La línea East Rail ( en chino :東鐵綫) es una de las diez líneas que forman el MTR , el sistema de transporte público de Hong Kong. La línea ferroviaria comienza en Lo Wu o Lok Ma Chau , ambos puntos de cruce fronterizos con Shenzhen , y se une en el norte en Sheung Shui y termina en la estación Admiralty en la isla de Hong Kong . Con aproximadamente 46 km (29 mi), [2] [6] la línea (incluida la línea secundaria Lok Ma Chau ) es la segunda línea más larga de la red, detrás de la línea Tuen Ma . El color de la línea es azul claro, anteriormente azul marino antes de la fusión KCR/MTR.
La línea conecta las nuevas ciudades de Fanling–Sheung Shui , Tai Po y Sha Tin en los Nuevos Territorios orientales con el área urbana de Kowloon y el distrito comercial central . [7] También es la única línea ferroviaria de la ciudad que conecta con los puestos de control fronterizos terrestres con China continental . La línea generalmente tiene doble vía y está electrificada, a excepción de ciertos cobertizos de mercancías. Todas las estaciones de la línea, excepto Admiralty, Exhibition Centre y Hung Hom, están a nivel o elevadas. En 2018, la línea transportaba alrededor de 1 millón de viajes de pasajeros por día. [7]
Inaugurada en 1910 como Kowloon–Canton Railway (British Section) , la línea es la primera línea de ferrocarril pesado en Hong Kong. [8] Antes de la fusión MTR–KCR en 2007, la línea (entonces conocida como KCR East Rail ) formaba parte de la red Kowloon–Canton Railway (KCR) y era administrada por Kowloon-Canton Railway Corporation (KCRC). El 2 de diciembre de 2007, la línea fue adquirida por MTR Corporation (MTRC) y recibió su nombre actual. KCRC continúa siendo propietaria de la línea y su infraestructura mientras arrienda sus operaciones a MTRC.
El mismo ferrocarril se utilizó para servicios interurbanos de pasajeros y mercancías que cruzaban la frontera hacia China continental. Los servicios de mercancías en la línea cesaron en 2009, [9] mientras que los servicios interurbanos de pasajeros se suspendieron a principios de 2020 en medio de la pandemia de coronavirus , sin planes de reanudar el servicio a pesar de la reapertura de las fronteras. [10]
El Reino Unido y China firmaron un acuerdo para cooperar en la construcción de un ferrocarril desde Kowloon hasta Cantón (hoy Guangzhou). El proyecto completo tenía una longitud de 87 millas (140 km), con 22 millas (35 km) en la sección británica y 65 millas (105 km) para la sección china. [11] Sin embargo, los ingleses podían ganar el 65% de los ingresos mientras que China solo podía ganar el 35% de ellos. [ cita requerida ] [ aclaración necesaria ] La construcción comenzó en 1906. La sección más difícil fue el túnel de Beacon Hill de aproximadamente 7200 pies de largo (2195 m) , y alrededor de cien trabajadores murieron en la construcción. [12]
La construcción fue realizada principalmente por los chinos. El gobierno construyó campamentos en Kowloon para apoyar la construcción. La mayor parte del trazado ferroviario se encontraba en terreno llano, por lo que la construcción fue relativamente fácil en esos lugares; sin embargo, la construcción del túnel de Beacon Hill implicó excavaciones y voladuras. Los dos extremos del túnel eran de tierra blanda, pero el centro era de granito. Esto provocó un retraso [ cita requerida ] en la construcción, ya que no era adecuado utilizar explosivos en los dos extremos, mientras que los explosivos no podían hacer estallar una gran cantidad de roca en el centro. [ aclaración necesaria ]
La línea ferroviaria hasta la frontera china, entonces llamada Ferrocarril Kowloon-Cantón (Sección Británica) (KCRBS;九廣鐵路英段), abrió sus puertas al servicio de pasajeros el 1 de octubre de 1910. [11] La sección restante desde Lo Wu hasta Cantón (ahora Cantón ) se llamó "Sección China" (ahora Ferrocarril Cantón-Shenzhen ). Inicialmente, el servicio solo se prestaba desde la estación de Yaumati hasta la estación de Fanling con un túnel a través de Beacon Hill . [ cita requerida ]
Después de que se completó la "Sección china", se puso a disposición un servicio de tren directo a Cantón a través de Sham Chun (ahora Shenzhen ). La estación de Lo Wu también sirve como cruce fronterizo, con un puente que cruza el río Sham Chun , la frontera natural entre Hong Kong y China continental. Los trenes tuvieron que detenerse en la estación de Lo Wu después de que la China comunista cerrara la frontera y suspendiera el servicio de tren directo en 1949.
La línea era generalmente de vía única, con un bucle de paso en cada estación. Originalmente se construyó con vías de ancho estrecho , pero justo antes de su apertura se colocaron vías de ancho estándar y las vías originales se utilizaron para construir un ramal, el ferrocarril Sha Tau Kok desde Fanling hasta Sha Tau Kok . Este ramal no tuvo éxito y se cerró el 1 de abril de 1928 tras la apertura de una carretera que corría paralela a las vías.
Con el paso de los años, se fueron añadiendo más estaciones a la línea. La estación Sheung Shui se inauguró en la década de 1930 y la estación Ma Liu Shui (actualmente Universidad) en 1955.
Antes de los años 50, las locomotoras de la KCR funcionaban con motores de vapor. Había 20 locomotoras. Sin embargo, a partir de 1950 se empezaron a comprar locomotoras diésel, la primera de ellas con el número 51. Después, las locomotoras de vapor desaparecieron de la KCR.
El desarrollo de las ciudades a lo largo de la línea comenzó a crecer enormemente durante la década de 1970, lo que impulsó una modernización del ferrocarril Kowloon-Cantón. La terminal original de la estación Kowloon en Tsim Sha Tsui era demasiado pequeña y no tenía espacio para la expansión, por lo que se eligió un nuevo sitio terminal en Hung Hom . La estación de Hung Hom reemplazó a la antigua y a la antigua estación de Hung Hom en 1975. Hoy en día, una torre de reloj es la única estructura que queda de la antigua terminal, y es un punto de referencia cerca del Centro Cultural , el Museo del Espacio y el muelle de Star Ferry . Seis pilares desmantelados del edificio original de la estación fueron reubicados en el Jardín del Centenario del Consejo Urbano en Tsim Sha Tsui East . Una gran campana se almacena en Ho Tung Lau . La estación original de Hung Hom en Chatham Road South también fue demolida.
En 1975, la KCR pidió a dos consultoras, Sofrerail y Transmark , que hicieran propuestas para la modernización de la línea. En 1979, el gobierno aceptó la propuesta de Transmark de duplicar la vía y electrificar toda la línea por 2500 millones de dólares (a precios de 1979). [13] Este trabajo implicó la construcción de un nuevo túnel a través de Beacon Hill , ya que el túnel existente no era lo suficientemente ancho para acomodar dos vías. Se añadieron nuevas estaciones, incluida la estación Kowloon Tong , que se completó en 1982 para proporcionar un intercambio con la nueva red MTR. [14] La estación Tai Po Kau y la estación original Tai Po Market se cerraron, y esta última se reconvirtió en el Museo del Ferrocarril de Hong Kong . El desarrollo terminó en secciones entre 1982 y 1983, con nuevas EMU de Metro Cammell , fabricadas por Metro-Cammell en Inglaterra, que reemplazaron a las locomotoras diésel . [15]
Con la modernización del ferrocarril y la urbanización simultánea de los Nuevos Territorios, el número de pasajeros aumentó rápidamente, de un promedio diario de 190.000 en 1983 a 491.000 en 1990. [16] Una estación temporal en Tai Wai se inauguró en 1983, mientras que la estación permanente de Tai Wai se completó en 1986. La estación de Fo Tan se inauguró en 1985 para servir al polígono industrial en expansión. La estación de Tai Wo se inauguró en 1989 para servir a Tai Wo Estate y reemplazar a la estación de Tai Po Kau .
En la década de 1990 se produjo un desarrollo y unos cambios más rápidos en el sector ferroviario. La Kowloon-Canton Railway Corporation (KCRC) firmó un contrato con el gigante manufacturero anglofrancés GEC-Alsthom para renovar las unidades electromagnéticas Metro-Cammell en el depósito East Rail de Ho Tung Lau . En 1996 se puso en servicio el primer tren renovado en la línea, que ahora se conocía como KCR East Rail (九廣東鐵), y los trenes permiten ahora a los pasajeros viajar de un extremo a otro (excepto el vagón de primera clase), cuando antes los trenes circulaban con cuatro unidades electromagnéticas de tres vagones. Todos menos tres de los 351 vagones fueron renovados; la única unidad exenta de renovación fue la unidad E44 (144-244-444), que actualmente se encuentra almacenada en el depósito de Ho Tung Lau . El tren taxi amarillo fue retirado oficialmente con un "viaje de despedida" el 31 de octubre de 1999.
En el momento de la reforma, cada tren seguía estando formado por 12 vagones (uno de ellos de primera clase). Antes de la norma promulgada en 1994, que fijaba en 12 el número de vagones de cada tren, los trenes no tenían la misma longitud que los seis vagones (dos EMU), los nueve vagones (tres EMU) y los 12 vagones (cuatro EMU).
En cuanto a la apariencia, los trenes ya no tienen el diseño monótono de una franja roja que recorre el centro desde la cabina hasta el final; las puertas ahora tienen un revestimiento rojo y los cristales de las ventanas, junto con la parte superior, están hechos con pintura azul. El diseño original del frente del tren, que encapsulaba la cabina del conductor y comúnmente se lo conoce como "Yellow-cab", fue reemplazado por un diseño más moderno cubierto con un revestimiento plateado y una pantalla digital que indica el destino del tren.
El diseño del EMU también se modificó: se agregaron cuatro juegos más de puertas a cada automóvil, lo que suma un total de diez juegos de puertas, cada lado con cinco; se introdujo una nueva pantalla de plasma con información para los pasajeros y se obtuvo más espacio para estar de pie al reorganizar los patrones de asientos, desde los tradicionales asientos espalda con espalda a un diseño longitudinal.
En 1998, un nuevo sistema de señalización, conocido como Transmission balise-locomotive (TBL, como se utiliza en Bélgica), entró en funcionamiento en la línea. Este sistema de Protección Automática de Trenes (ATP), un reemplazo para el anterior Sistema Automático de Advertencia (AWS) desarrollado en Gran Bretaña, garantiza que se mantenga una distancia segura entre trenes. También permitió un aumento en las frecuencias de trenes de 20 a 24 por hora en cada sentido. El centro de control también se trasladó de la estación de Kowloon a una nueva instalación en el edificio de la sede de operaciones de KCRC en KCRC House (ahora conocido como Fo Tan Railway House). [17] También como parte del proyecto ATP, una sección de dos kilómetros de las vías cerca de la recuperación de Pak Shek Kok , que se curva alrededor de la antigua costa, se enderezó a mediados de la década de 1990. Las vías ahora corren a lo largo de la autopista Tolo . [18] Un vestigio de la antigua alineación, un viejo puente al lado de la aldea de Cheung Shue Tan construido entre 1906 y 1909, fue identificado por la Oficina de Antigüedades y Monumentos en 2008 como un activo histórico. [19]
En 2002, se agregó a TBL un sistema de operación automática de trenes (ATO, por sus siglas en inglés), que controla la velocidad del tren para el conductor y garantiza que todos los trenes se detengan al llegar a cada estación. En circunstancias normales, la mayoría de los trenes funcionan en modo ATO, excepto en situaciones como la entrada y salida de trenes de las estaciones de trenes, la capacitación de conductores o en momentos en que el sistema ATO no funciona correctamente. [20] Sin embargo, los trenes interurbanos que utilizan la línea East Rail continúan funcionando en AWS.
En 2004, la línea férrea se amplió mediante un túnel hasta una nueva terminal al sur en la estación East Tsim Sha Tsui . El 28 de diciembre de 2004, se añadió un ramal a la línea East Rail, la línea Ma On Shan Rail , con un intercambiador en Tai Wai.
El 15 de agosto de 2007 se inauguró una prolongación de la estación de Sheung Shui hacia el noroeste a través de un túnel hasta la estación de Lok Ma Chau, lo que constituye un segundo cruce fronterizo entre la RAE de Hong Kong y China continental.
La red ferroviaria Kowloon-Canton (KCR), de la que formaba parte East Rail, se fusionó con el sistema MTR el 2 de diciembre de 2007. La línea East Rail de KCR pasó a llamarse East Rail. En ese momento, la línea terminaba en East Tsim Sha Tsui en el sur y Lo Wu/Lok Ma Chau en el norte.
El 16 de agosto de 2009, Hung Hom se convirtió en el punto final sur de las líneas East Rail y West Rail, tras la finalización del enlace sur de Kowloon . La sección de la línea East Rail entre Hung Hom y East Tsim Sha Tsui pasó a manos de la línea West Rail, y esta última estación se convirtió en una parada intermedia de la línea West Rail (ahora parte de la línea Tuen Ma).
Cuando la pandemia de COVID-19 comenzó a afectar a Hong Kong a principios de 2020, el gobierno de Hong Kong cerró todos los cruces fronterizos en la frontera terrestre con China continental, incluidos los puntos de control de las líneas de derivación de Lo Wu y Lok Ma Chau, el 3 de febrero. [21] Durante el cierre, la estación de Lo Wu solo atendía a los residentes certificados cercanos, mientras que el servicio de pasajeros en Lok Ma Chau se suspendió por completo. Los trenes en dirección norte terminaban en Sheung Shui durante tres años, hasta que el cruce de Lok Ma Chau se reabrió el 8 de enero de 2023 tras el levantamiento de las restricciones de viaje. [22] La estación de Lo Wu reabrió a los pasajeros transfronterizos el 6 de febrero de 2023, después de completar la renovación. [23]
El proyecto de ampliación de la línea Shatin-Central Link (SCL), concebido por primera vez en 1967, recibió la aprobación en 2012 y comenzó a construirse más tarde ese mismo año. La segunda fase de la línea es una extensión al sur de la línea East Rail que lleva la línea hacia el sur a través del puerto Victoria hasta una nueva terminal, la estación Admiralty, en la isla de Hong Kong . La extensión también incluye una estación intermedia en Exhibition .
En preparación para esta ampliación, los sistemas de señalización TBL y ATO en uso en la línea East Rail fueron reemplazados por el sistema de control de trenes basado en comunicaciones Trainguard MT suministrado por Siemens. La línea también recibió nuevo material rodante en forma de 37 trenes R de nueve vagones , que reemplazarían por completo a todos los trenes existentes utilizados en la línea. El nuevo sistema de señalización estaba programado para reemplazar a los antiguos el 12 de septiembre de 2020 y los trenes R comenzarían a transportar pasajeros el mismo día, pero un día antes del cambio, un informe de los medios reveló el descubrimiento de anomalías que desviaron los trenes con destino a Lok Ma Chau hacia las vías hacia Lo Wu en tres ocasiones durante las pruebas de confiabilidad del sistema. [24] [25] El cambio de los sistemas de señalización se pospuso finalmente al 6 de febrero de 2021. [26] Desde ese día hasta el 6 de mayo de 2022, la línea East Rail entró en la etapa de "Operación de flota mixta" (MFO) en la que se pusieron en servicio nuevos trenes de 9 vagones, que circulaban junto con los antiguos EMU Metro-Cammell de 12 vagones y los reemplazaban gradualmente (los EMU SP1900 se retiraron del servicio en la línea una vez que comenzó la MFO).
Los servicios de pasajeros comenzaron en la extensión que cruza el puerto el 15 de mayo de 2022. [27] [28] La extensión permite a los residentes de New Territories East llegar al distrito comercial central en un solo viaje en tren. Durante las primeras dos semanas después de la puesta en servicio de la extensión, el patrocinio del enlace crítico de la línea, es decir, el tramo de Tai Wai a Kowloon Tong, durante la hora de mayor actividad en el pico de la mañana registró un aumento del 27% de 26.000 a 33.100 pphpd . [29] Como ahora se ha eliminado la necesidad de transferir de la línea a otras líneas de MTR (en Kowloon Tong o Hung Hom / East Tsim Sha Tsui) o autobuses del túnel que cruzan el puerto (en Hung Hom) para destinos en la isla de Hong Kong, la nueva extensión ha aliviado los enlaces críticos en la línea Tsuen Wan y la línea Kwun Tong de alrededor del 20% y el 10% de carga durante el pico de la mañana, respectivamente. [29] [30]
La introducción de nuevos trenes y sistemas de señalización en el marco del proyecto SCL presentó una oportunidad para mejorar la infraestructura de la línea. La comunidad local había luchado durante mucho tiempo por la modernización de las puertas automáticas de plataforma (APG) en las plataformas de la línea East Rail, pero el sistema de señalización anterior a SCL no podía soportar su incorporación. [31] A medida que avanzaba la construcción del proyecto SCL, también se llevaron a cabo trabajos previos para la instalación de las APG, incluido el refuerzo de la estructura de la plataforma. Un año después de la inauguración de la extensión transversal al puerto, comenzó formalmente la instalación de las APG, y los primeros pares de APG en las estaciones Racecourse y Tai Po Market entraron en funcionamiento el 7 de mayo y el 3 de junio de 2023, respectivamente. [32]
Los túneles de la línea East Rail tienen números asignados. Cuando se inauguró el ferrocarril, había cinco túneles: [33]
Durante la construcción del túnel Cross-Harbour , inaugurado en 1972, se cubrió el tramo de vías cercano a Oi Man Estate , Ho Man Tin, para construir el tramo de Princess Margaret Road que conecta con el túnel Cross-Harbour. Por lo tanto, se creó un nuevo túnel al que se le dio el número 1A.
Durante la modernización de la línea a principios de los años 80, se eliminaron los túneles 1, 3 y 4 demoliendo los montículos que se encontraban sobre ellos. El túnel 1A ya tenía el doble de ancho de vía cuando se construyó; se construyó un túnel Beacon Hill completamente nuevo (túnel 2) que reemplazó al original; y el túnel 5 se duplicó. El nuevo se conoce como túnel 5A.
Actualmente, la línea cuenta con servicio únicamente de trenes R-Stock de nueve vagones fabricados por Hyundai Rotem , que entraron en servicio el 6 de febrero de 2021. Hyundai Rotem construyó treinta y siete trenes entre 2014 y 2022.
Antes de la introducción de los nuevos trenes R-Stock, la línea East Rail funcionaba con dos tipos de trenes de cercanías: los 29 EMU Metro-Cammell renovados (también conocidos como trenes renovados de mediana edad) y ocho juegos de los nuevos EMU SP1900 , fabricados por Kinki Sharyo de Japón en 2001. Ambos modelos compartían el mismo esquema de colores exteriores, disposición de las puertas (cinco pares por coche, excepto primera clase), además de constar de 12 vagones por tren, incluida una sección de primera clase. El diseño interior entre los dos modelos es diferente, y los asientos transversales cerca de los extremos de los vagones Metro-Cammell se han sustituido por asientos longitudinales en los modelos Kinki Sharyo para permitir una pasarela más amplia entre los compartimentos. Todos los trenes Hyundai-Rotem de la línea East Rail se mantienen en el depósito Ho Tung Lau en Sha Tin.
Con la construcción del enlace de Sha Tin a Central, que no puede acomodar trenes de más de nueve vagones, el MTR decidió en diciembre de 2012 eliminar gradualmente todos los viejos trenes Metro-Cammell a partir de 2020 y reemplazarlos con 37 juegos de trenes R-Stock de 9 vagones construidos por Hyundai Rotem de Corea del Sur. [34] En 2020, el MTR compró 6 trenes adicionales, lo que elevó el número total a 43 juegos. [35] El primer tren nuevo llegó a Hong Kong en septiembre de 2015 y entró en servicio en febrero de 2021. Reemplazaron por completo la flota más antigua a tiempo para la apertura de la sección de Hung Hom a Admiralty del enlace de Sha Tin a Central el 15 de mayo de 2022. Debido a la menor longitud del tren, existe la preocupación de que la nueva formación pueda empeorar el problema de hacinamiento existente. [36] [37] Sin embargo, la Oficina de Transporte y Vivienda y la MTRC sugieren que el nuevo sistema de señalización y las velocidades más altas de los trenes aumentarán la frecuencia de los trenes de tres minutos a dos minutos. También se estima que con la finalización del enlace de Sha Tin a Central (sección Tai Wai – Hung Hom), el 20% de los pasajeros actuales de la línea East Rail tomarán el nuevo Corredor Este-Oeste.
Los EMU SP1900 se retiraron de la línea East Rail el 6 de febrero de 2021 y, junto con los conjuntos SP1900/1950 en las líneas West Rail y Ma On Shan, se están reconfigurando como trenes de 8 vagones para dar servicio a la línea Tuen Ma. El proyecto de conversión se está llevando a cabo en el Depósito Pat Heung de MTR y los conjuntos convertidos se están poniendo en servicio en la línea Tuen Ma junto con los trenes C CRRC Changchun TML recién entregados (apodados pseudo-SP1900 debido a su similitud con el SP1900). [38] Los vagones de primera clase SP1900 se enviarán de regreso a la fábrica de Kinki Sharyo en Osaka , Japón, para su conversión en compartimentos de clase estándar. Las unidades eléctricas Metro-Cammell se retiraron el 6 de mayo de 2022 después de 40 años de servicio, y el último tren partió de Hung Hom a las 13:00 hacia Sha Tin, finalizando el servicio allí ante una gran multitud que tomó el tren. [39]
La línea East Rail es la única línea ferroviaria de Hong Kong que ofrece un servicio de cercanías de primera clase . Un vagón de cada tren está designado como vagón de primera clase (vagón número 4 en dirección norte y vagón número 6 en dirección sur). Estos compartimentos tienen asientos más anchos y mullidos; sin embargo, es habitual viajar de pie en el vagón de primera clase durante las horas punta.
El viaje en este vagón cuesta el doble que en clase estándar y los pasajeros deben comprar el billete de primera clase (en la máquina expendedora de las estaciones de la línea East Rail o en los mostradores de billetes de las otras estaciones) o revalidar sus tarjetas Octopus en el lector de primera clase (ubicado en los andenes de la estación y junto a la puerta de la pasarela del propio compartimento de primera clase) antes de entrar en el vagón de primera clase. Los inspectores de billetes realizarán controles aleatorios en el tren y los pasajeros que no presenten un billete de primera clase válido o una tarjeta Octopus validada estarán sujetos a un recargo de 1000 dólares. [40]
Los trenes nacionales de la línea East Rail operan desde las 05:30 hasta la 01:00 del día siguiente, con intervalos de entre 3 y 8 minutos durante la mayor parte del día. Los trenes operan a una velocidad de aproximadamente 15 a 16 trenes por hora (tph) por dirección fuera de las horas punta, y se reduce a un mínimo de 6 tph durante las primeras horas de la mañana y las últimas horas de la noche. [41] La mayoría de los trenes circulan entre Admiralty y Lo Wu o Lok Ma Chau, con un tren a Lok Ma Chau seguido de dos trenes a Lo Wu. [42] Sin embargo, las estaciones de Lo Wu y Lok Ma Chau cierran aproximadamente a las 00:30 del día siguiente y a las 23:00 respectivamente, lo que significa que Sheung Shui es la terminal norte después de que se cierran ambos puestos de control fronterizos.
Durante las horas punta, los trenes circulan con mayor frecuencia, cada 2 o 3 minutos. Entre Sheung Shui y Admiralty, hay 20 tph durante las horas punta de la mañana, lo que eleva la frecuencia de los trenes a intervalos de 2,7 a 3,8 minutos. [43] También partirían trenes de corta distancia adicionales desde Tai Po Market y Sha Tin, lo que aumentaría el número de trenes al sur de Sha Tin a 23 tph.
Los patrones de servicio habituales de la línea en días que no hay carreras podrían resumirse de la siguiente manera: [44]
La estación de Racecourse solo está abierta al tráfico de pasajeros durante las carreras de caballos en el hipódromo de Sha Tin , durante las cuales algunos trenes pasarían por Racecourse en lugar de hacer escala en la estación paralela de Fo Tan. También podrían operar trenes que finalicen en Racecourse.
Las estaciones de Lo Wu y Lok Ma Chau están integradas con los puntos de control de inmigración entre Hong Kong y China continental. Las dos estaciones están ubicadas dentro de la zona fronteriza cerrada (FCA) y el acceso está restringido a los pasajeros que cruzan la frontera con un documento de viaje válido y a los residentes cercanos que tengan permisos de zona cerrada.
Los viajes hacia y desde las estaciones transfronterizas (excepto los residentes de la FCA aprobados que tengan una Railcard) tienen un recargo, cuyo producto se utiliza para subsidiar de forma cruzada las tarifas de los viajes nacionales hasta cierto punto. [45]
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Antes de la pandemia de COVID-19 , el servicio de trenes interurbanos ( en chino :城際直通車) compartía vías con el servicio doméstico de la línea East Rail entre Hung Hom y Lo Wu. Estos trenes interurbanos cruzaban la frontera entre Hong Kong y China y continuaban hasta Cantón , Shanghái y Pekín en China continental. Los trenes interurbanos no paraban en estaciones de Hong Kong, salvo en la terminal de Hung Hom, donde tanto los pasajeros que entraban como los que salían completaban sus trámites de inmigración y aduanas en Hong Kong.
En julio de 2020, todas las rutas del tren interurbano se suspendieron de forma permanente. Como la demanda de servicios de trenes de larga distancia ha sido atendida por el nuevo XRL de Guangshengang , que se inauguró en 2018, actualmente no hay planes para reanudar el servicio del tren interurbano a pesar de la reapertura de la frontera en 2023. [10]
Esta es una lista de las estaciones de la línea East Rail.
En mayo de 2008, MTR anunció planes para renovar muchas estaciones, algunas de las cuales han estado en servicio durante más de medio siglo. No se espera que la remodelación esté totalmente terminada hasta 2016 como muy pronto. [47]
Hay largas distancias entre las estaciones de la Universidad y Tai Po Market, entre las estaciones Tai Wo y Fanling, y entre las estaciones Sheung Shui y Lok Ma Chau; y no hay estaciones intermedias dentro de estas secciones. Estas secciones de la vía están cerca del Parque Científico , Tai Po Kau , Hong Lok Yuen, la aldea Kau Lung Hang y la aldea Kwu Tung . Sin embargo, se están planificando estaciones intermedias dentro de algunas secciones de la vía. [48]
La línea East Rail es el ferrocarril pesado más antiguo de Hong Kong (a diferencia de los tranvías). Si bien se considera que es muy seguro, el ferrocarril sufrió algunos incidentes graves a lo largo de su historia.
El 14 de junio de 1923, a eso de las 11:00, un tren descarriló en Ma Liu Shui debido a un deslizamiento de tierra que se produjo tras una fuerte lluvia. La locomotora y un vagón descarrilaron y se deslizaron por el terraplén hasta el borde de Tide Cove . Nadie resultó herido. [49]
La misma locomotora involucrada en el incidente de 1923 estuvo involucrada en un descarrilamiento más grave el 20 de abril de 1931. Debido a las fuertes lluvias, un terraplén en Ma Liu Shui al sur de la actual estación de la Universidad se debilitó. Se derrumbó cuando un tren con destino a Kowloon pasó por encima alrededor de las 17:10, lo que provocó que la locomotora y los cuatro vagones chocaran y se apilaran unos sobre otros. Hubo 12 muertos y ocho heridos graves. [49]
El 12 de noviembre de 1955, se produjo un accidente fatal en la milla 17 1 ⁄ 4 , el lugar de un paso a nivel militar privado. Un tren de pasajeros que circulaba a gran velocidad chocó contra un tanque militar británico " Comet " en el cruce. Una nueva locomotora diésel-eléctrica, la Sir Alexander (ahora exhibida en el Museo del Ferrocarril de Hong Kong ), descarriló. Varios otros vagones resultaron gravemente dañados. El guarda del tren y un miembro de la tripulación del tanque murieron. [50]
El 18 de diciembre de 1980, a las 15:00 horas, un contratista que construía la estación de Mong Kok (ahora Mong Kok East) cortó accidentalmente los cables de señalización, inutilizando el sistema automático de señalización. En ese momento, el ferrocarril solo tenía una vía doble en parte y todavía utilizaba el antiguo túnel de vía única de Beacon Hill. Más tarde ese mismo día, dos trenes se pusieron inadvertidamente en una trayectoria de colisión frontal justo al sur del túnel. A las 18:40, un tren con destino a Lo Wu que transportaba a unos 1.500 pasajeros llegó al punto donde la sección de vía doble del ferrocarril terminaba delante del túnel, cerca de Yau Yat Chuen . Un dispositivo de seguridad, un punto de trampa , evitó la colisión al obligar al tren a descarrilar, lo que provocó heridas leves a algunos pasajeros. Un minuto después, un tren que se dirigía al sur se detuvo en seco en el lugar del accidente. Un portavoz de KCR atribuyó el accidente a "un malentendido en una comunicación telefónica". [51] [52]
El 25 de noviembre de 1984, un tren descarriló entre las estaciones de Sheung Shui y Lo Wu. El incidente ocurrió cuando el conductor, que quería hacer retroceder el tren hasta la estación de Sheung Shui, no respetó una señal de velocidad/parada mientras el tren excedía el límite de velocidad. El tren se conducía desde la cabina trasera, y el conductor confiaba en las señales del guarda del tren que estaba en el vagón delantero. El tren pasó rápidamente una señal de peligro y se dirigió a una vía secundaria a 30 km/h, en lugar de desviarse hacia la vía principal a 10 km/h como estaba previsto. Se estrelló contra un tope de hormigón al final de la vía secundaria, y los dos primeros vagones se apilaron uno sobre el otro. El daño fue tan grave que los vagones nunca volvieron a funcionar. Los pasajeros habían sido descargados antes del choque, mientras que los dos empleados de KCR escaparon ilesos. Sin embargo, el accidente provocó la suspensión de los servicios ferroviarios durante el resto del día y el incidente provocó una serie de protestas públicas sobre la seguridad ferroviaria. La KCR determinó que el accidente ocurrió debido a un error humano y no a una falla del sistema, suspendió al conductor y cambió los procedimientos de manera que los conductores debían operar el tren desde el vagón delantero mientras realizaban maniobras en Sheung Shui. [53] [54] [55]
En 1988, hubo numerosos incidentes separados de trenes de carga chinos que se descarrilaron en el ferrocarril. El 28 de mayo, una locomotora y un vagón de mercancías se salieron de las vías cerca de la estación Fo Tan, bloqueando la línea. Los servicios se desviaron temporalmente a través de la estación Racecourse. [56] El 4 de junio, un vagón descarriló cerca de la estación University, bloqueando nuevamente la línea. Junto con un accidente de camión en el túnel Lion Rock el mismo día, Kowloon y Sha Tin se vieron sumidos en un "caos de tráfico". [57] El 2 de julio, otro vagón de mercancías descarriló en una vía secundaria en Lo Wu después de llegar desde Shenzhen. Mientras lo transportaban al taller de Fo Tan a la 1:44 am del día siguiente para su examen, descarriló nuevamente, aunque los daños en las vías fueron menores. [56] Nadie resultó herido en los incidentes anteriores. Los problemas se atribuyeron a la carga desigual de los trenes de mercancías, vías con curvas pronunciadas "no ideales" para los vagones de mercancías y las características estructurales de los trenes chinos. [58] En respuesta, la KCRC llevó a cabo mejoras en las vías y se puso en contacto con la Administración de Ferrocarriles de Guangzhou. En ese momento, la KCRC manejaba 6,25 millones de vagones de carga por año, por lo que los descarrilamientos eran sucesos relativamente aislados. [58]
En la madrugada del 31 de mayo de 1989, la locomotora diésel L57 chocó de frente con la locomotora L56 en la estación de Mongkok (ahora Mong Kok East), lo que provocó lesiones a cuatro empleados de KCR. Tres empleados de la L57 llevaban la locomotora desde la estación de Kowloon (ahora Hung Hom) a Fo Tan para reparaciones. La locomotora se saltó una señal roja y chocó contra la L56 estacionaria mientras viajaba a unos 50 km/h. Chan Yau-keung, un supervisor de construcción de KCR Corporation, resultó gravemente herido y murió el 8 de junio en el Hospital Kwong Wah . [59] Había estado de pie entre el conductor Ko Yuk-ching y el copiloto Lee Kam-ming, ambos sentados. Ko era un conductor calificado mientras que Lee, un operador asistente, operaba bajo la supervisión de Ko. [60] Lee conducía en el momento del accidente, pero estaba sentado en el lado izquierdo de la cabina y no podía ver las señales, que estaban a la derecha y estaban ocultas por el largo capó del vehículo. [59] Según los procedimientos, Lee tuvo que confiar en Ko para que le transmitiera el estado de las señales. [59] Ko, hablando en una investigación posterior al accidente, declaró que se había sentido mareado y no podía recordar qué colores mostraban las señales. [60] El sistema de alerta anticipada (AWS) de la locomotora L57, que habría detenido automáticamente el tren, estaba apagado. [59] Los oficiales de KCR en el centro de control vieron la colisión inminente pero no pudieron advertir a la tripulación porque la radio L57 estaba apagada. [60]
El 17 de septiembre de 2019 a las 08:32, el servicio L094 de East Rail que transportaba alrededor de 500 pasajeros se descarriló mientras se acercaba al andén 1 de la estación Hung Hom, hiriendo a ocho pasajeros, cinco de los cuales fueron hospitalizados. [61] Los vagones 4 a 6 se descarrilaron, con los vagones 4 y 5 desconectados, mientras que los vagones 1-3 y 7-12 permanecieron en la vía. Una investigación independiente del Departamento de Servicios Eléctricos y Mecánicos reveló que la causa del descarrilamiento fue un ancho de vía ensanchado debido al deterioro de la traviesa del ferrocarril . Se encontró que las traviesas (35-36) del desvío P5116 estaban podridas y el orificio del tornillo se había deformado y agrandado. Esto debilitó significativamente la capacidad de las traviesas para asegurarse a la placa base y así mantener el ancho de vía adecuado. Además, bajo la carga de tensión dinámica del tren que pasaba por encima, la vía se ensanchó excesivamente. Se encontraron secciones de la vía, incluidos los carriles de control , rotas y agrietadas. Se descubrió que cuatro trenes anteriores que habían entrado en la estación de Hung Hom esa mañana antes del servicio L094 también habían sufrido marcas de impacto en sus ruedas. Los tramos de vía entre 17 traviesas en el desvío P5116 excedían el límite de seguridad de 1.455 mm (el ancho de vía diseñado era de 1.435 mm). La investigación recomendó la instalación de equipos de monitoreo en tiempo real para mejorar la vigilancia de las condiciones de la vía, de modo que un mejor régimen de mantenimiento pudiera evitar que ocurrieran eventos similares en el futuro. [62] [63]
El 21 de diciembre de 2005, un tren eléctrico Cammell de Metro falló mientras estaba en funcionamiento. Tras examinar el tren, el personal de KCRC detectó pequeñas grietas en la soldadura de los soportes de montaje de algunos componentes del bastidor . Un grupo de revisión encargado por KCRC examinó el problema desde cuatro puntos de vista: [64]
Desde la introducción total del sistema de operación automática de trenes (ATO) en el sistema East Rail en 2003, la tasa de cambio de aceleración y desaceleración resultante del accionamiento ATO agregó tensión a los componentes del bastidor. Para permitir que se llevara a cabo una investigación de causa raíz, el uso del sistema ATO se suspendió el 15 de enero de 2006, dejando la operación de los trenes nuevamente en manos de los maquinistas, y la seguridad de la operación de los trenes bajo el control del sistema automático de protección de trenes . [20] Esto resultó en una disminución de la frecuencia (de 24 a 23 trenes por hora) y un mayor tiempo de viaje (aumento de 90 segundos a 42,5 minutos). [64] KCRC también transfirió temporalmente a parte del personal de West Rail para que se ocupara del mantenimiento reciente de los trenes.
La Oficina de Medio Ambiente, Transporte y Obras reprendió a la KCRC por no notificar inmediatamente al Gobierno cuando encontró problemas con sus trenes East Rail en 2005. La Secretaria de la Oficina, Dra. Sarah Liao , dijo que había ordenado a la KCRC que inspeccionara todos sus trenes y no descartaba suspender los servicios si había dudas sobre la seguridad. La Dra. Liao ordenó al presidente que revisara las operaciones de la corporación, incluida su administración y el sistema general, y presentara un informe. El presidente de la KCRC, Michael Tien, aceptó la responsabilidad por el mal criterio de la corporación al no compartir la información con el público en el momento oportuno.
El 21 de enero de 2006, Michael Tien declaró que los problemas de seguridad de East Rail habían sido controlados y que se esperaba que el servicio de trenes funcionara con normalidad, incluido el servicio de trenes durante el Año Nuevo chino . Los trenes de KCRC East Rail volvieron a funcionar con ATO el 6 de agosto de 2006, después de que la investigación confirmara que el sistema ATO no era una causa directa de las grietas. [20]
El gran espacio entre los andenes en varias estaciones (en concreto, Lo Wu, Tai Wo, University, Kowloon Tong y Mong Kok East) es un problema de seguridad. La KCRC ha marcado visualmente los "puntos negros entre los andenes" en esas estaciones y ha indicado que se instalarán placas en el espacio entre el tren y la estación. El espacio entre los andenes se debe principalmente a la curvatura de la estación y a la forma en que el tren entra en la zona de la estación. En 2008-2009 se puso a prueba en la estación de Lo Wu un sistema mecánico de relleno de espacios , que extiende el borde del andén cuando un tren se detiene en la estación, [65] pero no se llevó a cabo debido a su poca fiabilidad en condiciones meteorológicas adversas y a su elevada tasa de fallos. [31]
Después de dos incidentes en los que niños cayeron a las vías de la estación University en 1985, el asunto se debatió en el Consejo Legislativo . El Secretario de Transporte afirmó que los huecos estaban dentro de los "límites de seguridad internacionales" y que no se podían reducir debido a la curvatura de la estación, así como a los "cuerpos bastante más anchos" de los trenes chinos que pasan por la estación a diario. [66] Un hombre que se fracturó la pierna al subir a un tren en la estación University en 2008 afirmó que se cayó en un hueco de unos 35 cm, mientras que el MTR afirmó que sólo eran 22 cm en la sección pertinente del andén. [67]
Los nuevos trenes R-Stock de MTR tienen compartimentos más anchos que el material rodante de la antigua línea East Rail, lo que reduce el espacio libre. Además, debido a la reducción de la longitud de los trenes de doce a nueve vagones, los trenes se detendrán en secciones menos curvas de los andenes. MTR sugiere que el ancho del espacio libre será similar al de las líneas urbanas. [68]
En 2013, la Corporación MTR anunció su intención de modernizar las puertas automáticas de plataforma de media altura (APG) en las plataformas de la línea East Rail como parte del proyecto Shatin to Central Link (SCL). Esto implicaría la instalación de alrededor de 1.600 pares de puertas en 13 estaciones a nivel o elevadas a lo largo de la línea, comenzando desde Racecourse y Tai Po Market. [69] Sin embargo, la instalación real de APG no fue técnicamente factible hasta la adopción del sistema de señalización Trainguard MT CBTC, ya que los sistemas de señalización heredados utilizados en la línea tenían poca capacidad para interactuar sin problemas con las APG. [31] Además, las EMU de Metro-Cammell carecían de un sistema de propulsión y frenado lo suficientemente avanzado como para lograr una alta precisión en la ubicación de parada en la plataforma, que es un requisito previo para las operaciones de las APG. [31] Como tal, la instalación real de APG solo podría tener lugar después de que el nuevo sistema de señalización entre en funcionamiento y todas las EMU de Metro-Cammell se retiren del servicio. Las obras preliminares, como el reforzamiento de la estructura de la plataforma, comenzaron en 2013, pero el primer par de APG no se instaló hasta el 7 de mayo de 2023, una semana antes del primer aniversario de la ampliación del puerto. [32] Se espera que un segundo lote de trabajos de instalación comience en Sha Tin, Tai Wai, Lok Ma Chau y Sheung Shui más adelante en 2023. Kowloon Tong, Fo Tan y Tai Wo serán el tercer lote. Mong Kok East, University y Lo Wu serán las últimas estaciones en someterse a trabajos de instalación. Se espera que todas las estaciones tengan APG para fines de 2025. [70]
Como los APG bloquearán la visión de los pasajeros de los amplios espacios entre las plataformas, el MTR está instalando 140 rellenadores mecánicos de espacios en las estaciones Mong Kok East, University y Lo Wu para reducir los riesgos de seguridad de los pasajeros. [71]
A lo largo de la East Rail Line y su ampliación Cross-Harbour, se ha instalado la solución Airlink de Siemens Mobility para la transmisión por radio, y se realiza la supervisión automática de los trenes a través del sistema de control de operaciones. Se han instalado enclavamientos electrónicos y unidades de control de vía Trainguard MT (TGMT) para un control eficiente de los trenes. Finalmente, un total de 37 trenes de pasajeros y 22 locomotoras estarán equipados con unidades de ordenador de a bordo (OBCU) TGMT de Siemens.
Los servicios se coordinan desde un nuevo centro de control en el edificio de la sede de operaciones de KCRS en Fo Tan.
Bibliografía
