El ferrocarril Potteries, Shrewsbury y Gales del Norte (conocido informalmente como 'Potts'), fue un ferrocarril construido entre Shrewsbury , Inglaterra, y las canteras de Nantmawr y Criggion en Gales. Fue inaugurado inicialmente en 1866; a pesar del título extenso, nunca llegó más allá de esos extremos. Su construcción había costado alrededor de £ 1,5 millones, pero su desempeño financiero fue extremadamente pobre y las economías dieron como resultado una casi suspensión del mantenimiento, lo que generó condiciones peligrosas. La línea rápidamente se deterioró mucho como resultado de los bajos ingresos y el mantenimiento deficiente, y se cerró a instancias de la Junta de Comercio por razones de seguridad en junio de 1880. Estuvo abandonada durante 30 años, pero revivió cuando el Ferrocarril de Shropshire y Montgomeryshire Lo reabrió como tren ligero en 1911.
A principios de la década de 1860, Shrewsbury se había convertido en un importante centro ferroviario, dominado en conjunto por el Great Western Railway y el London and North Western Railway , y a la estación principal llegaban líneas troncales controladas por esas compañías, por separado y conjuntamente. [1]
La propia Shrewsbury era una importante ciudad del condado, pero su interior era rural, agrícola y escasamente poblado. Sin embargo, tenía una importancia estratégica al ser la puerta de entrada a una gran extensión de tierra en el centro de Gales. Las aspiraciones anteriores de formar una ruta ferroviaria directa desde Londres a través de Shrewsbury hasta un puerto del norte de Gales, permitiendo una ruta directa en barco de carga a Dublín, habían sido reemplazadas por el ferrocarril Chester and Holyhead y el desarrollo de Holyhead como puerto de ferry. [2] [3]
Richard Samuel France era propietario de extensas canteras de piedra caliza; La piedra caliza es un mineral pesado y transportarlo al mercado era caro y difícil. Francia propuso un ferrocarril que uniera sus canteras en Llanymynech a través de Kinnerley con Westbury (Salop) , un lugar en el ferrocarril de Shrewsbury y Welshpool a unas 11 millas al oeste de Shrewsbury. Francia logró que se autorizara el ferrocarril mineral de West Shropshire mediante ley del Parlamento de 29 de julio de 1862. [2] [4] [1] [5]
El objetivo de Francia era llevar la piedra caliza a una estación ferroviaria principal para su posterior envío, y él fue el principal impulsor de la promoción del ferrocarril. Se mantuvo la vieja idea de llegar a un puerto de ferry galés con destino a Dublín, y se había pensado en una ruta que implicara un túnel de dos millas. [6] Evidentemente hubo algunas dificultades en la elección de Westbury, ya que al año siguiente obtuvo una ley modificatoria del Parlamento, el 13 de julio de 1863; ahora su línea iría desde Llanymynech hasta Red Hill, mucho más cerca de Shrewsbury. [4] [1]
Sin duda, reflexionando sobre la imposibilidad de reunir capital de suscripción para un ferrocarril con un solo cliente potencial, Francia amplió ahora la visión y el alcance de su propuesta red ferroviaria para incluir hornos de cal en Nantmawr y canteras de granito en Criggion , y un ramal a Gran Bretaña. Ness . Además, la línea ahora transportaría pasajeros y la compañía se reincorporaría como Shrewsbury and North Wales Railway . Se presentó una solicitud para ejecutar poderes en la estación principal de Shrewsbury , pero los poderes de funcionamiento se opusieron durante el proceso parlamentario, por lo que S&NWR tendría que construir su propia línea a lo largo de la línea Welshpool y construir su propia estación en Shrewsbury. Esta tercera ley fue aprobada el 30 de junio de 1864. [4] [3] [2]
El Ferrocarril de North Staffordshire observó estos avances y fomentó la proyección de una filial, el Ferrocarril de Shrewsbury and Potteries Junction ; esta línea obtuvo su acta autorizante, laLey de ferrocarriles de Shrewsbury y Potteries Junction de 1865 (28 y 29 Vict.c. cccxli), el 5 de julio. Eldistrito Potteriesalrededor deStoke-on-Trentera el hogar de la NSR, y una larga línea hacia el oeste a través de Shrewsbury hacia el noroeste de Gales parecía atractiva. Al parecer, el Ferrocarril de Shrewsbury y el Norte de Gales sería un socio ideal en esta empresa que podría extenderse desdeMarket Drayton.[2][1][6]
La alianza fue acordada y avanzando en el Parlamento, obteniendo la autorización en elLey de Cerámicas, Shrewsbury y Gales del Norte de 1866 (29 y 30 Vict.c. cci) el 16 de julio, y el resultado fue elFerrocarril de Cerámicas, Shrewsbury y Gales del Norte, comúnmente abreviado como "los Potts".[4][3][2]La nueva empresa ahora contemplaba extenderse aPorthmadog.[1][7]
La primera parte de la línea, de Shrewsbury a Llanymynech, se inauguró sin ceremonia el 13 de agosto de 1866; Había cuatro trenes en cada sentido excepto el domingo, cuando eran dos. [1] La línea era de doble vía. La línea tenía su propia terminal en los terrenos de la Abadía de Shrewsbury ; los trenes que salían se enfrentaban a una dura subida de 1 en 47 [8] para salir de la estación, para ganar suficiente altura para pasar sobre las líneas principales existentes, pero después de eso la línea estaba generalmente nivelada o casi. Había un ramal de conexión de la línea conjunta de Wellington . La línea principal del ferrocarril discurría paralela y paralela a la línea Welshpool en su lado sur hasta Redhill, donde cruzaba la otra ruta y giraba hacia el noroeste. [3] [9]
El ramal Abbey Foregate se abrió al mismo tiempo, uniendo el ferrocarril conjunto de Shrewsbury y Wellington con Wellington al este de Shrewsbury, la única conexión en Shrewsbury con otras líneas. En Llanymynech, la línea terminaba en un cruce con los Ferrocarriles del Cámbrico ; el PS&NWR tenía sus propias plataformas allí. La línea principal era de doble vía al principio, luego de una sola vía y tenía catorce estaciones. [1] La longitud total de la red era ahora de 28 millas. [1]
Las finanzas de la empresa se encontraban desde el principio en una situación desesperada y un obligacionista, descontento con el tratamiento de su reclamación de pago, obtuvo un recurso contra la empresa. El 3 de diciembre de 1866, los alguaciles llegaron a la estación de Shrewsbury para tomar posesión de la estación y de la línea, y de los trenes que llegaban. [10]
Posteriormente, el funcionamiento del tren se realizó únicamente con el consentimiento de los alguaciles que viajaban con los trenes. Esta situación difícilmente podía continuar y la empresa decidió vender algunos activos para obtener efectivo. Se nombraron subastadores, pero la venta de locomotoras y otros activos produjo bajos rendimientos y el ferrocarril dejó de funcionar el 21 de diciembre de 1866. [11] [10]
Los servicios públicos se reanudaron en diciembre de 1868 a un nivel muy reducido. El tramo de doble vía de la línea se unificó, probablemente durante este período de cierre, y el efectivo generado por la venta de rieles se utilizó para comprar vagones que se necesitaban con urgencia para fines de tráfico. A pesar de las estrictas medidas de ahorro de costos, la línea obtuvo sólo las ganancias más pequeñas, con un gasto de capital de £ 1,5 millones. [10]
Cuando la línea se reabrió en 1868, había cinco trenes en cada sentido todos los días, excepto los domingos, cuando había dos. Se habían establecido acuerdos de cooperación con Cambrian Railways para que las conexiones en Llanymynech fueran buenas y estuvieran disponibles tarifas directas para ciertos viajes. [11] [12]
En 1871 se abrió la sucursal de Criggion, que divergía en la estación Kinnerley. A esto le siguió en 1872 la ampliación de Nantmawr desde la antigua terminal de Llanymynech; Los trenes PS&NWR tenían potencia de circulación durante unos pocos metros sobre los Ferrocarriles Cámbricos antes de desviarse hacia el norte hacia Nantmawr. [13] [14]
A mediados de la década de 1870, la empresa estaba perdiendo mucho dinero; a partir de 1874 se registró una pérdida de más de 2.000 libras esterlinas anuales durante tres años consecutivos. [11] Como lo expresa delicadamente Perkins, "la fuerte presión de las obligaciones provocó la correspondiente escasez de fondos para trabajar", y el mantenimiento de las vías y las estructuras apenas se llevó a cabo.
En 1880 se impuso una restricción de velocidad de 25 mph en toda la línea debido al mal nivel de mantenimiento permanente de la vía. En esto insistió el coronel Rich de la Junta de Comercio. El deterioro continuó y culminó con el cierre forzoso de la línea el 22 de junio de 1880. [10] [1] [6] Este fue el final del ferrocarril Potteries, Shrewsbury y Gales del Norte y el núcleo de su red de infraestructura.
RS France seguía siendo propietario de canteras en Nantmawr y todavía necesitaba llevar su producto al mercado. El ramal Nantmawr de la línea Potts cruzó la línea Cambrian Railways en Llanymynech. Si se estableciera una conexión, la línea Nantmawr podría convertirse en un ramal de Cambrian Railways y operar como una línea de minerales. Francia negoció con Cambrian Railways y con el administrador judicial de la línea Potts, y se llegó a un acuerdo. A partir del 1 de junio de 1881, el Cambrian transportaría el tráfico y pagaría al PSNWR 3 peniques la tonelada por el uso del ramal. Evidentemente, llevó algún tiempo implementar el acuerdo, ya que el tráfico comenzó el 1 de enero de 1886. [15] [16]
Con el tiempo, el Cámbrico vio que se trataba de una disposición potencialmente permanente y alteró sus líneas en Llanymynech de modo que la continuación de su línea hasta Llanfyllin se bifurcara desde la rama de Nantmawr; anteriormente las dos sucursales se habían cruzado, y esta disposición simplificó las operaciones. El nuevo sistema se abrió en La sucursal de Nantmawr se reabrió el 1 de enero de 1896 y la desviación del Cámbrico se puso en servicio el 27 de enero de 1896. [15] [17]
El ferrocarril ligero del valle de Tanat se inauguró posteriormente, el 5 de enero de 1904; en una trayectoria este-oeste cruzó el ramal Nantmawr en Blodwell Junction , utilizando en realidad una sección corta del ramal. De hecho, a partir de ese momento se llegó a la terminal de Nantmawr desde Blodwell Junction, y se cerró la sección del anterior ferrocarril Shropshire a Blodwell desde el cruce de Cambrian Railways al oeste de Llanymynech. [15] [17]
Mientras tanto, se creó un nuevo sistema ferroviario que revivió las aspiraciones anteriores de conectar el distrito de Potteries. Los accionistas de Potts acordaron el 14 de marzo de 1888 aceptar £ 350.000 como valor de sus acciones, que se transferirían a acciones de una nueva Shropshire Railways Company, que debía construir una línea de conexión con Hodnet en la línea Wellington a Market Drayton del Great Western Railway. . La línea fue autorizada por Ley del 7 de agosto de 1888 pero nunca construida. [18] El 24 de agosto, el material rodante y otros bienes muebles de la empresa Potts se vendieron en subasta pública. [16]
Por tanto, la mayor parte de la red de Potteries Railway quedó inactiva y sin mantenimiento. Parecía que nunca podría recuperarse su capacidad de ferrocarril. Sin embargo, en 1907 Holman Fred Stephens , más tarde coronel Stephens, que ya tenía varios ferrocarriles ligeros bajo su control, se interesó por la línea inactiva. Decidió que la línea Potts podría reactivarse como tren ligero. Obtuvo una Orden de ferrocarril ligero el 17 de enero de 1908, autorizando el funcionamiento de todo el sistema de ferrocarriles de Shropshire, excepto el ramal de Nantmawr, como ferrocarril ligero. La nueva empresa se llamó Shropshire and Montgomeryshire Light Railway . [19] [20] [21]
La reapertura formal de la línea tuvo lugar el 13 de abril de 1911, esta vez con invitados. La apertura al público en general tuvo lugar al día siguiente. [22] [20] [21]
El desempeño financiero de la nueva empresa fue extremadamente pobre y el mantenimiento y las operaciones se redujeron al mínimo. [23]
La disminución que provocó el cierre de todas las operaciones de pasajeros, excepto las excursiones ocasionales, se interrumpió el 6 de noviembre de 1933. El tren de la cantera de Criggion circulaba semanalmente y el tráfico ordinario de mercancías ocasional llegaba a las estaciones intermedias. [24]
En 1941, toda la línea, excepto la sucursal de Criggion, fue requisada por el Departamento de Guerra y establecida para servir como almacén de municiones. Se llevó a cabo una amplia renovación de la vía. Se trajeron máquinas de vapor del ejército para dar servicio a los numerosos depósitos de almacenamiento que se establecieron. En Hookagate se estableció una nueva ubicación de intercambio con la línea principal. Desde el 1 de junio de 1941, el Departamento de Guerra operó todos los trenes de la línea, militares y civiles. [25] [26]
En 1947, la línea volvió al estado civil y la compañía fue nacionalizada (junto con la mayoría de las demás líneas ferroviarias principales de Gran Bretaña) en 1948. El uso del Departamento de Guerra continuó, hasta que en 1959 llegó a su fin, y en diciembre de 1959 el El tráfico de piedras de Criggion también dejó de funcionar. El último tren programado circuló el 26 de febrero de 1960 y el 29 de febrero se cerró la línea. Se mantuvo el depósito de mercancías de la abadía en Shrewsbury. [25]
La sucursal de Nantmawr también continuó como parte de los ferrocarriles británicos. La antigua línea de Tanat Valley se cerró a los pasajeros el 15 de enero de 1951 y, a partir de diciembre de 1960, cesó la operación de mercancías al oeste de Blodwell Junction. Nantmawr siguió contando con trenes minerales desde Oswestry. [26]
Durante el período del Ferrocarril de Potteries, Shrewsbury y Gales del Norte, la operación de trenes de pasajeros cesó durante la suspensión de 1866 a 1868 y a partir de 1880.
Se sabe poco sobre las locomotoras. Según Woodcock [28] una de ellas, llamada Black Tom , era una locomotora ténder 0-4-2 construida por Bury, Curtis y Kennedy en 1848 y adquirida a London and North Western Railway en 1866.