La línea Central es una línea del metro de Londres que recorre el centro de Londres, desde Epping , Essex , en el noreste hasta Ealing Broadway y West Ruislip en el oeste de Londres. Impresa en rojo en el mapa del Metro , la línea da servicio a 49 estaciones en 46 millas (74 km), lo que la convierte en la línea más larga del Metro. [3] Es una de las dos únicas líneas de la red de metro que cruza el límite del Gran Londres , siendo la otra la línea Metropolitana . Uno de los ferrocarriles de gran nivel de Londres . Los trenes de la línea Central son más pequeños que los de las líneas principales británicas.
La línea se inauguró como Ferrocarril Central de Londres en 1900, cruzando el centro de Londres en un eje este-oeste a lo largo de la calle comercial central de Oxford Street hasta el centro financiero de la City de Londres . Posteriormente se amplió al suburbio occidental de Ealing . En la década de 1930, se crearon planes para expandir la ruta hacia los nuevos suburbios, asumiendo las rutas suburbanas exteriores transportadas a vapor hasta las fronteras de Londres y más allá hacia el este. Estos proyectos se realizaron en su mayoría después de la Segunda Guerra Mundial , cuando se detuvo la construcción y los túneles en desuso se utilizaron como refugios antiaéreos y fábricas. Sin embargo, el crecimiento suburbano estuvo limitado por el Cinturón Verde Metropolitano : de las expansiones planeadas, una (a Denham , Buckinghamshire) fue interrumpida y el término oriental de Ongar finalmente se cerró en 1994 debido al bajo patrocinio; parte de este tramo entre Epping y Ongar se convirtió más tarde en el ferrocarril Epping Ongar . La línea Central ha sido operada principalmente por trenes automáticos desde una importante remodelación en la década de 1990, aunque todos los trenes todavía llevan conductores. Muchas de sus estaciones son de interés histórico, desde los edificios del Ferrocarril Central de Londres de principios de siglo en el oeste de Londres hasta los diseños modernistas de la posguerra en las ramas de West Ruislip y Hainault, así como los Ferrocarriles de los Condados del Este y Great Eastern de la época victoriana. Edificios ferroviarios al este de Stratford , desde que la línea a Epping era un ramal rural.
En términos de pasajeros totales, la línea Central es la tercera más transitada del Metro. En 2019, se registraron más de 300 millones de viajes de pasajeros en esta línea. [4] A partir de 2013, operaba el segundo servicio más frecuente de la red, con 34 trenes por hora (tph) operando durante media hora en dirección oeste durante el pico de la mañana, y entre 27 y 30 tph durante el resto del pico. [5] La línea Elizabeth , que comenzó la mayor parte de su operación principal a partir del 24 de mayo de 2022, [6] proporciona intercambios con la línea Central en Stratford, Liverpool Street , Tottenham Court Road , Ealing Broadway , [7] y Bond Street , aliviando el hacinamiento. .
El Ferrocarril Central de Londres (CLR) recibió permiso en 1891 para una línea de metro entre Shepherd's Bush y una estación en Cornhill , y al año siguiente se autorizó una extensión hasta Liverpool Street , con una estación en Bank en lugar de Cornhill. [8] La línea se construyó siguiendo las calles de arriba en lugar de pasar por debajo de los edificios, porque la compra de permisos de paso debajo de propiedades privadas habría sido costosa, [a] y como resultado, una línea pasa por encima de otra en algunos lugares, con plataformas en diferentes niveles en Estaciones de St Paul's , Chancery Lane y Notting Hill Gate . [9] Los túneles fueron perforados con un diámetro nominal de 11 pies 8+1 ⁄ 4 pulgadas (3,562 m), aumentado en las curvas, reducido a 11 pies y 6 pulgadas (3,51 m) cerca de las estaciones. [10] Los túneles generalmente se elevan al acercarse a una estación, para facilitar el frenado, y descienden al salir, para facilitar la aceleración. [9]
El Central London Railway fue el primer ferrocarril subterráneo en iluminar eléctricamente los andenes de la estación. [11] Todos los andenes estaban iluminados por lámparas de arco eléctrico automáticas Crompton , y otras áreas de la estación por lámparas incandescentes . Tanto el ferrocarril de la ciudad y el sur de Londres como el de Waterloo y la ciudad estaban iluminados con lámparas de gas, principalmente porque las centrales eléctricas de estas líneas se diseñaron sin capacidad adicional para alimentar la iluminación eléctrica. Gracias a los azulejos blancos, todos los andenes subterráneos del Central London Railway estaban muy iluminados. El uso de iluminación eléctrica fue posible porque el centro de Londres también fue el primer metro en utilizar distribución eléctrica de CA [b] y los transformadores de la subestación pudieron proporcionar fácilmente voltajes convenientes para hacer funcionar la iluminación. Las líneas de tubos anteriores generaban energía CC al voltaje necesario para hacer funcionar los trenes (500 voltios).
La línea entre Shepherd's Bush y Bank se abrió formalmente el 30 de junio de 1900 y los servicios públicos comenzaron el 30 de julio. [12] Con una tarifa uniforme de 2 d, el ferrocarril pasó a ser conocido como "Twopenny Tube". [12] Inicialmente fue operado por locomotoras eléctricas que transportaban vagones, pero el considerable peso no suspendido de la locomotora [c] causó mucha vibración en los edificios sobre la línea, y el ferrocarril reconstruyó las locomotoras para incorporar transmisiones por engranajes. Esto permitió utilizar motores más ligeros y de mayor velocidad, lo que redujo el peso total de la locomotora y el peso no suspendido. El ferrocarril también intentó un enfoque alternativo: transformó cuatro vagones para acomodar motores y equipos de control. Dos de estos vagones experimentales se utilizaron en un tren de seis vagones, y el equipo de control fue operado por el sistema utilizado en Waterloo and City Railway. [d] Las locomotoras modificadas supusieron una mejora considerable, pero los autocares de peso aún menor eran mucho mejores. El CLR encargó 64 automóviles nuevos [e] diseñados para utilizar el sistema de control de tracción recientemente desarrollado por Sprague . El CLR utilizaba exclusivamente las unidades múltiples eléctricas resultantes en 1903. [13]
En julio de 1907, la tarifa se incrementó a 3 peniques para viajes de más de siete u ocho estaciones. La línea se extendió hacia el oeste con un bucle que daba servicio a una única plataforma en Wood Lane para la Exposición Franco-Británica de 1908 . En 1909 se introdujo una tarifa reducida de 1 penique, para un viaje de tres estaciones o menos, y los abonos de temporada estuvieron disponibles a partir de 1911. La ampliación a Liverpool Street se inauguró el año siguiente, proporcionando acceso a la estación Great Eastern y a la adyacente Broad Street. estación por escaleras mecánicas. El Ferrocarril Central de Londres fue absorbido por el Grupo Subterráneo el 1 de enero de 1913. [14]
En 1911, Great Western Railway obtuvo permiso para una línea desde Ealing Broadway hasta una estación cercana a la estación Shepherd's Bush de CLR , con una conexión con West London Railway , y un acuerdo para conectar la línea con Central London Railway y CLR. para hacer funcionar trenes a Ealing Broadway. La construcción de la extensión desde CLR hasta Ealing Broadway comenzó en 1912 [15] pero la Primera Guerra Mundial retrasó su apertura . El CLR compró nuevo material rodante para la ampliación, que llegó en 1915 y se almacenó antes de ser prestado a la línea Bakerloo . El material rodante regresó cuando se inauguró la ampliación en 1920. [16]
En 1912, se publicaron planes para un ferrocarril desde Shepherd's Bush hasta Turnham Green y Gunnersbury , [17] permitiendo que Central London Railway circulara trenes por las vías de Londres y South Western Railway (L&SWR) hasta Richmond . La ruta fue autorizada en 1913 [18] pero las obras no habían comenzado cuando estalló la guerra al año siguiente. [19] En 1919, se publicó una ruta alternativa, con un enlace mediante túnel a las vías L&SWR en desuso al sur de su estación Shepherd's Bush y luego a través de la estación de tren Hammersmith (Grove Road) . [20] La autorización se concedió en 1920, [21] [19] pero la conexión nunca se construyó, y las vías L&SWR fueron utilizadas por la línea Piccadilly cuando se extendió al oeste de Hammersmith en 1932. [22]
El 1 de julio de 1933, el Ferrocarril Central de Londres y otras empresas de transporte del área de Londres se fusionaron para formar la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres , generalmente conocida como Transporte de Londres . [23] El ferrocarril era conocido como la "Línea Central de Londres", convirtiéndose en la "Línea Central" en 1937. [24] [25] El Programa de Nuevas Obras de 1935-1940 incluyó una importante expansión de la línea. [24] Hacia el oeste se iban a construir nuevas vías paralelas a la nueva línea principal norte del Great Western Railway hasta Denham . Hacia el este, nuevos túneles llegarían justo más allá de la estación de Stratford , donde la línea se extendería sobre el ramal suburbano de London & North Eastern Railway hasta Epping y Ongar en Essex, así como una nueva línea de metro entre Leytonstone y Newbury Park, principalmente bajo Eastern Avenue para dar servicio a los nuevos suburbios del norte de Ilford y Hainault Loop . [26] También se eliminarían veintidós pasos a nivel, a nivel de separación de la línea. [24] Los andenes en las estaciones del centro de Londres también se alargarían para permitir el paso de trenes de 8 vagones. [26]
Comenzó la construcción, se ampliaron y realinearon los túneles que atraviesan el centro de Londres y se alargaron las estaciones, pero resultó imposible modificar la estación de Wood Lane para aceptar trenes de 8 vagones y en 1938 se autorizó una nueva estación en White City . [27] La línea fue se convirtió al sistema de electrificación de cuatro carriles del Metro de Londres en 1940. [28] El carril exterior positivo es 40 mm (1,6 pulgadas) más alto que en otras líneas, porque incluso después de los trabajos de reconstrucción los túneles son ligeramente más pequeños. [ cita necesaria ] La mayoría de los túneles para las extensiones hacia el este de Londres se construyeron en 1940, pero el trabajo se ralentizó debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial hasta que finalmente se suspendió en junio. [28] Los túneles no utilizados entre Leytonstone y Newbury Park fueron equipados por Plessey Company como una fábrica de componentes de aviones, inaugurada en marzo de 1942 y empleando a 2.000 personas. [29] En otros lugares, la gente utilizaba las estaciones de metro como refugios nocturnos durante los ataques aéreos. La estación Bethnal Green aún cerrada tenía espacio para 10.000 personas. En marzo de 1943, 173 personas murieron allí cuando una mujer que entraba al refugio cayó al pie de las escaleras y los que la seguían cayeron encima de ella. [29]
La construcción se reinició después de la guerra y la extensión occidental se abrió hasta Greenford en 1947 [32] y West Ruislip en 1948. [33] Los poderes para extender la línea hasta Denham nunca se utilizaron debido al establecimiento del Cinturón Verde en la posguerra. alrededor de Londres, lo que restringió el desarrollo de terrenos en la zona. [33] La extensión oriental se abrió hasta Stratford en diciembre de 1946, y los trenes continuaron sin pasajeros dando marcha atrás en el corte al sur de Leyton. [34] En 1947, la línea se abrió a Leytonstone, y luego a Woodford y Newbury Park. [35] Las estaciones de Newbury Park a Woodford vía Hainault y de Woodford a Loughton fueron servidas por trenes subterráneos desde 1948. [33] Al sur de Newbury Park, el cruce orientado al oeste con la línea principal se cerró el mismo año para permitir la expansión de Depósito de carruajes de Ilford. [36] La ampliación se transfirió a la gestión del metro de Londres en 1949, cuando Epping comenzó a contar con trenes de la línea Central. La línea única a Ongar fue servida por un autotren de vapor operado por British Rail (BR) hasta 1957, cuando la línea fue electrificada. [37] Los trenes BR accedieron a la línea a través de un enlace desde Temple Mills East a Leyton. [38]
El 8 de abril de 1953, 12 personas murieron y 46 resultaron heridas como resultado de una colisión por alcance en un túnel justo al este de la estación de Stratford , provocada por un error del conductor tras un fallo de señal . [39] [40]
Las estaciones de la línea Central al este de Stratford mantuvieron su servicio de mercancías durante un tiempo, funcionando desde Temple Mills , con las estaciones circulares de Hainault a través de Woodford. [38] La línea BR al sur de Newbury Park cerró en 1956 [36] y las estaciones circulares de Hainault perdieron su servicio de mercancías en 1965, el resto de las estaciones de la línea lo siguieron en 1966. Trenes de pasajeros temprano en la mañana desde Stratford (Liverpool Street los domingos) ) iba hasta Epping o Loughton hasta 1970. [41] El tramo de vía única de Epping a Ongar se electrificó en 1957 [42] y luego operó como un servicio de lanzadera utilizando trenes de metro corto. Sin embargo, al transportar sólo 100 pasajeros al día y perder dinero, la sección cerró en 1994 y ahora es utilizada por el histórico ferrocarril Epping Ongar . [43]
Toda la línea Central estuvo cerrada entre enero y marzo de 2003, después de que 32 pasajeros resultaron heridos cuando un tren descarriló en Chancery Lane debido a que un motor de tracción cayó a la vía. La línea no se reabrió por completo hasta junio. [44] [45] En 2003, la infraestructura de la línea Central fue parcialmente privatizada en una asociación público-privada , gestionada por el consorcio Metronet . Metronet entró en administración en 2007 y Transport for London (TfL) asumió sus responsabilidades. [46]
La línea Central tiene 74 kilómetros (46 millas) de largo y da servicio a 49 estaciones. [3] [47] La línea es predominantemente de doble vía, ampliada a tres vías para secciones cortas al sur de Leytonstone y al oeste de White City; no se comparte ninguna vía con ninguna otra línea, aunque algunos tramos discurren paralelos a otras rutas. La longitud total de la vía es de 147,1 kilómetros (91,4 millas), de los cuales 52,8 kilómetros (32,8 millas) están en túnel; [3] [48] esta vía está electrificada con un sistema de corriente continua de cuatro carriles: un carril conductor central se energiza a −210 V y un carril fuera del carril de rodadura a +420 V, lo que da una diferencia de potencial de 630 V. [49 ]
La línea de vía única al norte de Epping, que cerró en 1994, es ahora el ferrocarril patrimonial de Epping Ongar . A partir de mayo de 2013, los servicios de transporte funcionan los fines de semana entre North Weald y Ongar y North Weald y Coopersale . [50] Estos no hacen escala en Blake Hall , ya que London Transport retiró el andén de la estación después del cierre de la estación, y el edificio restante es ahora una residencia privada.[actualizar]
El tramo entre Leyton y justo al sur de Loughton es la alineación ferroviaria más antigua en uso en el actual sistema de metro de Londres, y fue inaugurada el 22 de agosto de 1856 por Eastern Counties Railway (ECR). Loughton a Epping fue inaugurado el 24 de abril de 1865 por el sucesor de la ECR, el Great Eastern Railway (GER), junto con el tramo a Ongar. El Hainault Loop fue originalmente la mayor parte del Fairlop Loop inaugurado por el GER el 1 de mayo de 1903. [51]
La línea tiene tres cruces:
La línea tiene la escalera mecánica más corta del sistema de metro de Londres, en Stratford (anteriormente en Chancery Lane), con un desnivel de 4,1 metros (13 pies) [52] y, en Stratford y Greenford, las únicas estaciones donde las escaleras mecánicas llevan a los pasajeros hasta los trenes. La de Greenford fue la última escalera mecánica con peldaños de madera del sistema hasta que fue reemplazada en marzo de 2014. Estaban exentas de las normas contra incendios porque estaban fuera del sistema de túneles. [53]
La línea tiene las plataformas de metro subterráneas menos profundas del sistema, en Redbridge , a solo 7,9 metros (26 pies) por debajo del nivel de la calle, y la curva más pronunciada, la Caxton Curve, entre Shepherds Bush y White City. [3]
Cuando el ferrocarril se inauguró en 1900, era operado por locomotoras eléctricas que transportaban vagones y los pasajeros abordaban a través de puertas de celosía en cada extremo. Las locomotoras tenían una gran masa no suspendida, lo que provocaba vibraciones que se podían sentir en los edificios situados encima de la vía. Después de una investigación de la Junta de Comercio , en 1903 los vagones se habían adaptado para funcionar como remolques y se habían formado con automóviles nuevos en unidades eléctricas múltiples . [79] Los trenes del Central London Railway normalmente circulaban con seis vagones, cuatro remolques y dos automóviles, aunque algunos remolques se equiparon posteriormente con equipos de control para permitir que los trenes se formaran con 3 vagones. [80] En 1912 comenzaron las obras de ampliación de Ealing Broadway y se encargaron automóviles nuevos y más potentes. Estos llegaron en 1915, pero la finalización de la ampliación se retrasó debido a la Primera Guerra Mundial y los coches se almacenaron. En 1917, fueron prestados a la línea Bakerloo , donde circulaban en la extensión recién inaugurada hasta Watford Junction . Al regresar en 1920/21 y formarse con remolques convertidos a partir de los vagones originales, se convirtieron en Ealing Stock. [16] En 1925-28, los trenes fueron reconstruidos, reemplazando los extremos cerrados con puertas neumáticas, lo que permitió reducir el número de guardias a dos. [81] Después de la reconstrucción de los túneles del ferrocarril central de Londres, los trenes fueron reemplazados por Standard Stock transferidos de otras líneas y el último de los trenes originales estuvo en servicio en 1939. [82]
El Standard Stock funcionó como trenes de 6 vagones hasta 1947, cuando los trenes de 8 vagones se hicieron posibles después de que Wood Lane fuera reemplazada por una nueva estación en White City . Se transfirieron más coches de otras líneas a medida que fueron reemplazados por el stock de 1938 . [83] A principios de la década de 1960, había un plan para volver a equipar la línea Piccadilly con nuevos trenes y transferir su Stock Estándar más nuevo a la línea Central para reemplazar los vagones más antiguos allí, algunos de los cuales habían sido almacenados al aire libre durante la Segunda Guerra Mundial y se estaban volviendo cada vez más poco fiables. [84] Sin embargo, después de que las primeras entregas del stock de 1959 estuvieran circulando en Piccadilly, se decidió desviar este stock a la línea Central, junto con vagones adicionales sin conducción para alargar los trenes de 7 a 8 vagones. Se ordenó a 1962 Stock que liberara el Stock de 1959 para la línea Piccadilly. El último tren Standard Stock circuló por la línea Central en 1963, [85] y en mayo de 1964 todos los Stock de 1959 habían sido entregados a la línea Piccadilly. [86]
La sección de vía única de Epping a Ongar no se electrificó hasta 1957, antes de lo cual el servicio era operado por un autotren , vagones conectados a una locomotora de vapor capaz de ser conducida desde cualquier extremo, alquilada a British Railways, y un AEC experimental de tres vías. Un automóvil diésel liviano de unidades múltiples operó parte del servicio de transporte de lunes a viernes en junio de 1952. [42] Tras la electrificación, se utilizó el modelo 1935 , [87] hasta que fue reemplazado por juegos de cuatro autos del modelo 1962 especialmente modificados para hacer frente a las limitaciones actuales. . [ cita necesaria ] La sección se cerró en 1994 y ahora es el patrimonio del ferrocarril Epping Ongar .
Un servicio de transporte operó en el tramo de Hainault a Woodford después de que un tren de 1960 Stock fuera modificado para probar el sistema de operación automática del tren que se usaría en la línea Victoria . A medida que se entregaba cada tren Stock de 1967, funcionaba en pruebas durante tres semanas en el servicio de lanzadera. [88]
Cuando la señalización en la línea Central necesitó ser reemplazada a fines de la década de 1980, se decidió adelantar el reemplazo del Stock de 1962, que aproximadamente en ese momento sería el reemplazo del Stock de 1959. La señalización iba a ser reemplazada por una versión actualizada del sistema de Operación Automática de Trenes (ATO) utilizado en la línea Victoria, se impulsaría el suministro de tracción de la línea y se construirían nuevos trenes. [89] Los trenes prototipo se construyeron con dos puertas dobles y dos simples colgadas en el exterior de cada vagón del tren, y con equipos de tracción electrónicos que proporcionaban frenado regenerativo y reostático . [90]
De acuerdo con este plan, los primeros trenes de 8 vagones del stock de 1992 entraron en servicio en 1993, [91] [92] y mientras se realizaban las obras de señalización necesarias para ATO, la operación unipersonal (OPO) se introdujo gradualmente entre 1993 y 1995. [43] La protección automática de trenes estuvo en servicio de 1995 a 1997 y la ATO de 1999 a 2001, con un centro de control centralizado en el oeste de Londres. [3]
Actualmente, los trenes se encuentran en un programa de remodelación conocido como CLIP (Programa de mejora de la línea central). Los trenes contarán con pantallas de información para los pasajeros, áreas para sillas de ruedas y CCTV instalados. El programa, que incluye la actualización de motores, iluminación, puertas y asientos, se está llevando a cabo en una nueva Unidad de Modificación de Trenes (TMU) en Acton y se esperaba que finalizara a fines de 2023. [93] Sin embargo, en noviembre de 2020, TfL reveló que esto había sido retrasado, y se espera que esté terminado para fines de 2025. [94]
A mediados de la década de 2010, TfL inició un proceso de pedido de nuevo material rodante para reemplazar los trenes de las líneas Piccadilly, Central, Bakerloo y Waterloo & City. [95] TfL explicó que el material de 1992 utilizado en las líneas Central y Waterloo & City era significativamente menos fiable que el material rodante más moderno. [95] [96] Un estudio de viabilidad sobre los nuevos trenes mostró que los trenes de nueva generación y la reseñalización podrían aumentar la capacidad en la línea Central en un 25%, con 36 trenes por hora. [95]
En junio de 2018 se seleccionó el diseño de Siemens Mobility Inspiro . [97] Estos trenes tendrían un diseño de pasarela abierta, puertas más anchas, aire acondicionado y la capacidad de circular automáticamente con un nuevo sistema de señalización. [98] TfL sólo podía permitirse el lujo de encargar trenes de la línea Piccadilly por un coste de 1.500 millones de libras esterlinas. [99] Sin embargo, el contrato con Siemens incluye una opción para 100 trenes para la línea Central en el futuro. [100] Esto tendría lugar después de la entrega de los trenes de la línea Piccadilly en la década de 2030. [98]
Hay tres depósitos: Ruislip , Hainault y White City . [1] El depósito de White City abrió por primera vez en 1900 cuando la línea inicial entró en funcionamiento; Los depósitos de Ruislip y Hainault se completaron en 1939. Durante la Segunda Guerra Mundial, se fabricaron cañones antiaéreos en Ruislip Depot y el Cuerpo de Transporte del Ejército de EE. UU . ensambló material rodante en Hainault entre 1943 y 1945. [101] Como parte de la construcción del En el centro comercial Westfield London , el depósito de White City fue reemplazado bajo tierra y se inauguró en 2007. [102]
Durante las horas de menor actividad, los servicios de la línea Central se agrupan por ramales: los trenes del ramal de West Ruislip van hacia/desde Epping, mientras que los trenes hacia/desde Ealing Broadway circulan por Hainault Loop. Los servicios en las horas punta están menos estructurados y los trenes pueden circular entre dos estaciones terminales cualesquiera a intervalos irregulares (por ejemplo, de Ealing Broadway a Epping). [103]
A enero de 2020 [actualizar], el servicio típico fuera de las horas pico, en trenes por hora (tph), es: [103]
Los servicios anteriores se combinan para dar un total de 24 trenes por hora en cada sentido (uno cada 2 minutos y 30 segundos) en el tramo principal entre White City y Leytonstone. En las horas punta, la frecuencia aumenta aún más, con hasta 35 trenes por hora en cada sentido en el tramo principal.
El 19 de agosto de 2016 se inició un servicio de metro nocturno de 24 horas en la línea Central, que funciona los viernes y sábados por la noche. [104] Los servicios de metro nocturno son:
En septiembre de 2013, la frecuencia en el período pico de la mañana se aumentó a 35 trenes por hora, lo que le dio a la línea el servicio de trenes más intensivo del Reino Unido en ese momento. [105] Antes de esa fecha, la línea Victoria ostentaba el récord con 33 trenes por hora; la recuperó en mayo de 2017 con una frecuencia aumentada de 36 trenes por hora (uno cada 100 segundos) durante los períodos pico. [106]
La Central cruza el ramal compartido de Uxbridge de las líneas Metropolitan y Piccadilly cerca de la estación de West Ruislip, y en 1973 se colocó una vía única que une las dos rutas. En la década de 2010, el distrito londinense de Hillingdon presionó a TfL para desviar algunos o todos los trenes de Central. a lo largo de este hasta Uxbridge , ya que la estación West Ruislip está ubicada en un suburbio tranquilo y Uxbridge es un centro regional mucho más densamente poblado. TfL ha declarado que el enlace será imposible hasta que se mejore la señalización de la línea Metropolitana en 2017. [107]
La línea Central corre directamente debajo de la estación Shoreditch High Street y se desea un intercambio local desde su inauguración en 2010. La estación se ubicaría entre Liverpool Street y Bethnal Green, uno de los espacios más largos entre estaciones en el interior de Londres. Aunque este intercambio tendría beneficios, se descartó por motivos de costo, la interrupción que causaría a la línea Central durante su construcción y porque las plataformas estarían demasiado cerca de los apartaderos de Liverpool Street y no se desarrollarían hasta después. La línea Elizabeth desarrollada por Crossrail está en pleno funcionamiento. [108]
Los promotores del parque empresarial First Central en Park Royal , al oeste de Londres, estaban planeando una nueva estación entre North Acton y Hanger Lane . Esto habría servido al parque empresarial y habría proporcionado un intercambio a poca distancia con la estación Park Royal en la línea Piccadilly. [109] Esto no se está llevando a cabo activamente; El Metro de Londres dijo que los beneficios de transporte de una estación Park Royal en la línea Central no son lo suficientemente altos como para justificar los costos de construcción. [110]
En 2021, el consejo del distrito de Harlow propuso extender la línea desde su terminal este en Epping hasta Harlow . Argumentaron que esto reduciría los tiempos de viaje a Epping y Londres, y ayudaría con los esfuerzos para agregar 19.000 nuevas viviendas a la ciudad y ampliar la población a 130.000. Sin embargo, no se han asignado fondos para esta extensión propuesta. [111]
