 1936 se inauguró una extensión de 5,6 km (3,5 millas) desde Roosevelt Avenue hasta Kew Gardens. [21] En marzo de 1937, se esperaba que la extensión hasta la calle 169 se abriera el 1 de mayo, lo que requería que el trabajo estuviera terminado para el 3 de abril y totalmente aprobado y probado para el 20 de abril. En este punto, quedaban trabajos menores en la estación, incluida la instalación de bombillas, y el único trabajo importante que quedaba por completar eran los últimos 200 pies (61 m) de vía en la terminal de la calle 169. [20]

Apertura

Título del mosaico debajo de la línea de corte

El 9 de abril de 1937, el alcalde Fiorello La Guardia anunció que la operación de la extensión de $14.4 millones a Jamaica y el servicio expreso comenzarían el 24 de abril. [22] [23] La extensión a Hillside Avenue y 178th Street, con una estación terminal en 169th Street, se inauguró como estaba planeado el 24 de abril de 1937. [24] [2] [25] El servicio fue proporcionado inicialmente por trenes E , que comenzaron a hacer paradas expresos desde 71st–Continental Avenues hasta Queens Plaza durante las horas pico en la misma fecha, y por trenes locales EE durante las horas no pico. El servicio expreso operaba aproximadamente entre las 6:30 y las 10:30 a. m. y de las 3:00 p. m. a las 7:00 p. m., [15] [26] y funcionaba cada tres a cinco minutos. [27] Esta extensión se celebró con una ceremonia de inauguración en la estación Parsons Boulevard y con un desfile a lo largo de Hillside Avenue. [28]

El 15 de diciembre de 1940, los trenes F comenzaron a circular por la recién inaugurada línea de la Sexta Avenida de IND , que también circulaba en forma expresa al oeste de la Avenida 71. La Calle 169 y el Bulevar Parsons se utilizaron como estaciones terminales durante este tiempo, con el E terminando en la Calle 169 y el F en esta estación. [29] Esta configuración se instituyó para evitar la congestión en ambas estaciones. [30] : 123 

Aunque la calle 169 era el final de la línea, los trenes F terminaban en Parsons Boulevard porque la estación de la calle 169 proporcionaba una configuración terminal insatisfactoria para una línea de cuatro vías. No había instalaciones de almacenamiento en la estación de la calle 169 y, dado que la calle 169 era una estación local, los trenes en las vías locales externas tenían que cruzar a las vías expresas internas para invertir la dirección. Por lo tanto, se planeó extender la línea hasta 184th Place con una estación en la calle 179 que contuviera dos plataformas de isla, suficientes entradas y salidas y almacenamiento para cuatro trenes de diez vagones. Las instalaciones permitirían el funcionamiento del servicio expreso y local hasta la estación. [30] Retrasada debido a la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial , la extensión se completó más tarde de lo esperado y se inauguró el 11 de diciembre de 1950. [31] [32] Los trenes E se extendieron allí en todo momento y los trenes F se extendieron por las tardes, las noches y los domingos por la mañana. [33] El 13 de mayo de 1951, todos los trenes F fuera de las horas pico se extendieron hasta la calle 179 utilizando las vías locales más allá de Parsons Boulevard. El 8 de octubre de 1951, los trenes se extendieron hasta la calle 179 en todo momento. [34] Durante las horas pico, los trenes F se saltaban la calle 169 y circulaban por las vías expresas. En otros momentos, los trenes F se detenían en la calle 169. [35]

En 1953, las plataformas de varias estaciones de IND se alargaron para permitir trenes de once vagones; originalmente, el servicio se prestaba con trenes de diez vagones. [a] [37] Los trenes alargados comenzaron a funcionar durante la hora punta el 8 de septiembre de 1953. Los trenes de once vagones solo funcionarían los días laborables. [38] : 37–38  El vagón adicional aumentó la capacidad total de transporte en 4.000 pasajeros. [37] La ​​operación de trenes de once vagones terminó en 1958 debido a dificultades operativas. Los bloques de señales, especialmente en Manhattan, eran demasiado cortos para dar cabida a los trenes más largos, y los maquinistas tenían un margen de error muy pequeño para colocar correctamente la plataforma del tren. Se descubrió que la operación de trenes de diez vagones permitía programar dos trenes adicionales por hora. [39]

Cambios

Señales que indican que algunos trenes E se detienen en las vías rápidas durante las horas pico

En 1976, los estudiantes de Hillcrest High School pintaron 12 murales en la estación. [40] En la década de 1980, esta estación era parte del Programa de Adopción de Estaciones Vecinales de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA). Según un cartel en la pared, la estación Parsons Boulevard fue adoptada por los estudiantes de Hillcrest High School. [41] Además, en 1983, se programaron mejoras en la estación Parsons Boulevard como parte de un programa de mejoras de la MTA. [42]

El número de pasajeros en esta estación disminuyó tras la apertura de las líneas paralelas de Archer Avenue el 11 de diciembre de 1988, [43] lo que se esperaba que redujera considerablemente la congestión en las estaciones de Sutphin Boulevard, Parsons Boulevard y 169th Street. Los controles de pasajeros realizados antes y después de la apertura de la nueva línea mostraron que el número de pasajeros en esta estación, entre las 5 y las 10 a. m. de los días laborables, disminuyó de 10 457 pasajeros a 5183 pasajeros, una disminución del 50 %. [44]

Junto con la apertura de las líneas de Archer Avenue, se cambiaron los patrones de servicio. Los trenes E fueron desviados a través de la nueva línea, que iba hasta Jamaica Center , a través de las vías expresas de la línea Queens Boulevard, y comenzaron a funcionar como expresos al este de la Avenida 71. [45] [46] Sin embargo, algunos trenes E continuaron funcionando desde la Calle 179 como expresos durante la hora pico de la mañana, parando en Parsons Boulevard. [47] : 9–10  El servicio en estaciones locales, como Sutphin Boulevard, fue reemplazado por el R, que se extendió hasta la Calle 179 desde la Avenida 71. La extensión R permitió que los trenes F continuaran funcionando como expresos hasta la Calle 179. [48] [49] Los cambios en el servicio de metro enojaron a los pasajeros en las estaciones locales al este de la Avenida 71 porque perdieron el servicio directo Queens Boulevard Express. Los funcionarios electos locales presionaron a la MTA para eliminar todo el servicio local en estas estaciones. [50] El 30 de septiembre de 1990, el R se redujo a la Avenida 71 fuera de las horas pico. El servicio local a la Calle 179 fue reemplazado por trenes F, que proporcionaban el servicio Queens Boulevard Express, durante los mediodías, las tardes y los fines de semana, y el servicio local G durante las últimas horas de la noche. [51] En 1992, la MTA decidió que los trenes F funcionaran localmente al este de la Avenida 71 en una prueba de seis meses para reemplazar el servicio R, que se reduciría a la Avenida 71 en todo momento. [52] La prueba comenzó el 26 de octubre de 1992 y se implementó de manera permanente seis meses después, eliminando el servicio exprés a lo largo de Hillside Avenue. [53] [50]

En 2003, la MTA propuso cerrar 177 cabinas de fichas de tiempo parcial, que luego se redujeron a 62, [54] en todo el sistema de metro y reemplazarlas con máquinas expendedoras de MetroCard y torniquetes de entrada y salida altos para ayudar a reducir el déficit de mil millones de dólares de la MTA. El cierre de las cabinas comenzó en agosto de 2003. [55] La cabina de fichas de tiempo parcial de la estación, que contaba con personal durante 7+El 17 de agosto de 2003 se cerró el acceso a la calle 153 durante 1 ⁄ 2 horas de lunes a viernes, [56] y se proporcionó acceso automático a las salidas de la calle 153 en todo momento. El horario de acceso a estas entradas era anteriormente de 6:15 a. m. a 10:40 p. m. [57] [58]

En el marco del Programa de Capital de la MTA 2015-2019, la estación, junto con otras treinta estaciones del metro de la ciudad de Nueva York, debían someterse a una remodelación completa y habrían estado completamente cerradas durante hasta 6 meses. Las actualizaciones habrían incluido servicio celular, Wi-Fi, estaciones de carga, señalización mejorada e iluminación mejorada de la estación. [59] [60] Sin embargo, estas renovaciones se están aplazando hasta el Programa de Capital 2020-2024 debido a la falta de financiación. [61] En diciembre de 2019, la MTA anunció que esta estación se volvería accesible para personas con discapacidades como parte del Programa de Capital 2020-2024 de la agencia. [62] El proyecto de accesibilidad se financiaría con la tarifa de congestión en la ciudad de Nueva York , pero se pospuso en junio de 2024 después de que se retrasara la implementación de la tarifa de congestión. [63]

Disposición de la estación

Esta estación subterránea tiene cuatro vías y dos plataformas de isla . [64] [65] Los trenes F paran en las vías locales externas en todo momento, [66] mientras que los trenes E de hora punta poco frecuentes paran en las vías exprés centrales (cuatro en dirección sur y tres en dirección norte durante la hora punta de la mañana, y tres en dirección sur y cuatro en dirección norte durante la hora punta de la tarde). [67] [68] Para los trenes locales, la estación está entre Sutphin Boulevard al oeste y 169th Street al este. [69] Para los trenes exprés, la estación está entre Kew Gardens–Union Turnpike al oeste y Jamaica–179th Street al este. [65]

Las columnas del andén y del entrepiso son vigas en I pintadas de rojo granate y las baldosas de la pared a lo largo de las vías tienen una línea de moldura bermellón con un borde negro y baldosas con nombres debajo de ellas que consisten en "PARSONS" en letras blancas sobre un fondo negro. [70] [71] La banda de baldosas es parte de un sistema de baldosas codificadas por colores utilizado en todo el IND. [72] Los colores de las baldosas fueron diseñados para facilitar la navegación de los viajeros que se alejan del Bajo Manhattan . Como tal, originalmente se usó un color de baldosa diferente en Jamaica–179th Street , la siguiente estación expresa al este. Las baldosas rojas utilizadas en la estación Parsons Boulevard también se usaron en 169th Street , la única estación local entre Parsons Boulevard y 179th Street. [73] [74] Algunas de las columnas negras que separan las vías expresas tienen carteles blancos que dicen "Parsons" en letras negras. [75] Hay una torre de señales generalmente sin personal en el extremo sur de la plataforma en dirección a Manhattan. [76]

Por encima de las plataformas hay un entrepiso de longitud completa que conecta las dos entradas de la estación en cada extremo. [64] Permite cruces libres entre direcciones, [77] y tiene más escaleras hacia la plataforma con dirección a Jamaica que hacia la que va hacia Manhattan porque se construyó una oficina para la tripulación en el lado que va hacia Manhattan. [78] Un pasillo libre, que permite a la gente caminar a través del entrepiso sin tener que pagar una tarifa, conecta las entradas en la calle 153 y Parsons Boulevard. [79] En el extremo de Parsons Boulevard de la estación, hay un área de almacenamiento vallada. [80] Una estación de bombeo para drenar el agua después de las inundaciones se encuentra en el extremo oeste geográfico de la estación en la calle 153. [81] : 27 

Vista de la entrada de la estación en la esquina noreste de Hillside Avenue y 153rd Street.

Salidas

La entrada principal se encuentra en el extremo norte de la estación. Tiene un banco de torniquetes y una cabina de fichas de tiempo completo, [82] que tenía siete torniquetes regulares en 2007. [ 64] Dos escaleras de la calle conducen a la esquina sur de Parsons Boulevard y Hillside Avenue, y una sola escalera a la esquina noroeste. [4] Esta entrada anteriormente era la entrada de tiempo completo de la estación. [83] [58]

La entrada en el extremo sur no tiene personal; en 2007, tenía tres torniquetes HEET . [64] Este sistema de tarifas conduce a tres escaleras en la calle hasta la intersección de la calle 153 y la avenida Hillside, una en cada una de las esquinas norte, suroeste y sureste de la intersección. [4] [77] [58] La cabina de fichas a tiempo parcial en la calle 153 se eliminó en 2003. [58]

Notas

  1. ^ Las plataformas de la Avenida 75 y Sutphin Boulevard en la línea Queens Boulevard se alargaron para permitir la operación de 11 vagones en las rutas E y F. Los vagones del metro en el IND se construyeron para tener 60 pies (18,3 m) de largo. Estos vagones normalmente operaban en trenes de 10 vagones, con una longitud total de tren de 600 pies (182,9 m). Cuando se alargaron las plataformas en las estaciones para dar cabida a trenes de 11 vagones, las plataformas tuvieron que extenderse una longitud de vagón adicional, o 60 pies (18,3 m), lo que hizo que la plataforma tuviera al menos 660 pies (201,2 m) de largo. [36] : 185 

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