La línea del Canal de Paisley es un ramal de ferrocarril en Escocia que corre entre Glasgow y Paisley . La línea actualmente termina en la estación de tren Paisley Canal , aunque anteriormente continuaba a través de la estación Paisley West, cerca de Ferguslie, hasta el cruce de Elderslie donde se encontraba y cruzaba bajo la línea principal de Glasgow y South Western Railway que va desde la estación Paisley Gilmour Street hasta Johnstone , y más allá. . Después de Elderslie , la línea terminaba en North Johnstone, sin embargo, otro cruce permitía que los servicios de la línea Paisley Canal (también parte de Glasgow and South Western Railway Company) continuaran hasta el puente de Weir Railway y Greenock and Ayrshire Railway hasta la terminal de este último en Muelle de los Príncipes de Greenock .
La línea tiene su origen en las ambiciones de Hugh Montgomerie, duodécimo conde de Eglinton , que había encabezado y defendido tanto el canal de Glasgow, Paisley y Johnstone como el ferrocarril Ardrossan . Si bien tenían como objetivo desarrollar una ruta entre Ardrossan y Glasgow, estas rutas solo se construyeron parcialmente debido a la falta de financiación disponible para el trabajo. A mediados del siglo XIX, Glasgow and South Western Railway (G&SWR) adquirió tanto el canal como el ferrocarril. Si bien el canal funcionó como tal durante un tiempo, durante 1881, G&SWR emprendió la conversión del canal en una línea ferroviaria para aliviar la línea conjunta de Glasgow y Paisley . Durante marzo de 1885, los primeros trenes comenzaron a utilizar la nueva línea.
Durante la década de 1960, los servicios en la línea se redujeron drásticamente como resultado de los recortes de Beeching ; Durante estos años, varias estaciones fueron cerradas a los servicios tanto de pasajeros como de mercancías y, a menudo, demolidas. El 10 de enero de 1983, la línea entre Elderslie y Kilmacolm se cerró por completo a los servicios regulares de pasajeros; pero la sección entre Hawkhead y Shields Junction permaneció abierta para servir como depósito de petróleo. Una iniciativa de transporte de pasajeros de Strathclyde de finales de la década de 1980 dio como resultado la reanudación de los servicios de pasajeros entre Glasgow Central y una nueva estación de Paisley Canal, junto con cinco estaciones intermedias, el 27 de julio de 1990. En los años transcurridos desde su relanzamiento, se han construido estaciones adicionales y abierto en la ruta. Durante 2012 se electrificó la totalidad de la línea , dotándola de una línea aérea de 25 kV AC para tracción eléctrica. En algunas ocasiones hasta 2018-19 se utilizaron unidades Clase 320 y Clase 318.
Durante los primeros años del siglo XIX, Hugh Montgomerie, duodécimo conde de Eglinton desarrolló el puerto de Ardrossan a un costo de más de £ 100 000: tenía la intención de que sirviera como puerto marítimo para dar servicio a la cercana ciudad de Glasgow, como el río Clyde. En aquella época no era navegable para grandes buques. En 1806, obtuvo la autoridad parlamentaria para construir el canal de Glasgow, Paisley y Ardrossan. Montgomerie tenía esperanzas de que otros empresarios e inversores se suscribieran rápidamente a su plan; sin embargo, sólo se obtendrían 44.342 libras esterlinas. Mientras comenzaban las obras del canal en el extremo de Glasgow; sólo había llegado a Johnstone cuando se había gastado todo el dinero recaudado para el esfuerzo; Además, la empresa también había pedido prestadas sumas considerables; en conjunto, se habían acumulado deudas por valor de 71.209 libras esterlinas. Como parte de los esfuerzos de reconstrucción financiera, el nombre del canal se cambió a Canal de Glasgow, Paisley y Johnstone .
Más tarde, la atención de Montgomerie se centró en la construcción de un ferrocarril en el extremo Ardrossan de la ruta prevista del canal; estas aspiraciones se convirtieron en el Ferrocarril Ardrossan . Este también se construyó con el objetivo de conectar Ardrossan con Glasgow y, al igual que su predecesor, se quedó sin dinero durante la construcción, ya que solo llegó a las minas de carbón de Kiltaining y Eglinton en los alrededores. El 5 de julio de 1865, una ley del Parlamento autorizó a G&SWR a adquirir el canal, lo que hizo a un costo de 91.000 libras esterlinas; sin embargo, hacía tiempo que poseía una participación mayoritaria en la empresa del canal, habiendo comprado su deuda en relación con la adquisición anterior del ferrocarril Ardrossan por parte de G&SWR, con la que los asuntos financieros del canal habían estado entrelazados durante mucho tiempo. [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
Desde el principio, G&SWR se comprometió a mantener el canal operativo y abierto al tráfico, así como a pagar 3.471 libras esterlinas anuales a los propietarios de la empresa del canal. [3] [ página necesaria ] Por lo tanto, en ese momento no había ninguna intención declarada de utilizar la infraestructura física del canal para fines relacionados con el ferrocarril; sin embargo, en una junta de accionistas celebrada en 1879, el presidente se refirió a un artículo de periódico que afirmaba que G&SWR tenía intenciones de convertir el canal en una línea ferroviaria. En ese momento, había una extrema sensibilidad entre los accionistas sobre lo que algunos veían como planes caprichosos y costosos de los directores, lo que llevó al presidente a negar la afirmación, afirmando: "Eso no había entrado en la mente de ninguno de los directores, ni se pensó en ello de la manera más remota, hasta que lo vieron en el periódico." En palabras del propio Presidente, la sugerencia de tal conversión "era un completo disparate". [4]
En ese momento, Glasgow and South Western Railway (G&SWR) poseía una línea principal operativa entre Ayr y Carlisle; pero la primera sección de la línea Ayr estaba sobre la línea conjunta de Glasgow y Paisley . Bajo esta estructura, era operado por un Comité Conjunto, que respondía tanto ante G&SWR como ante su rival, el Caledonian Railway . Esta falta de soberanía era una perspectiva bastante difícil para la política ferroviaria altamente competitiva de la época; pero, a medida que el tráfico aumentó, la congestión en la transitada línea se convirtió en un problema grave y obstructivo que alimentó el conflicto. En aquel momento, el tráfico de mercancías era intenso y lento, por lo que tanto la capacidad de la línea como la fiabilidad del servicio se veían gravemente comprometidas por los altos niveles de tráfico que utilizaba la línea existente. [ cita necesaria ]
Durante la sesión parlamentaria de 1881, el G&SWR presentó un proyecto de ley para el drenaje del canal y trabajos de conversión para construir un ferrocarril en su ruta: exactamente el proyecto que el anterior presidente había calificado de absurdo sólo dos años antes. En esta ocasión no hubo oposición seria a la propuesta planteada, por lo que se aprobó una ley del Parlamento autorizando este trabajo. [3] [ página necesaria ] Sin embargo, este resultado significó que G&SWR se vio en la posición de tener que recaudar dinero para la construcción de la nueva línea, así como para proyectos existentes como la cuadriplicación de la línea conjunta y la ampliación de la estación Gilmour Street en Paisley simultáneamente. [ cita necesaria ]
Durante 1881, el mismo año en que el Parlamento autorizó las obras de conversión del canal, se cerró permanentemente al tráfico y se drenaba en preparación para la construcción del ferrocarril sobre su ruta anterior. [5] El canal había sido construido siguiendo una curva de nivel , siguiendo exactamente una altitud particular; de esta manera, había evitado el uso de esclusas a costa de tener que adoptar una ruta tortuosa entre sus destinos. Durante las obras de reconstrucción, muchos de los bucles y curvas más cerradas que había tomado el canal se suavizaron, a menudo mediante el uso de movimientos de tierra, ya que el ferrocarril de mayor velocidad era menos tolerante a las curvas cerradas pero más capaz de adaptarse a las presencia de gradientes suaves. [ cita necesaria ]
En marzo de 1885 comenzaron a circular los primeros trenes de mercancías por la nueva línea; [1] [ página necesaria ] el 1 de julio de 1885, también se abrió a los trenes de pasajeros. [6] [ página necesaria ] Además de dar servicio a trenes locales, varios expresos de larga distancia hicieron uso de la ruta; Según se informa, el mejor tiempo logrado desde St Enoch hasta Paisley Canal fue de 17 minutos, en comparación con 16 minutos hasta Gilmour Street en la línea conjunta. [1] [ página necesaria ]
Durante el año siguiente, el 5 de febrero de 1886, se inauguró el ramal Potterhill de la línea del Canal; esto fue construido para dar cuenta de la creciente importancia industrial de Paisley. Pronto, un total de ocho trenes con parada en dirección oeste y siete en dirección este circulaban cada día por la línea del Canal; de estos, cinco se ampliaron para ir hacia o desde Potterhill, mientras que el resto llegó hasta Johnstone. Se construyó un cruce triangular para proporcionar acceso a la línea Potterhill. La sucursal de Potterhill formaría más tarde la base de la sucursal de Barrhead .
Durante 1894-1895, los trabajos de construcción en la línea del Canal se centraron en la construcción de extensos apartaderos para carruajes en Bellahouston, así como un cobertizo de máquinas en la cercana Corkerhill. La disponibilidad de terrenos asequibles en estos lugares había hecho que dichos planes fueran mucho más económicos, pero se produjeron a expensas de un kilometraje adicional en vacío. [1] [ página necesaria ]
La línea salió de City of Glasgow Union Railway (CGUR) en Shields Junction (en el punto donde el CGUR se unió a la línea conjunta) y siguió un rumbo al sur de esa ruta, atravesando la parte sur de Paisley Burgh y reincorporándose a la línea G&SWR para Ayr en Elderslie. Como el CGUR estaba controlado por G&SWR, los trenes de pasajeros G&SWR de St Enoch y los trenes de mercancías de College podían llegar a Ayr sin la necesidad de entrar por ninguna parte de la línea conjunta. A pesar de la atenuación de la peor curvatura, la nueva Línea del Canal no era adecuada para circular rápidamente debido a la alineación. Se utilizó un bucle en el canal para contener agua de refrigeración para las fábricas de hilo de algodón en Ferguslie.
En Elderslie Junction corría a lo largo de la línea de Glasgow y South Western Railway que iba desde la estación Paisley Gilmour Street hasta Johnstone y más allá, antes de cruzarla por un cruce subterráneo. La línea terminaba en una estación en North Johnstone, sin embargo, otro cruce cerca de Elderslie proporcionaba acceso al Bridge of Weir Railway . Esta no es la estación de tren G&SWR Johnstone North en la línea Dalry y North Johnstone , sino una estación anterior del mismo nombre en una ubicación ligeramente diferente. [7] [8] [9]
La línea principal se abrió en marzo de 1885 al tráfico de mercancías y el 1 de julio de 1885 a los servicios de pasajeros. Se cerró el 10 de enero de 1983; y reabierto desde Shields Jn hasta Paisley Canal (nueva estación) el 28 de julio de 1990.
Sucursal de Potterhill. Inaugurado el 5 de febrero de 1886. Cerrado
Nota: Las entradas en cursiva no eran estaciones de pasajeros.
La línea cruza White Water of Cart en Blackhall Bridge . Originalmente se trataba de un acueducto, el River Cart Aqueduct , que se había construido para el canal Ardrossan entre 1808 y 1810, bajo la dirección del famoso ingeniero civil Thomas Telford . El contratista para la construcción del acueducto fue John Simpson y el costo de construcción fue de £5,440. Es un arco rebajado de mampostería de piedra de 88 pies 6 pulgadas (27 m) de luz y una altura sobre el agua de aproximadamente 30 pies (9 m). El puente es probablemente el acueducto de mampostería de tramo más largo de la era del canal en un canal británico, y uno de los primeros puentes del mundo en transportar un ferrocarril público. Tuvo que ampliarse para poder pasar el ferrocarril de doble vía; la línea también cruza el puente ligeramente inclinada debido a la suavización de la curvatura pronunciada del canal. [3] [ página necesaria ] [12] [ página necesaria ]
El autor David L. Smith relata una anécdota que ilustra la dificultad de hacer funcionar trenes rápidos sobre la Línea del Canal:
En años posteriores, como conductor, Coutts obtuvo el no. 80, un Manson 4-4-0, y la tuvo por mucho tiempo. Una noche estaba con ella en el tren de las 5.10, 50 minutos sin parar durante las 41,9 millas [desde St Enoch] hasta Ayr; Felix Hill le estaba disparando. Bueno, algunos de los "Heid Yin" iban al hotel Turnberry a pasar el fin de semana y viajaban en el Directors' Saloon, un vehículo que el Sr. C. Hamilton Ellis describió una vez como de "un esplendor más que imperial". Los hombres de G&SW no le tenían tanta reverencia. Lo llamaron, crudamente y sin duda injustamente, "El Shebeen". Un economista de St Enoch pensó que se podría ahorrar un poco de kilometraje añadiendo "el Shebeen" en la parte trasera del 5.10. Ahora bien, en aquellos días el 5.10 salía por el Canal de Paisley, una ruta que tiene aproximadamente tanta curvatura por milla como la Darjeeling-Himalaya, y con sólo diez minutos para cubrir las primeras 8¼ millas hasta Paisley, un conductor no había No hay mucho tiempo para reflexionar sobre los radios y la fuerza centrífuga.
Se alejaron, con truenos y turba, por Canal Road. Coutts tomó [la curva en] Saucel aproximadamente a su [velocidad] habitual y deslizó a toda la multitud en "The Shebeen" debajo de la mesa. La estación Paisley Canal hizo lo mismo; y Elderslie también. Justo en la cola de la vaca y recibiendo todas las bromas, el distinguido grupo tuvo un viaje bastante tormentoso hasta Ayr, momento en el que se defendió firmemente el asesinato de Coutts. Pero cuando descubrieron que Coutts había perdido un minuto frente a Paisley, empezaron a pensar que algo debía estar mal con la ruta, por lo que se modificó la 5.10 para pasar por la línea conjunta de Glasgow y Paisley, que era al menos recta. [13] [ página necesaria ]
La principal diferencia entre las rutas originales y actuales hacia Glasgow después de 1966 fue la modificación de Shields Junction para dirigirse a Glasgow Central en lugar de St Enoch. Esto se debió al destino de la estación de St Enoch, que fue víctima de los recortes de Beeching , ya que fue cerrada el 27 de junio de 1966 a los servicios de pasajeros y el 5 de junio de 1967 a los trenes de mercancías y paquetes; la estación fue demolida en 1975. Desde entonces, el Centro St Enoch (que tomó su nombre del antiguo ocupante del sitio) se ha construido en el mismo terreno que utilizaba la antigua estación. [ cita necesaria ] Durante 1966, la estación Elderslie también fue cerrada y demolida en los años siguientes. [8] Casi al mismo tiempo, las estaciones en Hawkhead y Paisley West también fueron cerradas. [8]
Durante un tiempo, los servicios de pasajeros continuaron en la línea del Canal Paisley hasta su cierre total; estos iban desde la estación central de Glasgow hasta Kilmacolm , mientras que también circulaban trenes ocasionales hacia la línea costera de Ayrshire (utilizando unidades múltiples diésel Clase 101 , Clase 107 y Clase 126, entre otras). Durante los últimos años de la línea, como ejercicio de reducción de costos, las cajas de señales solo contaban con personal de un solo turno, lo que resultó en que el último tren del día circulara alrededor de las 7 p.m.
El 10 de enero de 1983, la línea entre Elderslie y Kilmacolm se cerró por completo, así como entre Elderslie y Shields Junction, a los servicios regulares de pasajeros. [8] [5]
Tras el cierre de los servicios de pasajeros, las vías entre Shields Junction y Elderslie Junction se utilizaron durante otros dos o tres años para permitir el tráfico pesado de carbón y mineral de hierro en carrusel desde Hunterston Ore Terminal , en la línea costera de Ayrshire , para evitar el línea principal entre Elderslie Junction, la estación Paisley Gilmour Street y Glasgow Shields Junction. También hubo desvíos ocasionales de trenes de pasajeros fuera de Paisley Gilmour Street debido a obras asociadas con el proyecto de electrificación AyrLine . Sin embargo, incluso este tráfico se desvió hacia la línea a través de Paisley Gilmour Street, y la línea del Canal Paisley se cerró completamente a todo el tráfico entre Hawkhead y Elderslie, en parte como resultado del plan de renovación asociado con el proyecto de electrificación de AyrLine que resultó en la separación de la cola en Elderslie. La sección entre Hawkhead y Shields Junction permaneció abierta para dar servicio al depósito de petróleo. [5]
Durante 1986, se levantó la vía entre Elderslie y la estación Paisley Canal , y el terreno alrededor de la estación Paisley Canal, incluida la línea y el depósito de mercancías, se vendió y se remodeló principalmente para viviendas. [8] El edificio de la estación en sí se convirtió para su uso como restaurante, [8] mientras que se demolió la pasarela de la estación y se rellenó el espacio entre los andenes. Gran parte de la línea ferroviaria abandonada más allá de la estación original de Paisley Canal se ha convertido desde entonces en una ciclovía y pasarela operada por Sustrans . [8]
El 27 de julio de 1990, [8] la línea entre Shields Junction y la estación Paisley Canal fue reabierta al tráfico de pasajeros por Strathclyde Passenger Transport y British Rail . Se construyó una nueva estación de Paisley Canal justo al este del puente de Causeyside Street.
Para esta reapertura, también se restauraron al mismo tiempo las estaciones intermedias ubicadas en Corkerhill, Mosspark y Crookston. Tras el relanzamiento de la línea, se abrieron nuevas estaciones en Hawkhead (un andén) y Dumbreck (dos andenes). La mayoría de las estaciones tienen una sola plataforma de trabajo. [ cita necesaria ]
Como parte de la electrificación de la línea costera de Ayrshire de la década de 1980 , se electrificó la línea entre Shields Junction y Corkerhill Depot, que representaba alrededor de un tercio de la ruta total, lo que permitió el uso del depósito mediante tracción eléctrica. [5] Según el autor David Shirres, este trabajo inicial de electrificación ayudó a fortalecer el argumento comercial para la posterior electrificación completa de la línea, ya que no era necesario instalar aparamenta de alto voltaje adicional. El apretado calendario de la ruta también había planteado desafíos importantes para los trenes diésel utilizados en la ruta, aunque estas limitaciones eran en parte el resultado de que se trataba de una sola línea, se reconoció que el material rodante eléctrico tendría menos problemas debido a su mayor aceleración. [5]
Los estudios de la ruta determinaron que un plan de electrificación convencional tendría un coste estimado de entre £20 y £28 millones. [5] Una gran proporción de estos costos se debió al desafío planteado por nueve de los doce puentes elevados de la línea, que requirieron trabajos de autorización de electrificación según prácticas tradicionales; Se presentaron más dificultades en el sitio de tres de estos puentes, ya que estaban adyacentes a los andenes de la estación, por lo que cualquier descenso de vía requeriría también la reconstrucción de la plataforma. Como se consideró que los elevados costes de un enfoque convencional eran aproximadamente el doble de los que podrían justificarse según el caso de negocio, se adoptaron medidas innovadoras y compromisos para los trabajos de electrificación previstos. [5]
Según Shirres, una política de relaciones de trabajo más estrechas entre el mantenedor y propietario de la infraestructura nacional Network Rail y los operadores de franquicia, en este caso ScotRail, tuvo el beneficio de reducir significativamente el coste de electrificación de la línea. [5] Durante el período de construcción de seis semanas, ScotRail renunció a sus derechos de pago de compensación normalmente asociados con posesiones disruptivas con poca antelación y también dispuso que su empresa hermana, First Glasgow , aceptara billetes de tren de ScotRail en los servicios de autobús locales. Al observar que solo las EMU estaban destinadas a operar la ruta, Network Rail desarrolló equipos de línea aérea (OLE) personalizados para el plan de electrificación; Según Brian Sweeney, ingeniero de activos de Network Rail para la electrificación en Escocia, las prácticas tradicionales fueron anuladas cuando se especificaba la altura de cable más realista y más baja posible para el funcionamiento de la EMU; sin embargo, se mantuvo el ancho de vía W7 previo a la electrificación para la línea. [5] Estas medidas combinadas tuvieron el efecto de reducir el coste del plan a £12 millones. [5]
Si bien la actualización del plan de ruta de Network Rail de 2010 indicó que el programa de electrificación del Canal de Paisley comenzaría durante 2014; De hecho, las obras se realizaron dos años antes debido a los rápidos y favorables avances realizados durante la fase de planificación. [5] En junio de 2012, Babcock International obtuvo un contrato de diseño y construcción de precio fijo para realizar todas las obras de electrificación del Canal de Paisley con un programa de seis meses. Durante julio de 2012, se inició la electrificación del tramo de línea desde Corkerhill hasta Paisley Canal. [14] Durante los siguientes seis meses, la mayor parte del trabajo se llevó a cabo durante las posesiones realizadas los fines de semana y después de las 8 p.m. de lunes a jueves; También fue necesario un bloqueo de la línea durante nueve días, durante los cuales se realizaron modificaciones en la vía, el puente y la estación, incluida la reconstrucción de la plataforma en la estación Hawkhead. [5]
Durante noviembre de 2012 se anunció que el proyecto de electrificación había concluido con éxito. [15] [16] A partir de diciembre de 2012, como resultado de la electrificación de la línea, se han utilizado unidades eléctricas múltiples Clase 314 , Clase 318 , Clase 320 , Clase 334 y Clase 380 [17] para operar el servicio. Antes de esto, se habían utilizado unidades múltiples diésel Clase 156 ; estos han sido liberados para desempeñar funciones en otros lugares. [5] Desde la electrificación de la ruta, los trenes de mercancías sólo pueden recorrer la línea con la catenaria desconectada (por lo que deben ser diésel), por lo que se utiliza la altura mínima de cable de 4.030 metros en lugar de la altura mínima estándar de 4.030 metros. 4.165 metros; este requisito se consideró insignificante en el contexto de esta línea en particular. [5]
Se ha propuesto la reapertura del tramo entre la estación Paisley Canal y Kilmacolm. [18] [19]
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