Stratford -upon-Avon and Midland Junction Railway ( SMJR ) fue una compañía ferroviaria del sur de Midlands , Inglaterra, formada a principios de 1909 mediante la fusión de tres compañías anteriores:
En 1910 se compró el ferrocarril Northampton and Banbury Junction y se formó una red este-oeste que conectaba las rutas a Bedford y Northampton en el este con las líneas que conducían a Banbury y Gloucester en el oeste, pasando por Towcester y Stratford-on-Avon .
Las líneas que las constituyeron se habían construido con la intención de transportar mineral de hierro de Northamptonshire al sur de Gales y las Midlands occidentales , pero ninguna de ellas pudo financiar en su totalidad las líneas planificadas. La formación de la SMJR en 1909 fue en realidad una reconstrucción financiera, pero la administración de la empresa combinada también mostró un cierto talento para generar ingresos turísticos, basándose en la conexión con Shakespeare y también en las conexiones familiares con George Washington . Además, la línea se desarrolló como una ruta más corta para el tráfico de mercancías de Midland Railway desde el área de Bristol hasta Londres .
Se llevaron a cabo algunas mejoras en la infraestructura de mala calidad y algunos flujos de minerales pesados (que continuaron hasta 1960) pasaron por la línea, pero las graves limitaciones operativas llevaron a la desviación del tráfico a otras rutas en 1964. Para entonces, todo el tráfico de pasajeros se había reducido a cero y la línea se cerró poco a poco. Una pequeña sección de la red original sigue en uso y da servicio a un depósito del Ministerio de Defensa en Kineton .
El ferrocarril Stratford-upon-Avon and Midland Junction Railway (SMJR) fue creado por la combinación de cuatro compañías ferroviarias. [nota 1] Esas compañías se habían formado con la intención de facilitar el transporte de mineral de hierro de Northamptonshire al sur de Gales . El mineral de hierro disponible para las industrias de fabricación de hierro del sur de Gales se había vuelto escaso y era de mala calidad, y había una gran demanda. El mineral de Northamptonshire no era de la mejor calidad, pero estaba disponible en abundancia y transportarlo al sur de Gales valía la pena. [2] [ página necesaria ]
El ferrocarril de Northampton y Banbury fue autorizado por la Ley del Parlamento el 9 de julio de 1847, [2] [ página necesaria ] con la intención de conectar los campos de mineral de hierro de Northamptonshire con un mercado de mineral de hierro en el sur de Gales. [3] [ página necesaria ] En primera instancia, se trataba de hacer esto conectando desde Gayton Wharf, cerca de Northampton, al ferrocarril de Buckinghamshire , en Cockley Brake, cerca de Banbury , pasando por Towcester . [nota 2] [2] [ página necesaria ]
De hecho, el ambicioso plan no logró reunir el capital que necesitaba para llevar a cabo sus planes, y tuvo que obtener poderes para una extensión de tiempo cuando caducó la autorización original; la segunda ley se aprobó el 28 de julio de 1863; el nombre se cambió a Northampton and Banbury Junction Railway (N&BJR). Incluso entonces se vio obligada a contentarse con una línea corta desde Blisworth , en la línea principal de London and North Western Railway (LNWR) hasta Towcester, inaugurada el 1 de mayo de 1866. Construyó su propia estación en Blisworth junto a la estación LNWR. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
La N&BJR extendió su línea hasta Cockley Brake, acercándose a Banbury, el 1 de junio de 1872 (autorizado por un proyecto de ley adicional en 1870). [3] [ página necesaria ] El tráfico de mercancías se había realizado hasta Helmdon desde agosto de 1871. [2] [ página necesaria ] La extensión tenía 15 millas (24 km) de longitud y se construyó utilizando materiales de vía permanente muy ligeros , lo que causó dificultades más tarde. El cruce en Cockley Brake estaba a más de 5 millas (8 km) de Banbury, y se necesitaban energías a través del ferrocarril de Buckinghamshire para llegar a ese lugar. [4] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ] La compañía pudo operar un servicio de pasajeros desde Blisworth a través de Towcester, Wappenham , Helmdon y Cockley Brake hasta Banbury. Trabajó la línea ella misma con locomotoras de segunda mano adquiridas a la LNWR hasta 1875, momento a partir del cual se alquilaron a esa compañía durante la vida útil restante de la N&BJR. [5] [ página necesaria ]
Aún con la intención de llegar al sur de Gales de forma independiente, la N&BJR obtuvo autorización para una ampliación adicional hasta Blockley , Gloucestershire (cerca de Moreton-in-Marsh ) en 1865 y hasta Ross-on-Wye en 1866. Esta línea habría girado al suroeste en la aproximación a Banbury; la compañía manifestó su intención cambiando su nombre a Midland Counties and South Wales Railway . Sin embargo, rápidamente se hizo evidente que estos ambiciosos planes (se contemplaban 96 millas (154 km) de ferrocarril a un costo de £1,250,000) eran imposibles de llevar a cabo, y la compañía volvió a su nombre anterior. De hecho, la línea de conexión deseada a través de las colinas hasta Chipping Norton fue construida mucho más tarde por el Ferrocarril Directo de Banbury y Cheltenham , que se inauguró el 6 de abril de 1887. El Ferrocarril de Northampton y Banbury Junction no generó mucho tráfico de pasajeros, y el servicio de trenes se limitó a tres o cuatro trenes de ida y vuelta diarios, pero el ganado demostró ser un tráfico muy exitoso a medida que el mercado de ganado de Banbury crecía en importancia. [3] [ página necesaria ]
Las explotaciones de hierro a pequeña escala alrededor de Blisworth y Gayton (a poco más de 1 milla (2 km) al suroeste de Blisworth en la línea N&BJR) se desarrollaron en la década de 1880 y con el avance de la mecanización, las explotaciones se expandieron considerablemente; más tarde se convirtieron en un sitio extenso operado por Richard Thomas y Baldwins .
La siguiente línea que se autorizó fue la East and West Junction Railway (E&WJR); obtuvo su aprobación parlamentaria el 23 de junio de 1864. Debía construir una línea de 33 millas (53 km) desde la Northampton and Banbury Junction Railway en Green's Norton Junction, a poca distancia al oeste de Towcester, y continuar desde allí, cruzando la Great Western Railway al sur de Fenny Compton , para unirse a la Stratford on Avon Railway en Stratford-upon-Avon . [nota 3] [4] [ página necesaria ] Esto se planeó para dar acceso a la E&WJR tanto a Birmingham hacia el norte como a través de Honeybourne hacia el suroeste; la línea autorizada incluía la transmisión de energía sobre la Northampton and Banbury Junction Railway entre Towcester y Blisworth. [2] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
El enorme capital autorizado de 300.000 libras resultó no ser suficiente y en 1866 se aprobó otra ley [nota 4] por otras 300.000 libras. También en el mismo año, la compañía presentó un proyecto de ley para extenderse desde Towcester para unirse al Great Northern Railway (GNR) en Hitchin , con la condición de que el GNR aportara 200.000 libras. El objetivo evidente era crear otra conexión con Londres en la que el E&WJR sería un socio importante. El GNR se negó a asumir el compromiso financiero; también se consideraron poderes para extenderse hacia el oeste hasta Worcester , pero ese plan se abandonó. Obtener la autorización parlamentaria para recaudar capital fue una cosa, pero resultó mucho más difícil en realidad obtener el dinero de los posibles suscriptores.
El 1 de junio de 1871 se inauguró el primer tramo de la línea, de Fenny Compton a Kineton , una distancia de seis millas, y comenzó a circular un servicio de pasajeros por ese tramo. Para ello, alquilaron una locomotora de un contratista y más tarde la compraron, momento en el que la locomotora pasó a ser la E&WJR n.º 1. [2] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
Se tuvo que solicitar una nueva prórroga en el Parlamento y obtener préstamos preferenciales para seguir construyendo, pero el 1 de julio de 1873 los extremos occidental (de Stratford a Kineton) y oriental (de Fenny Compton a Green's Norton Junction, Towcester) de la línea estaban listos y los trenes circulaban entre Blisworth y Stratford. Entre Blisworth y Green's Norton Junction, esto se hizo mediante la transmisión de energía a través del ferrocarril Northampton and Banbury Junction.
En el extremo de Stratford, la compañía iba a construir su propia estación, pero al principio se utilizó la estación GWR, a la que se accedía mediante una conexión secundaria. En junio de 1875, la E&WJR tenía lista una estación temporal propia y se transfirieron trenes a ella, y abrieron una estación permanente en enero de 1876. [2] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ] [6] [7]
Sin embargo, poco después de la inauguración, un periódico creyó que E&WJR estaba utilizando su propia estación separada:
Esperamos que la unión este-oeste se una a la línea Great Western en esta ciudad. Todo el mundo conoce muy bien las molestias que supone una interrupción en la línea de comunicación, y los viajeros que pasan por la unión este-oeste y vienen del sur y desean ir a Birmingham, etc., tienen que desembarcar en un extremo de Stratford y viajar en autobús o coche, o caminar hasta el extremo opuesto de la ciudad, lo que provoca fatiga, ansiedad y retrasos... Esperamos que se utilicen algunos medios para lograr una unión en las dos líneas, de modo que se pueda utilizar una estación, y la Great Western Company tenga una estación en Alcester-road, particularmente accesible desde la ciudad. [8]
A partir de ese momento, el ferrocarril de Londres y el Noroeste operaba con vagones desde London Euston hasta Stratford pasando por Blisworth. [3] [ página necesaria ]
Los ingresos del E&WJR fueron tan bajos que cayó en quiebra desde el 29 de enero de 1875 [6] hasta 1902. El servicio de pasajeros se suspendió el 31 de julio de 1877 [6] y no se reanudó hasta el 2 de marzo de 1885. [nota 5]
El ferrocarril East and West Junction, que va desde Stratford-on-Avon a Blisworth, una distancia de aproximadamente cuarenta millas [60 km], se inauguró al tráfico de pasajeros el lunes [2 de marzo de 1885]". [10]
El E&WJR seguía considerando que su destino era llegar más al oeste, dando acceso en última instancia a las industrias del hierro del sur de Gales y las Midlands occidentales, y, si era posible, evitando la dependencia del poderoso Great Western Railway (GWR) en Stratford. El Evesham and Redditch Railway había inaugurado una línea norte-sur en 1866 y estaba alineada con el Midland Railway . [nota 6] Su línea se encontraba a solo ocho millas al oeste de Stratford, y el E&WJR patrocinó la promoción del Evesham, Redditch and Stratford-upon-Avon Junction Railway . Esta línea fue autorizada el 5 de agosto de 1873 y corría hacia el oeste desde Stratford hasta un cruce en Broom en el E&RR. [2] [ página necesaria ] El cruce en Broom conducía hacia Birmingham. El pesado tráfico de minerales estaba destinado a moverse hacia el sur, y la inversión en el diseño restringido resultaría inconveniente.
Se inauguró el 2 de junio de 1879 y la línea de siete millas fue explotada por la E&WJR. Se obtuvieron poderes de conducción hasta Redditch , pero solo se utilizaron desde el cruce en Broom hasta la estación allí. [2] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ] [6]
Esta línea dejó de ser rentable inmediatamente y también entró en quiebra, pero continuó operando a partir del 2 de enero de 1886. [4] [ página necesaria ]
Continuando con su búsqueda de una línea de conexión que fuera exitosa, el E&WJR miró hacia el sureste. Observó que el ferrocarril de Bedford y Northampton abrió su línea en 1872; alineada con el ferrocarril de Midland, se conectaba con la línea principal de Midland a Bedford y Londres. Olney , en el B&NR, estaba a solo diez millas aproximadamente al este de Towcester.
En 1879, el East and West Junction Railway patrocinó esta línea; se construiría desde Towcester hasta un cruce cerca de Olney (Ravenstone Junction). El ferrocarril propuesto se llamó Easton Neston Mineral and Towcester, Roade and Olney Junction Railway ; se constituyó el 15 de agosto de 1879, con un capital social de 230.000 libras esterlinas. Se otorgaron poderes de circulación para trenes de mercancías y minerales al Midland Railway. La línea de diez millas tardó un tiempo en construirse debido a la dificultad para recaudar fondos, y antes de su apertura, la empresa cambió su nombre a Stratford-upon-Avon, Towcester and Midland Junction Railway (ST&MJR), por una ley del 10 de agosto de 1882. [2] [ página necesaria ]
En 1883 se formó un comité conjunto con el East and West Junction Railway para operar la línea. Se abrió al tráfico de mercancías el 13 de abril de 1891. La línea cruzaba la línea principal LNWR en Roade , y se colocó un ramal corto para fines de mercancías para conectar con esa línea. El ramal solo se usó para el intercambio de vagones de mercancías, y en años posteriores, la caja de señales en el cruce de la línea ST&MJR fue reemplazada por un marco de tierra; el tren de mercancías diario que intercambiaba vagones esperaba en el marco de tierra mientras el fogonero caminaba hacia la caja de señales LNWR para recoger al personal del tren para la línea, regresando a su tren para desbloquear el marco de tierra con la llave del personal del tren. [5] [ página necesaria ]
El 1 de diciembre de 1892 se inauguró un servicio de pasajeros en la línea principal ST&MJR, operado mediante el alquiler de una locomotora y vagones de Midland Railway, pero no tuvo éxito y cesó el 30 de marzo de 1893. [3] [ página necesaria ] [6]
Antes de que se abriera la línea, se podía conseguir fácilmente mineral de hierro barato procedente de España, lo que absorbió la mayor parte de los ingresos previstos. No obstante, la Midland Railway se apresuró a explotar la nueva ruta más corta desde el oeste de Inglaterra hasta Londres y en 1883 ya operaba trenes de mercancías entre Broom Junction y Olney con sus propias locomotoras. Las locomotoras de la Midland Railway resultaron demasiado pesadas para la vía permanente de construcción ligera de la línea y se sustituyeron por las locomotoras de la propia compañía local. [4] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
Al principio, la estación de pasajeros de Broom era solo una plataforma de intercambio no publicitada, pero se convirtió en una estación pública el 1 de noviembre de 1880. [3] [ página necesaria ]
Para colmo de males financieros, la ST&MJR se vio obligada a modernizar las líneas E&WJR, que se habían construido a bajo coste con materiales de mala calidad: se gastaron 160.000 libras; evidentemente, la ST&MJR estaba destinada en parte a ser un medio de manipulación financiera para rescatar a la E&WJR. Sin embargo, el dinero simplemente no estaba disponible.
En 1893, el ferrocarril Manchester, Sheffield y Lincolnshire (MS&LR) compró acciones por valor de 294.971 libras esterlinas del ferrocarril East and West Junction y 42.345 libras esterlinas del ferrocarril Evesham, Redditch y Stratford Junction con miras a su uso futuro, y el MS&LR ahora tenía mayoría de votos en las dos empresas más pequeñas. El MS&LR estaba planeando su ampliación a Londres, y cambió su nombre a Great Central Railway (GCR) en 1897. Cuando abrió la línea de ampliación de Londres en 1899, el GCR proporcionó un ramal orientado al norte y otro orientado al sur donde cruzaba la línea Stratford en Byfield a Woodford en el GCR, inaugurado el 15 de marzo de 1899. [2] [ página necesaria ] Cerró de nuevo a los trenes de pasajeros en agosto de 1899 y al tráfico de mercancías el 22 de octubre de 1900. Mientras estaba abierto, transportaba el tren de las 5:20 p. m. de London Marylebone a Byfield, que luego se unió al tren de las 7:17 p. m. de Blisworth a Stratford.
Al mismo tiempo se abrió una curva hacia el norte que permaneció abierta durante mucho más tiempo; el vagón de paso de Marylebone a Stratford se desplazó a Woodford y se dirigió a Stratford por la curva hacia el norte. El vagón de paso funcionó a partir del 16 de junio de 1902. La curva se cerró para los pasajeros el 31 de mayo de 1948 y para las mercancías el 1 de marzo de 1965. [3] [ página necesaria ]
Los tres ferrocarriles –el E&WJR, el ST&MJR y el ER&SJR– eran independientes sólo en teoría, pero en realidad recibieron un reconocimiento oficial cuando una ley del 13 de abril de 1891 estableció un Comité Conjunto de las tres líneas, que ahora podían trabajar abiertamente en conjunto. La red se extendía desde el ferrocarril Midland en Broom hasta el Midland en Olney, una extensión de oeste a este de casi 60 millas. [3] [ página necesaria ]
El ferrocarril Midland había estado haciendo circular trenes de mercancías y minerales por la línea entre Broom y Olney durante algún tiempo con sus propias locomotoras, pero la vía muy ligera de la línea SMJR estaba sufriendo graves daños y, a partir del 8 de diciembre de 1891, se retiraron las locomotoras Midland y el tráfico de paso pasó a funcionar con locomotoras SMJR. [2] [ página necesaria ]
El Comité Conjunto había hecho grandes esfuerzos para vender sus líneas a un ferrocarril más grande, idealmente el Ferrocarril Midland, pero a pesar del interés mostrado por el GCR, ninguna compañía hizo una oferta; las líneas seguían generando grandes pérdidas y había un enorme retraso en la modernización y actualización necesarias. El Comité Conjunto decidió tratar de recaudar más dinero en el mercado y fusionar formalmente sus tres líneas y crear £600.000 de capital. Esto fue autorizado por la Ley de Fusión del Ferrocarril Stratford-upon-Avon y Midland Junction del 1 de agosto de 1908, por la que los tres ferrocarriles se fusionaron en el SMJR; La fusión se hizo efectiva el 1 de enero de 1909, y el Comité Conjunto se disolvió el 21 de abril de 1909. [2] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ] [6] El atractivo de invertir en esta nueva empresa debe haberse visto afectado por el hecho de que la población total entre Broom y Blisworth era de solo 18.000 en 1900: los únicos asentamientos grandes eran Towcester (población 2.775) y Stratford-upon-Avon (8.500). [5] [ página necesaria ]
El ferrocarril Northampton and Banbury Junction Railway se unió al nuevo grupo al ser adquirido por la SMJR por 53.223 libras esterlinas. Esto fue autorizado por una ley del 29 de abril de 1910, que entró en vigor el 1 de julio de 1910. [4] [ página necesaria ]
El presidente de la SMJR era Harry Willmott, y su hijo Russell Willmott fue nombrado gerente de tráfico e ingeniero a partir del 31 de diciembre de 1913. Los Willmott promovieron enérgicamente el potencial turístico de la línea; además de la conexión con Shakespeare en Stratford, había áreas considerables de belleza natural en la línea, y se emitieron boletos combinados para excursiones que incluían viajes por el río y refrigerios. La estación Moreton Pinkney pasó a llamarse Moreton Pinkney for Sulgrave a partir del 10 de enero de 1913 para aprovechar la conexión con la familia de George Washington , que había habitado Sulgrave Manor. La línea se promocionó en material publicitario como The Shakespeare Route , y en 1910 se obtuvieron poderes para operar autobuses a motor. [2] [ página necesaria ] [6]
Tras la adquisición de la línea de Northampton se lograron ciertas economías en el kilometraje de los trenes y se aprovechó la oportunidad para racionalizar el cruce en Greens Norton: se eliminó el cruce (y la caja de señales) mediante la instalación de una segunda vía única desde Towcester; las dos vías únicas corrían una al lado de la otra y, a cambio de la vía adicional, se ahorraron los salarios de los señaleros.
Durante algún tiempo, el ferrocarril Midland había estado utilizando la ruta para su tráfico de Bristol a Londres, en competencia con el ferrocarril Great Western, que tenía una ruta más ventajosa. Durante un tiempo, este uso de la ruta de Stratford floreció, pero el Midland retiró el lucrativo tráfico de plátanos (5.500 toneladas y 1.100 libras de ingresos anuales) de Avonmouth a Londres, y también el tráfico de carbón a Londres, a partir de 1912 o 1913. [nota 7] La larga línea única a través de Stratford con los inevitables retrasos del tráfico y las bajas velocidades permitidas militaban contra el uso confiable de la línea. [3] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ] [6]
Desde hacía tiempo se deseaba un medio de comunicación instantánea con los trenes en movimiento y en 1910 se llevó a cabo un experimento en la línea con el sistema Railophone , desarrollado por un ingeniero llamado Hans von Kramer. Se instaló un equipo de demostración en la línea SMJR; se colocó un conductor inductivo a lo largo de la vía y dos juegos de bobinas en el tren pudieron recibir y transmitir voz. Se instaló un aparato que permitía enviar una señal eléctrica al tren para aplicar los frenos en caso de emergencia. Se organizó una demostración pública del sistema para el 28 de junio de 1912.
En vista de la extraordinaria cantidad de terribles accidentes ferroviarios que han ocurrido en diferentes partes del mundo durante los últimos meses, el último invento en la ciencia de la electricidad sin hilos merece mucha más atención pública de la que se le ha prestado. [El invento] promete crear una revolución beneficiosa en el tráfico ferroviario al convertir el tren en el medio de viaje más seguro y cómodo. Tan pronto como el "raífono" se generalice, una colisión entre dos trenes será prácticamente imposible. Además, el difícil arte del señalero se transformará en una ciencia. El alcance y la flexibilidad del brazo de la ley se extenderán maravillosamente en detrimento de los malhechores que huyen de la justicia; y un pasajero de un expreso inglés, mientras viaja a 60 millas por hora [100 km/h] pronto podrá mantener una conversación tranquila con una persona que esté tan lejos como Astrakan. El Sr. Hans von Kramer, el inventor del "raífono", es un ingeniero eléctrico de Birmingham. Ha trabajado sobre la vieja idea de la inducción electromagnética descubierta por Faraday hace unos 80 años. [12]
La demostración fue evidentemente un éxito técnico; además de demostrar que los trenes podían detenerse a distancia, von Kramer se apoyó accidentalmente en el botón de activación y un movimiento de maniobras hacia el andén se detuvo instantáneamente. No obstante, el costo de instalar el sistema de manera generalizada parece haber disuadido su adopción generalizada. [3] [ página necesaria ]
Durante la Primera Guerra Mundial, los ferrocarriles quedaron bajo el control de un Comité Ejecutivo de Ferrocarriles y se desalentaron los viajes de placer.
El 24 de mayo de 1917 se eliminó la conexión en Roade con el LNWR y los materiales de la vía se reutilizaron en otro lugar. [2] [ página necesaria ]
Durante la guerra hubo una gran demanda de mineral de hierro para el material de guerra. Harry Willmott llamó la atención sobre los grandes depósitos de mineral de hierro de fácil extracción cerca de Burton Dassett ; se afirmaba que había 30 millones de toneladas disponibles. La sugerencia de Willmott de que el gobierno podría querer apoyar un ferrocarril para acceder a los depósitos no encontró aceptación, y los intereses comerciales se unieron para construir una línea de acceso privada. La extracción de mineral de hierro la realizaría la Edge Hill Ironstone Company. [3] [ página necesaria ]
Se formó una compañía ferroviaria provisional, la Edge Hill Light Railway, y se contrató al ingeniero y gerente, el coronel Stephens, para que planificara la línea. Se diseñaron once millas de vía férrea, incluida una pendiente de 1 en 6 para alcanzar una altitud de 700 pies (210 m). El capital debía ser de £ 200.000. Sin embargo, hubo una intensa oposición local por considerar que se perjudicaba la comodidad. Las negociaciones resultantes dieron como resultado una red ferroviaria planificada de menos de 6 millas (10 km) de extensión, con un capital de £ 90.000, que uniría las líneas SMJR en Burton Dassett.
El 28 de enero de 1919 se emitió una orden para la construcción de un ferrocarril ligero ; la vía debía tener ancho de vía estándar. La pendiente se encontraba en un sistema equilibrado, con vagones cargados que descendían y transportaban los vagones vacíos hacia arriba mediante un cable. En las obras se utilizaron dos antiguas locomotoras "terrier" de London, Brighton and South Coast Railway y una antigua locomotora Manning Wardle 0-4-0ST.
Las minas comenzaron a producir el 22 de enero de 1922, obviamente demasiado tarde para ayudar al esfuerzo bélico, y el ferrocarril empezó a funcionar en junio de 1922. [7] De hecho, el mercado para el mineral no era el que se había supuesto; la calidad era indiferente y la demanda se redujo considerablemente. La producción cesó el 27 de enero de 1925, al principio aparentemente de forma temporal, pero el trabajo nunca se reanudó. [3] [ página necesaria ]
Los ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" tras la Ley de Ferrocarriles de 1921 ; la SMJR era una filial de la nueva London, Midland and Scottish Railway (LMS), y la Midland Railway y la LNWR eran componentes de la misma. La SMJR constaba de 67 millas (108 km) de ruta y tenía un valor de capital de 600.000 libras esterlinas. Los accionistas ordinarios recibían el 39% del valor nominal de sus acciones en efectivo. Se había pagado un dividendo del 1% en 1921 y del 0,5% en 1922.
La LMS competía con la GWR y en 1927-28 se puso manos a la obra para modernizar la línea y utilizarla para el tráfico procedente de Bristol y Avonmouth. Se renovaron y modernizaron las vías, se ampliaron los bucles de paso y se mejoraron los sistemas de señalización. Las líneas especiales Banana volvieron a circular por la ruta, un tráfico notablemente lucrativo. El límite de velocidad en la línea se elevó a 45 mph (72 km/h). [3] [ página necesaria ] [6]
Durante algunos años, los ferrocarriles habían estado prestando atención al transporte económico de pasajeros en líneas muy poco utilizadas. Se probaron varias opciones y en 1931 el LMS llegó a un acuerdo con la empresa Karrier de Huddersfield, que fabricó un vehículo que llegó a llamarse " Ro-railer ". Se parecía mucho a un autobús de un piso de 26 asientos; la carrocería fue suministrada por Cravens de Sheffield. Tenía ruedas de carretera con neumáticos y ruedas de ferrocarril también. Las ruedas de ferrocarril eran de laminado de madera; se proporcionó una rampa de madera en el punto de cambio y el conductor la dirigió para que descendiera sobre los raíles. Las ruedas de carretera tenían que levantarse manualmente y bloquearse; el proceso tardaba unos cinco minutos. Había cajas de cambios independientes para carretera y ferrocarril con una relación más rápida en el sistema ferroviario. El 22 de enero de 1931 hubo una demostración de prensa, luego el vehículo entró en servicio normal entre el Hotel Welcombe cerca de Stratford y la estación de Stratford, por carretera, y desde allí funcionó por ferrocarril hasta Blisworth.
Fue modificado en 1932, con gatos neumáticos y una reducción de peso a unas 6 toneladas. [13]
El vehículo era propenso a averías y tenía dificultades en pendientes; no podía circular por una línea principal rápida, por lo que los pasajeros debían hacer transbordo en el cruce de la línea principal. Dejó de circular el 2 de julio de 1932, por considerarse un experimento fallido, y el viaje se sustituyó por un tren de vapor que conectaba con los taxis de la forma habitual.
Broom Junction no estaba bien diseñada para el tráfico predominante de minerales que se dirigía desde Northamptonshire hacia el sur de Gales, ya que era necesario dar marcha atrás en la estación. Las locomotoras que funcionaban en ella debían poner en marcha la plataforma giratoria. El 28 de septiembre de 1942, la LMS abrió una curva hacia el sur que permitió el tráfico directo sin entrar en la estación de Broom. [2] [ página necesaria ] El servicio de pasajeros de SMJR entre Stratford y Broom se cerró temporalmente el 16 de junio de 1947, y el cierre se hizo definitivo el 23 de mayo de 1949. [2] [ página necesaria ]
A principios de 1948, el Gobierno volvió a reorganizar de forma obligatoria los ferrocarriles de Gran Bretaña; esta vez pasaron a ser propiedad nacional, bajo el nombre de British Railways . Como resultado, la gestión de la línea SMJR quedó dividida organizativamente entre la región de London Midland y la región occidental : el límite estaba en Fenny Compton.
Los servicios de pasajeros locales en áreas rurales escasamente pobladas se habían visto duramente afectados desde hacía tiempo por la mayor eficiencia de las operaciones de los autobuses de carretera, y la nueva dirección de los Ferrocarriles Británicos, bajo presión para reducir las pérdidas, se centró en la rentabilidad de las obras de transporte de pasajeros de la SMJR. El servicio de pasajeros por el ramal norte de la línea Great Central, de Byfield a Woodford Halse, dejó de tener servicio de pasajeros a partir del 31 de mayo de 1948. [7]
En 1950 informaron de que las reservas de pasajeros entre Blisworth y Stratford eran de dos al día, desde Ettington una al mes y desde Kineton una al día. Era evidente que el servicio de pasajeros tendría que cerrar, y el último tren de pasajeros funcionó el 5 de abril de 1952. El servicio de mercancías continuó hasta 1965. El servicio de Banbury a Towcester y Blisworth cerró antes, el 2 de julio de 1951, seguido poco después por el servicio de mercancías en esa ruta, el 29 de octubre de 1951. [2] [ página necesaria ]
Por el contrario, la ruta principal del SMJR tenía un potencial estratégico de larga distancia y, a partir del 4 de junio de 1951, se enviaron diariamente cuatro trenes de carga en cada sentido desde la línea Great Central en Woodford hasta Broom South Junction, continuando por Ashchurch hasta el sur de Gales.
La línea entre Ravenstone Junction y Towcester se cerró después del 8 de junio de 1958. [nota 8]
Después de la apertura inicial de la línea East and West Junction, el diseño en Fenny Compton colocó las dos vías férreas una al lado de la otra, con solo una conexión de vía secundaria para el intercambio de vagones de mercancías entre las dos. La línea SMJR cruzaba la GWR por un puente más al sur. Sin embargo, el 7 de marzo de 1960 se instaló un nuevo cruce en la estación, proporcionando una ruta más corta para los trenes de mineral de hierro desde Banbury hasta el sur de Gales que la ruta anterior a través de Leamington . Se proporcionó un nuevo patio de maniobras en Honeybourne West Junction.
La conexión en Fenny Compton se puso en servicio el 7 de marzo de 1960. Una nueva curva orientada al sur en Stratford se inauguró el 13 de junio de 1960, como parte del mismo plan. Además, se habían implementado mejoras en la línea y la señalización. Sin embargo, las operaciones de la Oxfordshire Ironstone Company no duraron mucho y cerraron por completo en Banbury el 2 de octubre de 1967. [7]
Durante 1964 y 1965 se cerró todo el tráfico local residual y se desviaron los tránsitos directos. La única parte operativa restante del antiguo sistema SMJR era la conexión de Fenny Compton a Kineton Ministry of Defence Establishment. El ramal se transfirió al Ministerio de Defensa el 19 de julio de 1971, y es operado por ellos con sus propias locomotoras. [3] [ página necesaria ] [7]
El ferrocarril Northampton and Banbury Junction Railway encargó cuatro locomotoras a Neilson de Glasgow para el inicio de su servicio. Sin embargo, no pudo reunir el dinero en efectivo para pagarlas. Ante las dificultades, el N&BJR alquiló dos locomotoras a IW Boulton . Una era la ex-LNWR No. 1125, una 2-2-2 de 1866: estaba en muy malas condiciones, al igual que la otra locomotora, The Owl , sobre la que hay pocos datos registrados. Se desconocen los acuerdos que se tomaron hasta 1866, cuando la LNWR operó la línea hasta 1872. A partir de ese año, la N&BJR adquirió tres locomotoras de segunda mano de la LNWR y operó con sus propios trenes: las locomotoras eran una Tayleur 0-6-0 LNWR No. 1827, una Sharp, Stewart 0-4-2T No. 1831 y una Hawthorn 0-6-0 No. 1849. En 1876, la N&BJR no pudo seguir operando con sus propios trenes y la LNWR intervino una vez más. [2] [ página necesaria ]
El ferrocarril East and West Junction comenzó su servicio básico de trenes con la Manning Wardle 0-6-0ST de 1866 utilizada por el contratista en la construcción de la línea. En 1873 se encargaron seis locomotoras a plazos a Beyer, Peacock and Company ; la Birmingham Railway Carriage and Wagon Company proporcionó la financiación. Después de aproximadamente un año en servicio, la E&WJR no pudo mantener los pagos y las locomotoras fueron embargadas. Se adquirieron dos locomotoras de segunda mano, traídas de Francia por el contratista Crampton. Estaban en muy malas condiciones, pero funcionaron en las líneas durante algún tiempo. En 1875 se alquilaron dos locomotoras 0-6-0ST a IW Boulton.
En 1876, E&WJR adquirió dos locomotoras Fairlie que habían sido construidas para un ferrocarril mexicano; una era una Fairlie doble 0-6-6-0 y se convirtió en la número 1; la otra era una 0-4-4T y se convirtió en la número 2. Se desecharon en 1878 y se alquilaron algunas locomotoras desconocidas de IW Boulton.
En 1879, Beyer Peacock suministró una 0-6-0ST, asignada al E&WJR No. 1, la tercera en llevar ese número, para trabajar en Broom, pero la capacidad de su tanque de agua resultó ser demasiado pequeña y se vendió. Las n.° 2, 3 y 4 eran 0-6-0 de doble bastidor de Beyer Peacock construidas en 1880, 1881 y 1885. Las n.° 5 y 6 siguieron a Beyer, Peacock, pero eran 2-4-0T para el tráfico de pasajeros y estaban equipadas con frenos Westinghouse.
En agosto de 1888 se adquirió una locomotora 2-4-0T de segunda mano de Potteries, Shrewsbury and North Wales Railway ; se la llamó Hope y se convirtió en la cuarta locomotora n.° 1 de la línea, trabajando en la ruta de Broom. En diciembre de 1891 se compraron tres locomotoras de segunda mano más a LNWR; eran locomotoras de mercancías de clase DX 0-6-0 y funcionaban entre Olney y Broom.
A continuación llegaron tres locomotoras 0-6-0 de Beyer Peacock, numeradas 10, 11 y 12; estaban equipadas con frenos dobles. La n.° 13 era una locomotora exprés 2-4-0 de Beyer, Peacock, en 1903. Le siguieron cinco locomotoras 0-6-0 más de Beyer, Peacock (n.° 14 a 18) en rápida sucesión, encargadas por la E&WJR pero financiadas al final por la formación de la SMJR. Finalmente, la SMJR encargó una locomotora 0-6-0 de segunda mano de la clase "Large C" de Stroudley a la LBSCR; construida en 1884, llegó en noviembre de 1920.
El Edge Hill Light Railway adquirió dos LBSCR Terrier 0-6-0T y uno u otro de ellos, considerados como repuesto por el Edge Hill Railway, se colocaron ocasionalmente en trenes de pasajeros en la línea Broom. [2] [ página necesaria ]
Cuando la LMS absorbió la línea SMJR, la mayor parte del parque de locomotoras se consideró pronto fuera de uso y, con el tiempo, los modelos 0-6-0 de Midland Railway se convirtieron en los más utilizados. Cuando se retiró la Ro-railer de la línea del Hotel Welcombe, se incorporaron tres locomotoras 0-4-4T para operar en la línea. En este período, las antiguas locomotoras de Lancashire and Yorkshire Railway trabajaron desde Northampton.
Las mejoras realizadas en la vía por el LMS ayudaron considerablemente a la situación de la potencia del motor, ya que se podían utilizar tipos más pesados y, de hecho, después de 1945, la antigua clase Austerity 2-8-0 del Departamento de Guerra se utilizó comúnmente en la línea, así como otros tipos pesados. [3] [ página necesaria ]
En agosto de 1955, un escritor hizo un viaje en un tren de mercancías por la línea SMJR desde Towcester a Stratford. El viaje duró cinco horas y recorrió unos cincuenta kilómetros. Aunque ya no había servicio de pasajeros, la línea estaba muy concurrida y la relativa poca frecuencia de lugares de paso hacía que el avance fuera lento.
El tren partió de Towcester puntualmente a las 10.12 horas, tirado por una locomotora 0-6-0 de clase "4F" con 19 vagones y un furgón de cola. Un tren en dirección este cruzó la estación de Towcester.
"Un recorrido de unos diez minutos a una velocidad de alrededor de 20 mph [30 km/h] llevó al tren a Blakesley, donde... [se hizo] una parada de cinco minutos para permitir que pasara otro tren en dirección este... La siguiente sección es larga y llega hasta Woodford Halse... Una subida constante, en lugares 1 de cada 100, lleva el ferrocarril a Woodford, y durante un breve tiempo corre cerca de la línea principal de Marylebone, hasta que la cruza a unos cientos de metros al sur de la estación de Woodford Halse. Aquí se proporcionan vías de intercambio con la antigua línea Great Central, y el servicio de pasajeros solía entrar y salir de la estación de pasajeros en la línea principal".
En Woodford se dejó un carro y se recogió otro.
"El tren avanzó entonces para esperar la llegada de Stratford de la tripulación que iba a trabajar en él. La mayoría de los turnos diarios cambian aquí, los hombres de Northampton trabajan con un tren de vuelta por la parte este de la línea y los de Stratford regresan por la parte oeste... el tren de mercancías de Stratford llegó muy tarde y [nuestro tren] tuvo que esperar una hora entera antes de seguir su camino. Un tren de 20 vagones vacíos pasó sin detenerse... y fue seguido unos minutos más tarde por otra [locomotora] y 12 vagones, tripulados por la tripulación de Stratford. Una vez que el tren llegó, las dos tripulaciones cambiaron rápidamente de locomotora y en unos minutos ambos estaban de nuevo en camino."
Se recogió un carro en Byfield.
"Aún se realizan ocasionales viajes desde esta estación a Londres vía Blisworth... En Byfield Ironstone Sidings se hizo otra parada junto a la estructura de tierra y se desviaron 15 vagones vacíos a uno de los apartaderos para llenarlos con mineral. Esto dejó solo seis vagones para continuar el viaje".
El tren llegó a Fenny Compton y hubo una demora de media hora hasta que llegó una locomotora con dos furgones de freno de la sección que tenía delante. El tren del escritor recorrió la siguiente milla o dos hasta Burton Dassett.
"El gran depósito de WD [Departamento de Guerra] que hay aquí trae una gran cantidad de tráfico a esta sección, y después de una larga parada fuera del patio se dieron instrucciones para atravesarlo y dar marcha atrás hacia los apartaderos. Se vieron tres pequeños tanques de WD [locomotoras]... Una vez que el cargamento local estuvo fuera de la línea, un pesado tren especial de WD salió lentamente de los patios del depósito y se dirigió hacia la línea de circulación. Este tren constaba de 35 vagones y pronto se dirigió hacia el oeste, hacia Stratford y más allá... La línea estaba ahora despejada para maniobras, pero la disposición aquí es tal que fue una tarea bastante complicada recoger ocho vagones y separar uno. Sin embargo, el trabajo finalmente se completó y el tren se reagrupó, aunque fue necesario esperar más hasta que llegó el de las 13.15 horas de Stratford. Este tren de 21 vagones... llegó a Burton Dassett considerablemente tarde de lo previsto, y después de pasar una hora en los apartaderos aquí [nuestro tren] partió en la última etapa de su viaje a las 14.30 horas. "primera persona"
En Kineton se debía recoger un vagón. Cinco horas después de salir de Towcester, el tren llegó a la estación de Stratford Old Town... [15]
Ferrocarril de Northampton y Banbury Junction
Ferrocarril de unión este y oeste , incluido el ferrocarril de unión Evesham, Redditch y Stratford-upon-Avon
Ferrocarril de Stratford-upon-Avon, Towcester y Midland Junction
Las líneas eran onduladas con pendientes dominantes de aproximadamente 1 en 80 y subidas prolongadas con un promedio de 1 en 100. Hubo una cumbre significativa en Tiffield entre Blisworth y Towcester; nuevamente acercándose a Morton Pinkney, cerca de Byfield y cerca de Fenny Compton; y en Ettington Lime Works, una milla al oeste de la estación de Ettington. La línea a Ravenstone Wood Junction también ondulaba a 1 en 100 con una milla de 1 en 82, y la sección del Ferrocarril Midland hacia Olney descendía a 1 en 75 y 1 en 70 durante cuatro millas. La línea Cockley Brake ascendía continuamente hasta una cumbre una milla al este de Cockley Brake, el ascenso final era de más de una milla de 1 en 65, seguido de una caída de más de una milla a 1 en 70. [5] [ página necesaria ]
Hoy en día, la única parte de la antigua red SMJR que aún sigue abierta es el tramo de 8 kilómetros entre Fenny Compton y el depósito del Ministerio de Defensa, Kineton .
