En la mañana del 16 de abril de 2014, el ferry MV Sewol se hundió mientras se dirigía de Incheon a Jeju en Corea del Sur . [14] El buque de 6.825 toneladas envió una señal de socorro desde unos 2,7 kilómetros (1,7 mi; 1,5 nmi) al norte de Byeongpungdo a las 08:58 KST (23:58 UTC , 15 de abril de 2014). [15] De los 476 pasajeros y tripulantes, 304 murieron en el desastre, incluidos alrededor de 250 estudiantes de la escuela secundaria Danwon en la ciudad de Ansan . [16] [17] [18] De los 172 supervivientes, más de la mitad fueron rescatados por barcos pesqueros y otros buques comerciales que llegaron al lugar aproximadamente 40 minutos antes que la Guardia Costera de Corea (KCG). [19]
El hundimiento del Sewol provocó una reacción social y política generalizada en Corea del Sur. Mucha gente criticó las acciones del capitán del ferry y de la mayor parte de la tripulación. [20] También se criticó al operador del ferry, Chonghaejin Marine , y a los reguladores que supervisaban sus operaciones, [21] junto con la administración de la presidenta Park Geun-hye por su respuesta al desastre y sus intentos de restar importancia a la culpabilidad del gobierno, [22] y a la Guardia Costera de Corea por su mala gestión del desastre y la pasividad percibida de la tripulación del barco de rescate en el lugar. [23] También se ha expresado indignación contra la falsa información inicial sobre el desastre por parte del gobierno y los medios de comunicación de Corea del Sur, que afirmaron que todos los que estaban a bordo habían sido rescatados, [24] [25] y contra el gobierno por priorizar la imagen pública sobre las vidas de sus ciudadanos al rechazar la ayuda de otros países y restar importancia públicamente a la gravedad del desastre. [26] [27]
El 15 de mayo de 2014, el capitán y tres miembros de la tripulación fueron acusados de asesinato, mientras que los otros once miembros de la tripulación fueron acusados de abandonar el barco. [28] Como parte de una campaña del gobierno para manejar el sentimiento público sobre la respuesta oficial al hundimiento, se emitió una orden de arresto contra Yoo Byung-eun (descrito como el propietario de Chonghaejin Marine), pero no pudo ser encontrado a pesar de una búsqueda humana a nivel nacional. El 22 de julio de 2014, la policía reveló que habían establecido que un hombre muerto encontrado en un campo en Suncheon , aproximadamente a 290 kilómetros (180 millas) al sur de Seúl, era Yoo. [16]
En el momento de su compra por parte de Chonghaejin Marine el 8 de octubre de 2012, el barco que llegaría a ser conocido como MV Sewol tenía dieciocho años y estaba en ruinas. [29] Originalmente se llamaba Ferry Naminoue y fue operado desde 1994 hasta 2012 [30] como un barco de transporte de carga y pasajeros por la compañía japonesa A-Line Ferry. [31] : 9 Según A-Line Ferry, no experimentó ningún problema durante su servicio en Japón. [32] Después de su compra, el buque sufrió modificaciones entre el 12 de octubre de 2012 y el 12 de febrero de 2013, y fue registrado por Chonghaejin el 22 de octubre de 2012. [31] : 9 Originalmente se afirmó que las modificaciones eran ilegales, pero el Registro Naviero de Corea declaró que el Sewol había "pasado normalmente" todas las inspecciones de planos, pruebas de estabilidad del barco y pruebas de inclinación a bordo cuando se amplió la cabina. [33]
Después de estas modificaciones, que incluyeron la adición de dos cubiertas de espacio para pasajeros y la expansión del espacio de carga, [34] el tonelaje bruto del Sewol aumentó en 239 toneladas a 6.825 toneladas y su capacidad de pasajeros aumentó en 116 personas para un total de 956 personas incluida la tripulación. [31] : 11 Las modificaciones dieron como resultado que su centro de gravedad se moviera hacia arriba en 0,51 m (1 pie 8 pulgadas) [31] : 11 así como un desequilibrio izquierda-derecha. [35] Después de que se completaron las modificaciones, Sewol se sometió a investigaciones por parte del Registro Naviero de Corea (KR), incluida una prueba de inclinación , y recibió la certificación de inspección del barco y la certificación para la prevención de la contaminación del mar el 12 de febrero de 2013. [31] : 15 Durante el proceso de aprobación de las modificaciones, el KR redujo la cantidad máxima de carga que se podía transportar en 1.450 toneladas a 987 toneladas, y aumentó la cantidad de lastre necesario en 1.333 toneladas, a 1.703 toneladas. [36] Los límites de carga no eran conocidos por la Asociación Naviera de Corea, que tiene la responsabilidad de administrar los transbordadores, o la Guardia Costera de Corea (KCG), que era responsable de supervisar la Asociación Naviera. [37] La Junta de Auditoría e Inspección reveló más tarde que la licencia del KR se basaba en documentos falsificados. [38] Después de las inspecciones, se agregaron 37 toneladas de mármol a la sala de la galería en la cubierta del puente ubicada en la parte trasera del barco. [31] : 17
El Sewol inició sus operaciones el 15 de marzo de 2013. [39] Realizó tres viajes de ida y vuelta por semana desde Incheon a Jeju , cada viaje de ida de 425 kilómetros (264 millas) que tomó 13,5 horas para completarse. [40] El 19 de febrero de 2014, recibió una inspección provisional y una inspección periódica del Registro. [31] : 17 Había realizado el viaje de ida y vuelta un total de 241 veces hasta el día del incidente. [39]
El 15 de abril de 2014, el Sewol tenía previsto salir del puerto de Incheon a las 18:30 KST . [42] Una niebla, que restringió la visibilidad a menos de 1 kilómetro (0,62 mi), llevó al servicio de tráfico de buques de Incheon (VTS) a emitir una advertencia de baja visibilidad alrededor de las 17:30, lo que llevó a la Asociación Naviera a suspender la salida del Sewol . El VTS se retractó de la advertencia alrededor de las 20:35, y la Asociación Naviera eliminó la restricción a la salida del Sewol después de verificar las condiciones meteorológicas con el operador del faro de Palmido y consultar con el KCG. [31] : 30 Partió alrededor de las 21:00, y fue el único barco que salió del puerto esa noche. [42]
Cuando el Sewol partió, transportaba 476 pasajeros, 33 miembros de tripulación y un total de 2142,7 toneladas de carga, incluidos 185 automóviles. [31] : 31 Entre los 476 pasajeros había 325 estudiantes y 14 profesores en una excursión de la escuela secundaria Danwon . [43] Cinco pasajeros eran de nacionalidad no coreana. [44] El barco estaba comandado por el capitán Lee Joon-seok, de 69 años, [45] que había sido contratado como reemplazo del capitán regular. [46] Lee tenía más de cuarenta años de experiencia en el mar y había viajado por la ruta antes. [47] Fue contratado con un contrato de un año, con un salario mensual de ₩2,7 millones (aproximadamente US$2500). [48] Lee trabajó con 33 miembros de la tripulación en el viaje, [49] de los cuales diecinueve eran trabajadores irregulares a tiempo parcial . [50]
Investigaciones posteriores descubrieron problemas relacionados con el estado del Sewol en el momento de la salida. A pesar de su límite máximo de 987 toneladas de carga, el Sewol transportaba 2142,7 toneladas de carga, que no se habían asegurado adecuadamente. [31] : 34 [51] Solo se llevaron a bordo 761,2 toneladas de lastre, los tanques de lastre no se habían mantenido adecuadamente y el viaje anterior se había realizado sin realizar más ajustes al lastre durante el viaje. [31] : 36–37 El capitán regular del Sewol , el capitán Shin, había advertido a Chonghaejin sobre la disminución de la estabilidad y lo atribuyó a la eliminación de la rampa lateral, alegando más tarde que la compañía amenazó con despedirlo si continuaba con sus objeciones. Las advertencias de Shin también fueron transmitidas a través de un funcionario que trabajaba para la Autoridad Portuaria de Incheon el 9 de abril de 2014, a lo que un funcionario de Chonghaejin respondió afirmando que se ocuparía de cualquiera que hiciera las reclamaciones. [52] Shin también había solicitado una reparación del mecanismo de dirección defectuoso el 1 de abril de 2014, pero esto no se hizo. [53] El KR había señalado en un informe de prueba de estabilidad fechado el 24 de enero de 2014 que el Sewol se había vuelto "demasiado pesado y menos estable después de que se realizaron las modificaciones". [54]
El año anterior, Chonghaejin había gastado solo 2,6 mil wones (2 dólares estadounidenses) en capacitación en seguridad para la tripulación, cantidad que se utilizó para comprar un certificado en papel. [55]
El 16 de abril a las 7:30 am (KST), el tercer oficial Park Han-kyul y el timonel Cho Joon-ki [56] tomaron el control del equipo anterior. En ese momento, el Sewol navegaba a un rumbo de aproximadamente 165 grados a una velocidad de aproximadamente 20 nudos (37 km/h; 23 mph) y operaba dos dispositivos de radar . Alrededor de las 8:20 am, cuando el barco estaba a unos 3-5 kilómetros (2-3 nmi) de entrar en el canal Maenggol , Park ordenó a Cho que cambiara el sistema de gobierno de piloto automático a gobierno manual. Cuando el Sewol llegó al canal a las 8:27 am con un rumbo de aproximadamente 137 grados, la velocidad del viento era de entre 4-7 metros por segundo (8-14 nudos; 14-25 km/h), la altura de las olas era de aproximadamente 0,5 metros (1 pie 8 pulgadas) y la visibilidad era buena. [31] : 38
El canal Maenggol tiene fuertes corrientes, lo que requiere extrema precaución al navegar por él. [57] En el momento del incidente, las condiciones estaban tranquilas y el Sewol estaba siguiendo una ruta que se utilizaba con frecuencia. [58] Si bien las áreas más amplias del canal contienen peligros de rocas y aguas poco profundas, no estaban en las inmediaciones de la ruta habitual del barco. [59] Si bien los fiscales [60] y algunas organizaciones de noticias [61] [62] etiquetaron a Park como inexperta debido a su falta de familiaridad con el canal, el informe de investigación del Tribunal de Seguridad Marítima de Corea señaló que había pasado por el canal en múltiples ocasiones en otro barco. [31] : 40
Cuando el Sewol se acercaba a la curva fatal, se estaba sirviendo el desayuno en la cafetería. [63] [64] Los datos de CCTV tomados a las 8:40 am mostraron a los estudiantes presentes y socializando en la cubierta. [65] Un pasajero sobreviviente, Choi Eun-seun, recordó haber subido a la cubierta a fumar justo antes del incidente. [66]
Justo antes del incidente, Park y Cho estaban de pie uno al lado del otro cerca del timón del barco en el puente. [67] El capitán Lee no estaba en el puente en ese momento. [58] A las 8:46 am, mientras el Sewol viajaba a una velocidad de 18 nudos (33 km/h; 21 mph) a un rumbo de alrededor de 136 grados, Park ordenó a Cho que cambiara el rumbo de 135 grados a 140 grados, lo que Cho llevó a cabo en consecuencia. [31] : 39
Los relatos de lo que sucedió a continuación son contradictorios. Según el testimonio de Park, después de haber utilizado el radar para comprobar que el rumbo del Sewol había cambiado y el nuevo rumbo se había fijado en 140 grados, ordenó a Cho que cambiara aún más el rumbo del barco a 145 grados. [68] La orden se dio a las 8:48 am. Después de darse cuenta de que el barco se inclinaba fuertemente hacia estribor , lo que provocó que la proa virara hacia la derecha, dio la orden de girar el timón hacia babor. [31] : 40 Inmediatamente después de dar la orden, escuchó a Cho exclamar: "El timón no funciona" con voz nerviosa, después de lo cual el barco comenzó a inclinarse.
El testimonio de Cho no difirió notablemente del de Park. [68] Declaró que el escoramiento comenzó con la orden de virar a 140 grados. [67] Según Cho, solo recibió la orden de cambiar el rumbo a 140 grados, y no la orden de cambiar el rumbo a 145 grados. [69] Como el Sewol seguía girando hacia la derecha mientras sujetaba el timón, hizo dos giros a la izquierda que sumaron un giro de cinco grados. Como el barco no detuvo su giro hacia la derecha, finalmente se enfrentó a un rumbo de 145 grados. Cho testificó que Park dio una orden de virar "en la dirección opuesta" en este punto, a lo que siguió girando el barco aún más a la izquierda diez grados, por lo que la cantidad total del giro se convirtió en quince grados a la izquierda. [68]
El tribunal concluyó que el timón de Cho hizo que el barco intentara hacer un giro de quince grados durante cuarenta segundos. El tribunal concluyó que Cho, que estaba nervioso porque el barco giraba más rápido de lo esperado mientras él seguía la orden de Park de girar a 145 grados, estaba intentando girar hacia la izquierda cuando interpretó la orden de Park como un giro en la dirección opuesta. Esto lo llevó a hacer un giro hacia la derecha, lo que provocó que la parte delantera del barco girara rápidamente hacia la derecha. [67]
Un análisis posterior del mapa de ruta del Sewol realizado por el Ministerio de Océanos y Pesca reveló que el Sistema de Identificación Automática (AIS) del barco había dejado de recopilar datos desde las 8:48:37 hasta las 8:49:13; en consecuencia, el Ministerio y el Jindo VTS perdieron treinta y seis segundos de datos. [70] [71] Si bien los informes e investigaciones anteriores creían que hubo un corte de energía, [72] [73] Huh Yong-bum, el jefe del panel asesor de expertos del equipo de investigación conjunto de la policía y la fiscalía, testificó que la falla del AIS se debió a limitaciones del sistema y que la falla no afectó a la dirección. [71]
Según el equipo de investigación conjunta, el brusco giro del Sewol fue un resultado combinado producido por el error de dirección y la menor fuerza de restauración causada por la sobrecarga; sin embargo, las investigaciones no mostraron ningún mal funcionamiento con el generador o la batería. [35] [74] Desde las 8:49:26, los datos del AIS mostraron que la velocidad angular del barco se aceleró de 0,29 grados por segundo (dps) a 0,83, 1,00 y 2,00 hasta las 8:49:39; estas lecturas fueron consistentes con los datos de pruebas anteriores obtenidos de pruebas anteriores realizadas en un Sewol vacío . [75] En consecuencia, el propio barco se inclinó veinte grados en el agua a las 8:49:40, lo que provocó que la carga cayera a un lado del barco. [76] [77] El impacto provocó que el giroscopio del barco registrara erróneamente velocidades angulares de 15 dps a las 8:49:40, 14 dps al segundo siguiente y menos 11 dps al segundo siguiente. Dado que el desplazamiento de la carga agravó efectivamente el efecto desestabilizador, el barco se inclinó diez grados más hacia el agua. [75] [76] Los pasajeros también informaron haber escuchado un fuerte "bang". [78]
Cuando Cho giró bruscamente el barco de 135 a 150 grados, el Sewol comenzó a inclinarse hacia babor y hacia el agua. [69] El efecto general fue que el barco giró unos 45 grados a la derecha, luego giró 22 grados adicionales en el lugar durante un lapso de veinte segundos. [79] La carga que cayó a un lado del barco hizo que el Sewol perdiera toda su fuerza restauradora y permitió que el agua fluyera hacia el barco a través de la puerta lateral del muelle de carga y la entrada de automóviles ubicada en la popa . Este escenario fue confirmado por simulaciones realizadas por separado por el panel asesor de expertos del equipo de investigación conjunta, el Instituto de Investigación de Buques e Ingeniería Oceánica de Corea y el Centro de Ingeniería Marina Avanzada de la Universidad Nacional de Seúl . [35] Cho testificó que la inclinación duró aproximadamente dos o tres minutos después de la inclinación inicial. [80] Durante este tiempo, Oh Yong-seok, un timonel fuera de servicio que estaba durmiendo en su camarote, se despertó cuando fue arrojado contra su costado de babor. [81] A las 8:50 am, el Sewol estaba inclinado treinta grados hacia babor. [82]
El capitán Lee, que se encontraba en su camarote privado en el momento del incidente, [83] corrió inmediatamente al puente. [84] Después de un breve período, todos los compañeros y timoneles del barco llegaron allí también. [81] En ese momento, Cho detuvo los motores, aunque se desconoce si fue por voluntad propia o siguiendo una orden de Lee. [85] A las 8:50, Cho ordenó la evacuación de la sala de máquinas mediante una llamada al ingeniero asistente. [86] Durante este tiempo, Park estaba llorando, ya que se sobresaltó por el repentino incidente; esto duró al menos hasta las 9:06 am [80] [87] Con los motores apagados, Sewol no pudo cambiar de dirección y comenzó a desviarse hacia los lados. [85 ] [88] Un pasajero testificó más tarde que las luces se apagaron después de que el ferry comenzó a inclinarse. [89]
No te muevas. Quédate donde estás. Es peligroso si te mueves, así que quédate donde estás.
Según informó CNN el 16 de abril [90]
Cuando el Sewol empezó a hundirse, el sistema de intercomunicación del ferry comenzó a ordenar a los pasajeros que se quedaran donde estaban, alegando que moverse era peligroso. [91] Los anuncios fueron hechos por un oficial de comunicaciones, Kang Hae-seong, que no había consultado el manual antes de la transmisión. [81] Los anuncios comenzaron a transmitirse al menos a las 8:52 am [92] y continuaron incluso cuando el agua comenzó a inundar los compartimentos de pasajeros. [93] Otros miembros de la tripulación corroboraron esta orden, ordenando a los pasajeros que se quedaran donde estaban. [11] El capitán Lee también ordenó a los pasajeros que se quedaran donde estaban y no cambió la orden incluso cuando él mismo estaba abandonando el barco. [33]
La primera llamada de emergencia fue hecha por Choi Duk-ha, un estudiante de la escuela secundaria de Danwon a bordo del ferry. [94] A las 8:52 am, llamó al número del servicio nacional de emergencias e informó a la estación de bomberos de Jeollanam-do que Sewol había comenzado a volcar . [95] Choi fue conectado con la Guardia Costera de Mokpo a las 8:54 am y se le pidió que diera la latitud y longitud de la ubicación del barco. [96] Tres minutos más tarde, la sala de situación de la estación de la Guardia Costera de Mokpo ordenó que se enviara el buque patrullero No. 123 a la escena; el buque fue botado a las 8:58 am [97] [98] Siguiendo el manual de búsqueda y rescate de la Guardia Costera, el barco debía estar a cargo de inspeccionar el área y rescatar "rápidamente" a los pasajeros. [97] Choi no sobrevivió al vuelco y más tarde fue encontrado muerto. [30] [99]
A las 8:55 am, la tripulación del Sewol hizo su primera llamada de socorro al VTS de Jeju y les pidió que notificaran al KCG, ya que el ferry estaba rodando y en peligro. [100] [101] A las 8:56 am, el VTS de Jeju llamó a la Guardia Costera de Jeju. Tres minutos después, la Guardia Costera de Jeju llamó a la Guardia Costera de Mokpo y descubrió que ya se había enviado un barco patrullero. [98] A las 9:01 am, un miembro de la tripulación del Sewol llamó a la sucursal de Incheon de Chonghaejin para informar de la situación, y la oficina central de Chonghaejin ubicada en Jeju llamó al capitán Lee a las 9:03 am para un informe de la situación. La sucursal de Incheon luego habló con el primer oficial en cinco llamadas telefónicas durante los siguientes treinta y cinco minutos. [102]
A las 9:06 am, el Jindo VTS fue informado del incidente del vuelco por la Guardia Costera de Mokpo. [98] Alrededor de este momento, la tripulación del Sewol comenzó a comunicarse con el Jindo VTS, que estaba más cerca de su ubicación. [101] Durante los siguientes dos minutos, el Jindo VTS alertó a otros dos barcos de que el Sewol se estaba hundiendo, y uno confirmó que tenía contacto visual con el barco. [103] A las 9:07 am, la tripulación del ferry confirmó que estaba zozobrando y solicitó la ayuda del KCG. A las 9:14 am, la tripulación declaró que el ángulo de escora del barco imposibilitaba la evacuación. Alrededor de este momento, el capitán del buque patrullero n.º 123 fue designado comandante de la escena. [97] Cuatro minutos después, la tripulación del Sewol informó al VTS de que el ferry se había escorado más de cincuenta grados hacia babor. [104]
A las 9:23 am, el VTS ordenó a la tripulación que informara a los pasajeros que se pusieran chalecos salvavidas. Cuando la tripulación respondió que el equipo de transmisión estaba fuera de servicio, el VTS les dijo que ordenaran personalmente a los pasajeros que se pusieran chalecos salvavidas y más ropa. [104] A las 9:25 am, el VTS le pidió al capitán Lee que decidiera rápidamente si evacuar el barco, afirmando que no tenían suficiente información para tomar la decisión. Cuando Lee preguntó sobre el rescate, el VTS respondió que las lanchas patrulleras llegarían en diez minutos y un helicóptero en un minuto. Lee respondió entonces que había demasiados pasajeros para el helicóptero. [104] Durante este tiempo, Lee les dijo a los pasajeros que permanecieran en sus camarotes. [105] El oficial de comunicaciones, utilizando el intercomunicador del barco, ordenó repetidamente a los pasajeros que no se movieran. [78] [106]
A las 9:33 am, después de confirmar que los barcos cercanos se habían ofrecido a ayudar en las operaciones de rescate, el VTS ordenó a todos los barcos que lanzaran botes salvavidas para los pasajeros. A las 9:38 am, se cortaron todas las comunicaciones entre el VTS y el Sewol . Aproximadamente tres minutos después de que se cortaran todas las comunicaciones, entre 150 y 160 pasajeros y tripulantes saltaron por la borda. [104]
Durante el naufragio del Sewol , los miembros de la tripulación bebieron cerveza [107] y se comunicaron por teléfono con el personal de Chonghaejin en siete momentos diferentes. [108] Como los pasajeros permanecieron en sus camarotes según las instrucciones, el capitán Lee y su tripulación abandonaron el barco. [109] Lee, Cho y el primer y segundo oficial fueron las primeras personas en ser rescatadas, [110] y el capitán Lee fue rescatado alrededor de las 9:46 am [111] [112]
Cuando el Sewol volcó, algunos pasajeros obedecieron los anuncios y se quedaron donde estaban, incluso cuando el agua entró. [113] La mayoría de los pasajeros estudiantes obedecieron los anuncios. [114] Algunos pasajeros que desobedecieron los anuncios subieron a la parte superior del barco o saltaron al agua y fueron rescatados. [115]
Se han recuperado videos que graban a los pasajeros durante el vuelco. [116] [117] Algunos grabaron los anuncios que indicaban a los pasajeros que permanecieran en su lugar y se pusieran los chalecos salvavidas, [118] mientras que otros mostraban a los pasajeros bromeando, [116] poniéndose los chalecos salvavidas, [118] y enviando despedidas. [117]
Los pasajeros hicieron llamadas, [114] enviaron mensajes de texto [119] o enviaron mensajes de KakaoTalk a su móvil [120] durante el naufragio. El último mensaje se envió a las 10:17 am [112]. Los mensajes de texto y las publicaciones en las redes sociales supuestamente hechos por los sobrevivientes que todavía estaban atrapados después del naufragio circularon en los medios, pero una investigación del Centro de Respuesta al Terrorismo Cibernético encontró que ninguno de los pasajeros atrapados usó sus teléfonos entre el mediodía del 16 de abril y las 10:00 am del 17 de abril [121] y que todos los mensajes de los sobrevivientes reportados durante ese tiempo fueron falsificados. [122]
El Sewol tardó dos horas y media en hundirse. [106] Alrededor de las 11:18 horas, la popa estaba sumergida, con una sección del casco de unos 2 metros (6 pies 7 pulgadas) de alto y de 20 a 30 metros (66 a 98 pies) de largo asomando por encima del agua. A las 12:00 horas del mediodía del 16 de abril, solo 50 centímetros (20 pulgadas) de la proa bulbosa estaban por encima del agua; a la 1:03 horas, el barco estaba completamente sumergido. [123] [124]
Una investigación realizada por el Comité Especial de Investigación de Desastres Sociales confirmó claramente que el Comando de la Guardia Costera era responsable de las vidas de 304 personas. En una posición con deberes y autoridad claros de acuerdo con sus leyes y procedimientos operativos, el Comando de la Guardia Costera debería haber movilizado todos los recursos disponibles para comprender la situación e identificar las emergencias con el ferry Sewol, brindando instrucciones a las fuerzas movilizadas para evacuar a los pasajeros del ferry Sewol . Sin embargo, no llevaron a cabo estas acciones. El Comando de la Guardia Costera no intentó averiguar el estado específico del Sewol ni compartió la información ya obtenida (a través de informes de pasajeros, etc.) con los despachadores. A pesar de que deberían haber estado al tanto de la urgencia del incidente del ferry Sewol en función de la información proporcionada por las fuerzas movilizadas y los informes de los pasajeros, el Comando de la Guardia Costera todavía no emitió las órdenes adecuadas a las fuerzas movilizadas. [125]
Durante el desastre y sus consecuencias inmediatas, los anuncios del gobierno de Corea del Sur, así como los de los medios de comunicación de Corea del Sur, fueron inconsistentes e inexactos. [126] Un editorial en The Huffington Post afirmó que los informes del gobierno eran como una banda elástica, "que aumentaba en un momento y disminuía en otro". [127] Los medios de comunicación surcoreanos como JoongAng Ilbo , Maeil Broadcasting Network y JTBC posteriormente hicieron correcciones y se disculparon con respecto a sus informes anteriores. [25] Las teorías de conspiración también estuvieron presentes después del hundimiento. [128]
El 16 de abril de 2014, a las 8:58 horas (hora de Corea del Sur), la Guardia Costera de Mokpo envió el buque patrullero n.º 123 en respuesta al primer informe del incidente. [98] Después de recibir la noticia del vuelco del Gobierno Provincial de Jeollanam, la Tercera Flota de la Armada de la República de Corea envió un buque patrullero de clase Gumdoksuri (PKG) al lugar a las 9:03 horas; la Armada envió otro PKG a las 9:09 horas [129] A las 9:04 horas, el gobierno creó el Cuartel General Central de Medidas Contra Desastres (중앙재난안전대책본부), una organización que informaría directamente al gobierno. El KCG estableció un cuartel general de operaciones de rescate a las 9:10 horas [130]
El buque patrullero n.º 123 llegó al lugar cerca de las 9:30 a. m. [98] como el primer barco en llegar al lugar después del incidente. [131] Durante el tiempo entre el despacho y las operaciones, el n.º 123 no logró contactar con el Sewol y optó por llamar a otros barcos por radio. [132] En consecuencia, los miembros de la tripulación del n.º 123 no se habían comunicado directamente con el buque accidentado y no estaban al tanto del contenido de la comunicación entre el Sewol y el VTS Jindo al llegar. [133] En el momento de la llegada, el Sewol se había escorado unos cincuenta a sesenta grados a babor. [134] Los rescatistas hicieron anuncios durante cinco minutos, llamando a la gente a abandonar el barco y saltar al agua. [132] El n.º 123 comenzó las operaciones de rescate a las 9:38 a. m. con el envío de un bote de goma. [134] Los pasajeros que habían llegado a la cubierta o saltado al agua fueron rescatados, incluido el capitán Lee, pero los rescatistas no pudieron entrar al barco debido a la escora. [132] Las personas atrapadas dentro de la timonera del Sewol fueron rescatadas rompiendo las ventanas. [132]
A las 9:35 am, el Ministerio de Defensa Nacional de Corea comenzó a operar el Cuartel General de Contradesastre (재난대책본부). A las 9:40 am, el Ministerio de Océanos y Pesca declaró que el hundimiento era el estado de emergencia más alto en términos de accidentes navales; en consecuencia, se estableció el Cuartel General de Respuesta a Accidentes Centrales (중앙사고수습본부). [135] Al mismo tiempo, el Ministerio de Salud y Bienestar envió vehículos de emergencia y el primer escuadrón del Equipo de Apoyo Médico en Desastres (재난의료지원팀) a Jindo. [136] A las 11:28 am, se informó que la Unidad de Salvamento de Buques (SSU) de la Armada de Corea había sido desplegada para las operaciones. [137]
A las 14:42, 150 efectivos de las fuerzas especiales del Comando de Guerra Especial del Ejército de la República de Corea , incluidos cuarenta buzos, fueron enviados a la operación. En este punto, 196 efectivos, incluidos 82 en la SSU y 114 en la Flotilla de Guerra Especial Naval de la República de Corea , participaron en las operaciones. [138] A las 15:07, se informó que el gobierno regional de la provincia de Gyeonggi había comenzado a operar el Cuartel General de Prevención y Contramedidas (재난안전대책본부). [139] Después de las 17:00, unidades de la SSU comenzaron las operaciones submarinas. [140] A las 5:13 p. m., se informó que la Oficina de Educación de Gyeonggi-do había comenzado a operar la Sede de Recopilación de Informes de Medidas Contra el Accidente de la Escuela Secundaria Ansan Danwon (안산 단원고 사고대책 종합상황본부). [141] A las 8:00 p. m., cesaron las operaciones de investigación del casco del barco. [142]
A las 22:03, las siguientes unidades estaban involucradas en operaciones de rescate: Las fuerzas navales incluyen marineros de la 3.ª Flota (제3함대; 第三艦隊), un buque de asalto anfibio de clase Dokdo , un destructor de clase Chungmugong Yi Sun-sin y una fragata de clase Ulsan . La Fuerza Aérea de la República de Corea envió unidades de apoyo como el Lockheed C-130 Hercules , el Sikorsky HH-60 Pave Hawk y la variante HH-47 del Boeing CH-47 Chinook . El Ejército de la República de Corea envió unidades que incluían 150 soldados del Comando de Guerra Especial y once ambulancias. [143]
A partir del 17 de abril, Undine Marine Industries, una empresa privada, [144] comenzó a liderar la búsqueda de los pasajeros desaparecidos. [145] A las 12:30 am, el KCG inició las investigaciones del casco con la ayuda de bengalas . [146] A las 6:00 am, 171 barcos, veintinueve aviones y treinta buzos participaron en el esfuerzo de rescate. El KCG había asignado veinte buzos en equipos de dos. La Armada de la República de Corea también asignó ocho buzos, [147] pero el KCG les impidió participar [145] y esperó a los buzos de Undine Industries. [148] A las 7:24 am, se informó que grupos civiles de buzos expertos estaban ayudando en las operaciones de rescate. [149] Durante la mañana, el número de buzos involucrados en las operaciones llegó a 555. [150] La armada también estableció una torre de control militar en el buque de asalto de clase Dokdo . [151] A partir de las 14:00 horas aproximadamente, las operaciones de rescate quedaron prácticamente suspendidas debido a las malas condiciones meteorológicas. [152] Una grúa marina llegó al lugar durante la noche. [153]
A las 10:50 am del 18 de abril, [154] el KCG comenzó a bombear aire para apoyar posibles bolsas de aire. [106] Al mismo tiempo, los buzos entraron en el casco del barco volcado [155] pero solo obtuvieron acceso a la cubierta de carga. [156] La entrada de los buzos fue etiquetada más tarde como un "fracaso" por el Cuartel General Central de Medidas Contra Desastres. [157] El 19 de abril, un suboficial de la marina que resultó herido durante las operaciones de rescate murió. [158] El 21 de abril, se comenzaron a utilizar vehículos submarinos operados a distancia para las operaciones. [159] El 24 de abril, el robot CR200 "Crabster" fue enviado al lugar de rescate. [160] Un buzo de Undine Marine murió el 6 de mayo, [161] [162] seguido por la muerte de otro buzo el 30 de mayo. [163] El 17 de julio, un helicóptero de extinción de incendios que regresaba de operaciones de rescate se estrelló cerca de un complejo de apartamentos, matando a los cinco oficiales a bordo e hiriendo a un estudiante de secundaria. [164] [165]
El 22 de abril de 2015, el gobierno anunció que había aprobado los planes para rescatar los restos del Sewol con la esperanza de encontrar más información sobre el naufragio y recuperar los cuerpos de nueve víctimas que aún están desaparecidas. El plan fue presentado inicialmente por la presidenta Park Geun-hye y fue respaldado por el ministro de seguridad pública, Park In-yong. Se esperaba que la operación durara hasta dieciocho meses y costara entre 91 y 137 millones de dólares. [166]
El USS Bonhomme Richard fue enviado para ayudar en la operación de rescate aire-mar , [167] [168] pero no obtuvo la aprobación de la Armada de la República de Corea para que sus helicópteros participaran en el rescate. [169]
El buque de rescate y salvamento USNS Safeguard de la Armada de los EE. UU. fue enviado a Corea del Sur para participar en la operación de rescate. [170] [171]
La Guardia Costera del Japón ofreció su apoyo y envió un mensaje de condolencias del gobierno japonés. La Guardia Costera de Japón declinó la oferta, diciendo que, si bien era bienvenida, no se necesitaba asistencia especial en esta ocasión. [172]
A las 11:01 am, Munhwa Broadcasting Corporation comenzó a informar que todos los estudiantes habían sido rescatados; esta noticia fue reportada nuevamente por otras organizaciones de noticias y continuó hasta las 11:26 am [173] Alrededor de las 11 am KST, los oficiales que trabajaban para los departamentos educativos de la provincia de Gyeonggi enviaron mensajes de texto a los padres de los estudiantes indicando que todos los estudiantes habían sido rescatados. [174] La creencia de los oficiales aparentemente fue confirmada por un oficial de policía en el Departamento de Policía de Danwon. [173] Los informes iniciales indicaron que los rescatistas recuperaron a 368 personas de las frías aguas ya que los pasajeros, en su mayoría estudiantes, habían saltado por la borda cuando el barco comenzó a hundirse; el gobierno de Corea del Sur corrigió más tarde esta declaración, diciendo que 295 pasajeros seguían desaparecidos. [175] Veintidós de los veintinueve tripulantes sobrevivieron, incluidos quince responsables de la navegación. [176]
En su edición matutina del 17 de abril, el Chosun Ilbo informó que 174 personas habían sido rescatadas, cuatro habían muerto y 284 estaban desaparecidas. [177] Según CNN y su afiliada YTN , seis personas murieron. [178] News1 Korea informó que, a las 8:00 am, 179 personas habían sido rescatadas, seis habían muerto y 290 estaban desaparecidas. [147] Tres personas más fueron encontradas muertas a las 11:00 am y el número de muertos confirmado aumentó a nueve. [179] A las 10 pm, Yonhap confirmó que el número de muertos había aumentado a catorce. [180] En el transcurso de los meses siguientes, el número de muertos aumentó a cientos. [181] [182] [183] El número de muertos se situó en 294 al 22 de julio de 2014, con diez desaparecidos; la fecha marcó la recuperación del último miembro de la tripulación de cabina. [184]
El hundimiento del Sewol es el desastre de ferry más mortal en Corea del Sur desde el 14 de diciembre de 1970, cuando el hundimiento del ferry Namyoung mató a 326 de las 338 personas a bordo. [185] [186]
Al 13 de diciembre de 2022, los investigadores concluyeron que la causa del hundimiento no se había determinado. [187] Las primeras teorías sobre el hundimiento incluían una variedad de explicaciones, que se detallan a continuación.
Un "giro irrazonablemente repentino" a estribor, [188] realizado entre las 8:48 y las 8:49 am KST, [189] provocó que la carga se desplazara a babor, lo que a su vez provocó que el barco se inclinara y finalmente se volviera inmanejable para la tripulación. [188] La existencia del giro repentino ha sido confirmada por el análisis de los datos AIS del barco. [190] La tripulación del barco estuvo de acuerdo en que la causa principal fue el giro repentino. [191] Expertos como Lee Sang-yun , profesor y director del instituto de tecnología marítima y medioambiental de la Universidad Nacional de Pukyong , también estuvieron de acuerdo. [192]
También se cree que la sobrecarga y la carga mal asegurada contribuyeron al hundimiento. [193] El Sewol transportaba 3.608 toneladas de carga, más de tres veces el límite de 987 toneladas. [194] Se estima que la carga real el día del hundimiento pesaba 2.215 toneladas, incluidas 920 toneladas de camiones, automóviles y equipo pesado, 131 toneladas de contenedores y 1.164 toneladas de mercancías generales. La carga incluía materiales de construcción destinados a bases navales en la isla de Jeju. La sobrecarga también fue notada previamente por el capitán fuera de servicio del Sewol y el primer oficial; [ 195 ] el capitán fuera de servicio informó que los propietarios del barco ignoraron su advertencia de que no debía transportar tanta carga porque no sería estable. [196] Lee Sang-yun también propuso la sobrecarga como causa. [197]
El Sewol transportaba sólo 580 toneladas de agua de lastre, mucho menos que las 2.030 toneladas recomendadas; esto haría que el buque fuera más propenso a escorarse y volcarse. [198] Según se informa, la tripulación había bombeado cientos de toneladas de agua de lastre desde el fondo del barco para acomodar la carga adicional. [199] La combinación de la falta de agua de lastre y el exceso de carga significaba que el centro de gravedad del Sewol era demasiado alto para una operación segura y la cantidad de fuerza necesaria para volcar el barco se redujo a un nivel peligrosamente bajo. El periódico Chosun Ilbo argumentó que la descarga de agua de lastre fue una causa del incidente. [200]
Las causas secundarias también contribuyeron al vuelco del ferry al disminuir la fuerza de recuperación . [201] Las renovaciones que agregaron cabinas de pasajeros adicionales han sido propuestas como una causa secundaria principal por Kim Gil-soo ( 김길수 ), profesor del departamento de tecnología de transporte marítimo de la Universidad Marítima de Corea . [202] [203] Esta posible causa también ha sido apoyada por el capitán fuera de servicio [204] así como por Lee Sang-yun. [192]
Se ha teorizado que la válvula solenoide se atascó, lo que contribuyó al giro brusco. La Comisión de Desastres Sociales (SDC), un equipo de investigación, concluyó que es muy improbable que esto haya ocurrido. La SDC también concluyó que no puede confirmar si la causa del hundimiento se debió a una fuerza externa, aunque hubo cierta deformación y daños en el casco del Sewol. [205] El comité de investigación no pudo descartar otras causas del hundimiento. La causa del hundimiento aún no se ha determinado a diciembre de 2022. [206]
Gong Gil-young ( 공길영 ), profesor de ingeniería aeronáutica en la Universidad Marítima de Corea, comentó que el giro repentino del Sewol fue simplemente la "causa principal" y que hubo causas secundarias del incidente. Abogó por una explosión como la causa secundaria más probable. [207] [208]
Al comienzo de la investigación, el KCG pensó que la causa fue una colisión con un arrecife, creyendo que esto era probable porque la zona estaba nublada. [209] El capitán Lee negó que esta fuera la causa del hundimiento, [210] y una colisión con un arrecife ha sido descartada como causa por consenso entre los expertos. [211] La teoría tampoco es defendida actualmente por el KCG. [188]
Varios medios de comunicación, como Jaju Sibo ( Self-Reliance News ), han especulado que el hundimiento del ferry fue resultado de un choque con un submarino. [212] Esto surgió a partir de discusiones sobre una captura de pantalla de videos del hundimiento del ferry, donde se veía un barco oscuro en la niebla marina detrás del barco. Si bien la mayoría de los medios identificaron correctamente el barco como un barco pesquero, algunos han concluido que se trata de un submarino militar de origen surcoreano, japonés, estadounidense, francés o israelí. Esta teoría fue repetida por el grupo de vigilancia en línea "Zaro - Equipo de investigación de los internautas", que señaló en un video de 9 horas de duración que la ruta tomada por el desafortunado ferry no coincidía con las rutas convencionales, y que factores externos como una colisión submarina pueden explicar el desastre. Afirmó que un submarino errante chocó con el Sewol basándose en su análisis de las grabaciones de radar y que la Armada puede haber ocultado el accidente del submarino para lograr su objetivo de navegar 2 millones de millas (3,2 millones de kilómetros) sin hundirse. [213]
El 19 de abril, el capitán Lee Jun-seok fue arrestado bajo sospecha de negligencia en el cumplimiento de sus deberes, violación de la ley marítima y otras infracciones. [214] Lee había abandonado el Sewol con pasajeros todavía a bordo del ferry, mientras que la ley de Corea del Sur requiere explícitamente que los capitanes permanezcan en el barco durante un desastre. [215] [216] [217] Otros dos miembros de la tripulación, un timonel y el tercer oficial, también fueron arrestados ese día bajo sospecha de negligencia y homicidio . [218] Para el 26 de abril, se habían realizado doce arrestos más con toda la tripulación responsable de la navegación detenida. [219] [220]
El 15 de mayo, el capitán Lee, el primer oficial Kang Won-sik, el segundo oficial Kim Young-ho y el ingeniero jefe Park Gi-ho fueron acusados de homicidio por negligencia grave (también descrito como asesinato), que conlleva una posible pena de muerte . [199] [221] [222] [223] Los otros once miembros de la tripulación enfrentaron cargos menores de abandono del barco y delitos contra la seguridad del barco. [28]
Los supervivientes afirmaron que tres miembros de la tripulación, Park Ji-young, Jeong Hyun-seon y Kim Ki-woong, se quedaron a bordo del transbordador para ayudar a los pasajeros a escapar. Los tres se hundieron con el barco que se hundía. [224]
El 8 de mayo, el director ejecutivo de Chonghaejin, Kim Han-sik, fue arrestado y enfrentó cargos que incluían causar muerte por negligencia. [225] Otros cuatro funcionarios de Chonghaejin también fueron detenidos. [226] El Ministerio de Océanos y Pesca revocó la licencia de la compañía para operar transbordadores en la ruta Incheon-Isla de Jeju en mayo de 2014. [227]
El desastre del Sewol planteó interrogantes sobre la regulación gubernamental del transporte marítimo en Corea del Sur. El transporte marítimo está regulado por la Asociación Naviera de Corea, que también es un grupo comercial de la industria, algo que los expertos consideran un probable conflicto de intereses. Además, los reguladores gubernamentales ajenos a la Asociación con frecuencia pasan a ocupar puestos dentro de la asociación después de su servicio en el gobierno . Yun Jong-hwui, profesor de la Universidad Marítima y Oceánica de Corea , señala que, si bien las regulaciones surcoreanas son estrictas, a menudo se aplican de manera deficiente. [228]
El 3 de junio, el Tribunal de Distrito de Gwangju emitió órdenes de arresto contra un operador de seguridad de buques de alto rango de la unidad Incheon de la Asociación Naviera de Corea y un inspector de buques de la unidad Mokpo de la KR. [229] Entre los quince tripulantes acusados del hundimiento, los fiscales pidieron la pena de muerte para el capitán Lee bajo el cargo de homicidio por no cumplir con su deber. El fiscal principal, Park Jae-eok, dijo: "Lee proporcionó la causa del hundimiento del Sewol ... él tiene la mayor responsabilidad por el accidente. Pedimos que el tribunal lo condene a muerte". Si bien no se hicieron declaraciones formales, Lee negó la intención de matar. Los otros tenían cargos menores, incluida la negligencia.
El 11 de noviembre, el Tribunal de Distrito de Gwangju declaró al capitán Lee culpable de negligencia y lo condenó a treinta y seis años de prisión. Los jueces dijeron que claramente no era la única persona responsable de la tragedia y aceptaron que su negligencia no equivalía a una intención de matar. El ingeniero jefe Park Gi-ho fue declarado culpable de asesinato y encarcelado durante treinta años. Otros trece miembros de la tripulación fueron condenados a penas de hasta veinte años de prisión por cargos que incluían abandono y violación de la ley marítima. Los familiares de las víctimas estaban consternados por el veredicto, y algunos lloraron. La Agence France-Presse informó que una mujer gritó en la sala del tribunal: "¡No es justo! ¿Qué pasa con las vidas de nuestros hijos? Ellos (los acusados) merecen algo peor que la muerte!" [230]
En los casos contra funcionarios por sobrecarga de carga, Kim Han-sik, director ejecutivo de Chonghaejin, fue declarado culpable de negligencia y recibió una pena de prisión de diez años. Otros seis empleados de Chonghaejin y un funcionario de la Asociación Naviera de Corea también recibieron sentencias de prisión. [231]
Tras las apelaciones de los fiscales y los acusados, el 28 de abril de 2015, el capitán Lee fue declarado culpable de asesinato y su sentencia aumentó a cadena perpetua, mientras que las de otros catorce miembros de la tripulación se redujeron a un máximo de doce años, incluidos diez años para el ingeniero jefe Park Gi-ho, cuya condena por asesinato fue revocada. [232] El juez Jeon Il-ho explicó: "Hicimos una distinción entre el capitán Lee Joon-seok, que tiene una gran responsabilidad, y los miembros de la tripulación que recibían órdenes del capitán". [233] La sentencia de Kim Han-sik también se redujo a siete años en apelación. [234]
Según las disposiciones explícitas de las Directrices Básicas para la Gestión de Crisis Nacionales , la Casa Azul debería haber desempeñado el papel de torre de control en una situación de crisis nacional. Sin embargo, esta torre de control, que no estaba presente el 16 de abril de 2014, sólo se puso en funcionamiento cuando la opinión pública hacia el gobierno empeoró después del desastre. Para evitar la propagación de críticas a su administración, la Casa Azul proporcionó información engañosa al público y tomó medidas con el fin de polarizar al público según sus intereses políticos. La crisis fue considerada por la Casa Azul como una "crisis del régimen" y, en casos específicos en que hubo una división en el sentimiento público, el presidente y el gobierno atacaron a las personas y grupos que los criticaron por ser "ideológicamente parciales" y "fuerzas pro-Corea del Norte", e impusieron restricciones. Durante este proceso, la Casa Azul utilizó organizaciones de derecha y fortaleció su base conservadora proporcionando apoyo financiero a las organizaciones que cooperaron con ellas o nombrando personal activo en puestos clave. La Casa Azul no protegió a las víctimas, sino que las estigmatizó como instigadas por grupos políticamente alineados. De esta manera, la Casa Azul de Park Geun-hye distorsionó las demandas de las víctimas, agravó el conflicto social e incluso obstaculizó los esfuerzos de investigación integral para determinar los hechos destinados a mejorar las capacidades futuras de respuesta a desastres y promulgar leyes especiales. [125]
El Comité de Investigación Especial de Desastres Sociales confirmó que agencias de inteligencia como el Servicio Nacional de Inteligencia y el Comando de Seguridad de la Defensa apoyaron ilegal e injustamente la operación de investigación y arresto de la familia Yoo Byung-eun. En ese momento, la Casa Azul definió el desastre del ferry Sewol como "un desastre nacional que causó sufrimiento a toda la nación, causado por la expansión codiciosa de la riqueza por parte de la familia de Yoo Byung-eun". La Casa Azul utilizó la investigación y operación de arresto de Yoo Byung-eun como una carta de triunfo para desviar la responsabilidad del gobierno por el desastre del ferry Sewol y echarle la culpa al propietario del barco. El Servicio Nacional de Inteligencia y el Comando de Seguridad de la Defensa apoyaron activamente las disposiciones de la Casa Azul en este asunto. [125]
El 16 de noviembre de 2016 se publicó un informe sobre el desastre, elaborado por el Servicio Nacional de Inteligencia y destinado a la presidenta Park. El informe se refería al hundimiento como "simplemente un accidente de ferry ( 그저 하나의 여객선 사고 )" y decía "debemos controlar la protesta en nombre del accidente del ferry ( 여객선 사고를 빌미로 한 투쟁을 제어해야 한다 )". El informe no menciona la investigación del hundimiento, el rescate del casco o el apoyo a las familias de las víctimas, sino que se dedica a determinar formas de "controlar el intento de protesta de las fuerzas de oposición en nombre del accidente del ferry y sugiere un método sobre la manipulación de la opinión pública utilizando las manifestaciones organizadas por el gobierno". [235]
El hundimiento contribuyó a la caída política de la presidenta Park. A medida que las críticas a su manejo del desastre se hicieron más fuertes, la administración de Park estableció una comisión para monitorear y procesar a sus críticos. [236] Tatsuya Kato , un periodista japonés, fue acusado de difamación por informar que Park había respondido al desastre reuniéndose con el líder religioso marginal Choi Soon-sil . [237] [238] En 2016, el alcance total de los vínculos de Choi con Park emergió en los medios de comunicación de Corea del Sur, lo que provocó un escándalo de corrupción que finalmente resultó en el impeachment de Park por parte de la Asamblea Nacional el 9 de diciembre. Un fallo unánime del Tribunal Constitucional el 10 de marzo de 2017 confirmó la votación de impeachment, poniendo fin a su presidencia. [239]
Después de que Moon Jae-in fuera elegido tras la destitución de Park, los documentos revelaron que Park había elaborado una lista negra secreta de artistas a los que se les prohibiría recibir cualquier tipo de reconocimiento o patrocinio del gobierno. Se descubrió además que el propósito inicial de esta lista negra era censurar a quienes conmemoraran a las víctimas del Sewol en sus obras de arte. [240] En julio de 2017, miembros de la administración de Park fueron encarcelados hasta por tres años por su papel en la creación de la lista negra ilegal. [241]
Una investigación posterior de la administración Moon iniciada en octubre de 2017 reveló que la presidenta Park pasó las primeras horas cruciales de la operación de rescate en su dormitorio, reuniéndose con Choi y peinándose antes de asistir a reuniones de emergencia a las 5 p. m., ocho horas después del hundimiento. [242] Los funcionarios de seguridad nacional Kim Jang-soo y Kim Kwan-jin , y el exjefe de gabinete presidencial Kim Ki-choon, fueron procesados por cargos de manipulación de los registros de la Casa Azul sobre el paradero de Park el día del hundimiento.
Según el Comando de Seguridad de Defensa (DSC), la detención de Yoo Byung-eun y la confiscación de sus bienes fueron fundamentales para poner fin al escándalo del ferry Sewol , y se organizó un grupo de trabajo especial para detener a Yoo. El Comando de Seguridad de Defensa argumentó que la vigilancia de los civiles en Geumsuwon, así como la recopilación de grandes cantidades de información personal sobre los miembros de la Iglesia Evangélica Bautista (Secta de la Salvación) se consideraban "apoyo administrativo" legítimo. Sin embargo, se determinó que las actividades del Comando de Seguridad de Defensa eran operaciones que solo debían llevar a cabo agencias de investigación, por lo que estos actos eran ilegales ya que no podían clasificarse como apoyo administrativo según la Ley de Procedimientos Administrativos. También se confirmó que estas acciones ilegales llevadas a cabo por el Comando de Seguridad de Defensa se informaban periódicamente a la Casa Azul. [243]
La obstrucción de la investigación por parte del Comité de Asistencia Especial del Sewol se considera un crimen de Estado cometido deliberada y metódicamente. "Crimen de Estado" es un término utilizado para describir las violaciones de los derechos humanos cometidas por el propio Estado. Un organismo gubernamental que debía cooperar con la investigación del Comité de Asistencia Especial del Sewol abusó de su autoridad para recibir los detalles de la investigación y, junto con el comité, utilizó esos detalles para obstaculizar la investigación. Mediante esta colusión, pudieron manipular la situación. [244]
El desastre es el tema del documental de 2014 The Truth Shall Not Sink with Sewol . [245] El corte del director de la película se puso a disposición del público en YouTube el 31 de agosto de 2015. [246] Dos cineastas británicos que vivían en Corea del Sur durante la tragedia, Neil George y Matthew Root, crearon el documental After the Sewol , que se estrenó en varias formas entre 2016 y 2020. George luego reorganizó el metraje en Crossroads , con Root acreditado solo como productor, con un corte de 38 minutos que se puede ver a través de Asian Boss . La película utiliza entrevistas con sobrevivientes, trabajadores de respuesta a emergencias y familiares de las víctimas junto con cobertura de noticias para crear un estudio sobre los informes contradictorios sobre el desastre. [247] Se creó un documental corto separado In the Absence para mostrar el desastre en tiempo real, con mensajes de audio, visuales y multimedia y video de las víctimas. El documental fue nominado a Mejor Cortometraje Documental en los 92.º Premios Óscar en 2020. [248]
El desastre fue retratado en la ficción en la película Birthday , estrenada en abril de 2019.
Además de la reacción contra las acciones del Sewol , [249] ha habido una reacción política mucho más amplia ante el desastre. Las críticas han abarcado desde la ira por el laxo entorno regulatorio, que puede haber contribuido a las violaciones de seguridad que podrían haber hundido al Sewol , [250] hasta la ira por las operaciones de rescate, [251] y la ira contra la presidenta Park, cuyos índices de aprobación cayeron de un máximo del 71 por ciento antes del desastre a "un 40 por ciento" semanas después. [252]
La reacción política al hundimiento se intensificó por una serie de acontecimientos. Un destacado político surcoreano del gobernante Partido Saenuri , Chung Mong-joon , se vio obligado a disculparse cuando su hijo escribió una controvertida publicación en Facebook en la que atacaba al público por criticar al gobierno de Park por el desastre. [253] Muchos padres de las víctimas expresaron su profunda ira contra el gobierno, desde supuestamente reprender al primer ministro surcoreano Jung Hong-won , [254] hasta gritarle a la presidenta Park, [255] hasta organizar protestas en la Casa Azul , en parte inflamadas por un comentario de un editor de noticias de alto rango del Sistema de Radiodifusión Coreano financiado por el gobierno de que el número de muertos "no era mucho, en comparación con el número de personas que mueren en accidentes de tráfico cada año". [256]
El presidente estadounidense Barack Obama envió sus condolencias y aseguró que Estados Unidos ayudaría en la búsqueda de sobrevivientes, y durante una visita de estado a Corea del Sur presentó un árbol de magnolia de la Casa Blanca a la escuela secundaria Danwon. [257] [258] El primer ministro japonés Shinzo Abe ofreció sus condolencias a las víctimas. [259] El presidente vietnamita Truong Tan Sang , así como su viceprimer ministro y ministro de asuntos exteriores, enviaron sus condolencias a Yun Byung-se , ministro de Asuntos Exteriores de Corea del Sur. [260] El primer ministro de Singapur, Lee Hsien Loong [261] envió mensajes de condolencias a Park, al igual que el presidente chino Xi Jinping . [262] [263] El 23 de abril, el gobierno de Corea del Norte envió condolencias. [264] El 24 de abril, el Papa expresó sus condolencias por la pérdida de tantas vidas. [265]
El 27 de abril, el primer ministro Jung Hong-won aceptó la responsabilidad por el desastre y anunció su renuncia. [266] Dos días después, la presidenta Park se disculpó indirectamente por la respuesta del gobierno al hundimiento. [267] [268] [269] El 18 de mayo, la BBC informó que Park Geun-hye anunció planes para desmantelar el KCG después de que no hubiera respondido bien durante el desastre. [270] Según Park, "las funciones de investigación e información se transferirán a la policía coreana , mientras que las funciones de operaciones de rescate y salvamento y seguridad oceánica se transferirán al Departamento de Seguridad Nacional [271] que se creará recientemente". [272]
El 17 de abril, un representante de Cheonghaejin Marine se disculpó por el incidente. [273] El presidente y director ejecutivo de KR, Chon Young-Kee, dimitió el 28 de abril, tras las redadas en sus oficinas por parte de fiscales surcoreanos. [274]
El 18 de abril, el subdirector rescatado de la escuela secundaria Danwon, Kang Min-kyu, de 52 años, se suicidó ahorcándose. [275] Kang había organizado la excursión que había llevado al grupo de la escuela secundaria a bordo del Sewol y había escrito en su nota de suicidio de dos páginas, que fue encontrada en su billetera por la policía: "Sobrevivir solo es demasiado doloroso cuando hay 200 vidas sin contabilizar... Asumo toda la responsabilidad". [276] [277] La nota terminaba con una solicitud de que su cuerpo fuera incinerado y las cenizas esparcidas sobre el lugar del accidente "para que yo pueda ser un maestro en el cielo para aquellos niños cuyos cuerpos no han sido encontrados". [278]
El 22 de abril, un usuario de Internet hizo una publicación animando a otros a participar en una campaña de lazos amarillos en KakaoTalk. La imagen que acompañaba la publicación tenía una leyenda que decía: "Un pequeño movimiento, un gran milagro". [279] [280] Desde entonces, el lazo amarillo se ha utilizado para simbolizar el duelo por las víctimas del hundimiento. [281] Los lazos son prominentes en las redes sociales, a veces como fotos de perfil, [282] y fueron utilizados por celebridades como Jo Kwon y Hye-rim Park . [280] En 2017, la campaña del lazo amarillo recibió una renovada cobertura mediática cuando varios músicos de K-pop escribieron canciones con referencias al símbolo, usaron el lazo durante las actuaciones y publicaron imágenes del lazo en sus sitios de redes sociales para conmemorar el tercer aniversario del desastre. [283] [284] [285]
El 17 de abril de 2015, un día después del primer aniversario del hundimiento, 4.475 participantes que sostenían velas electrónicas formaron la figura del ferry Sewol en el evento conmemorativo titulado "El desafío más triste del mundo" frente al Ayuntamiento de Seúl . [286] [287] El evento continúa siendo recordado por los estudiantes coreanos en ceremonias escolares. [288] [289]
Kim Gwan-hong, un buzo del Sewol , murió por aparente suicidio en junio de 2016 después de haber sufrido lesiones durante las operaciones de búsqueda y rescate que le impidieron volver a trabajar como buzo. [290] [291] Durante una audiencia gubernamental en 2015, había testificado que los dolorosos recuerdos de la manipulación de cadáveres del Sewol lo habían perseguido. [291] Kim expresó su decepción con el gobierno por su negligencia hacia los voluntarios: "Ahora insto al gobierno a que no busque la ayuda de la gente en ningún desastre, sino que lo haga él mismo". [290]
La Coalición 4-16 (nombre traducido) representa a algunas de las familias de las víctimas del Sewol y ha alentado la investigación del accidente del ferry Sewol . [292] La Coalición 4-16 evaluó los resultados de la investigación del SDC, señalando cuatro cuestiones principales. En primer lugar, la investigación de los fallidos esfuerzos de rescate el día del desastre no se llevó a cabo adecuadamente. En segundo lugar, hubo actos cuestionables cometidos por la administración de Park durante la investigación que fueron ampliamente publicitados, como ocultar información, interferir con la investigación del hundimiento y el rescate, violaciones de los derechos de las familias de las víctimas e interrogatorios ilegales. Los representantes del grupo señalaron que era imposible obtener datos de las agencias de inteligencia de Corea (el primer ministro en funciones después de que Park fuera destituida de su cargo designó las actividades de Park el día del desastre como un asunto de "registro presidencial", lo que hizo que los archivos no pudieran ser accedidos durante hasta 30 años [293] ). En tercer lugar, no se pudo determinar la causa del hundimiento. En cuarto lugar, en el proceso de investigación se revelaron diversas limitaciones y problemas, incluida confusión debido a la falta de comunicación.
El 22 de marzo de 2017, comenzó la operación de salvamento para sacar a flote los restos del Sewol. [294] El gobierno contrató a un consorcio chino, Shanghai Salvage Company, para llevar a cabo la operación. [295] El barco estaba tumbado de babor, a casi cuarenta metros por debajo de la superficie. Se drenaron el diésel y el aceite del barco. Se sellaron todas las cabinas y se erigió una enorme valla en el lecho marino para evitar que los restos se alejaran a la deriva. Una grúa levantó la proa del barco cinco grados para poder colocar treinta y tres vigas de elevación debajo. La tripulación de salvamento bombeó agua de los tanques de lastre del barco y colocó bolsas de aire para aumentar la flotabilidad del barco. Se ataron cables a las vigas de elevación y los gatos de hebra levantaron gradualmente el barco a trece metros por debajo de la superficie, donde luego se unió a una barcaza . [296] Luego, el Sewol fue remolcado y cargado en un buque semisumergible , Dockwise White Marlin . [297] Fue cargada en transportadores modulares autopropulsados (SPMT) mientras estaba en el buque, que luego la trasladó a la costa. El buque atracó en Mokpo , donde ALE fue contratada para descargar el barco utilizando los SPMT. [298] El naufragio se encuentra en un muelle de Mokpo a 34°45'30.69"N 126°21'3.30"E.
En el momento de la subida del barco, nueve pasajeros seguían desaparecidos. En orden de recuperación, los restos del profesor Go Chang-Seok fueron encontrados en el lugar del hundimiento después de la subida del barco, seguidos por los restos de los estudiantes de la escuela secundaria Danwon Heo Da-Yun y Cho Eun-Hwa y el pasajero Lee Young-Sook dentro del barco. En este punto, para la mayoría de las víctimas, solo se recuperaron restos parciales y se utilizaron pruebas de ADN para identificarlos. [299] [300] [301] [302]
Al finalizar las operaciones de búsqueda el 19 de octubre de 2018, cinco víctimas seguían desaparecidas: Nam Hyeon-Cheol (16) y Park Yeong-In (16), estudiantes de la escuela secundaria Danwon; el maestro Yang Seung-Jin (57); y los pasajeros padre e hijo Kwon Jae-Geun (48) y Kwon Hyeok-Gyu (6). [303]
' 과속+유속' 복원력 상실 가능성, 3단계는 이 장애물을 피하기 위해 배를 급격히 선회했다는 것이다
공길영 한국해양대 항해시스템공학부 교수는 "사고 해역은 암초가 전혀 없는 곳이기 때문에 암초 충돌 가능성은 희박하다"며 "카페리 특성상 배에 실려 있던 화물이나 차량에서 폭발이 일어나면서 선체에 파공이 생겨 침수됐을 개연성이 높다"고 지적
El informe de auditoría de Chonghaejin del año pasado mostró que la compañía gastó 541.000 wones (521 dólares) en la capacitación de la tripulación, incluidos los simulacros de evacuación, mientras que tuvo una pérdida operativa de 785 millones de wones en 2013. En comparación, Daea Express Shipping Co., que opera cuatro transbordadores en la ruta de una hora de la isla Incheon-Deokjuk, gastó 11,14 millones de wones en la capacitación de la tripulación el año pasado.
Como era de esperar, Park optó por disculparse indirectamente, en una reunión del Gabinete, en lugar de enfrentarse al público directamente.
pero no directamente a la gente, sino de manera indirecta, como comentarios en reuniones con sus ayudantes.
