El sistema ferroviario regional SEPTA ( señales SEPA , SPAX ) es una red ferroviaria de cercanías propiedad de SEPTA y que presta servicio en el área metropolitana de Filadelfia . El sistema tiene 13 ramales y más de 150 estaciones activas en Filadelfia , Pensilvania , sus suburbios y pueblos y ciudades satélite . Es el sexto ferrocarril de cercanías más transitado de los Estados Unidos. En 2016, el sistema ferroviario regional tenía un promedio de 132 000 pasajeros diarios [5] y 118 800 pasajeros diarios en 2019. [1]
El núcleo del sistema de trenes regionales es la Center City Commuter Connection , un túnel que une tres estaciones de Center City : la estación 30th Street Station , la estación Suburban Station subterránea y la estación Jefferson Station . Todos los trenes paran en estas estaciones de Center City; la mayoría también paran en la estación Temple University en el campus de la Universidad de Temple en el norte de Filadelfia . Las operaciones están a cargo de la División de Ferrocarriles de SEPTA . [6]
De las 13 líneas, seis eran originalmente propiedad de Pennsylvania Railroad (PRR) (más tarde Penn Central ), seis de Reading Company y una fue construida bajo SEPTA en 1985. Las líneas de PRR terminaban en Suburban Station y las de Reading en Reading Terminal . La Center City Commuter Connection se inauguró en noviembre de 1984 para unir los dos sistemas, convirtiendo las dos estaciones terminales en estaciones de paso. Reading Terminal fue reemplazada por la recién construida Market East Station (ahora Jefferson Station). La mayoría de los trenes entrantes de una línea continúan como trenes salientes en otra línea. Algunos trenes, incluidos todos los trenes de la Cynwyd Line , terminan en una de las vías de extremo corto en Suburban Station . El servicio en la mayoría de las líneas opera desde las 5:30 am hasta la medianoche.
Cada una de las antiguas líneas del PRR, así como la línea del aeropuerto, estuvo emparejada con una antigua línea de Reading y numerada del R1 al R8 (excepto la R4), de modo que un número de ruta describía dos líneas, una en el lado del PRR y otra en el lado de Reading. En última instancia, se consideró que esto generaba más confusión que ayuda, por lo que el 25 de julio de 2010, SEPTA eliminó el número R y los designadores de ruta codificados por colores y cambió los patrones de despacho para que menos trenes siguieran ambos lados de la misma ruta. [7]
Antiguas líneas ferroviarias de Pensilvania
Antiguas líneas de la Reading Company
Hay 154 estaciones activas en el sistema de trenes regionales (a partir de 2016), incluidas 51 en la ciudad de Filadelfia , 42 en el condado de Montgomery , 29 en el condado de Delaware , 16 en el condado de Bucks , 10 en el condado de Chester y seis fuera del estado de Pensilvania (dos en el condado de Mercer, Nueva Jersey y cuatro en el condado de New Castle , Delaware ). En 2003, los pasajeros que abordaban en Filadelfia representaban el 61% de los viajes en un día laborable típico, con un 45% desde las tres estaciones de Center City y la estación de Temple University.
SEPTA utiliza una flota mixta de vagones eléctricos múltiples (EMU) " Silverliner " de General Electric y Hyundai Rotem , que se utilizan en todas las líneas de trenes regionales. SEPTA también utiliza equipos push-pull: vagones fabricados por Bombardier , arrastrados por locomotoras eléctricas ACS-64 similares a las que utiliza Amtrak . El equipo push-pull se utiliza principalmente para el servicio exprés en horas punta porque acelera más lentamente que el equipo EMU, lo que lo hace menos adecuado para el servicio local con espaciamiento de estaciones cercano y paradas y arranques frecuentes.
A partir de 2012, todos los vagones tienen un logotipo de SEPTA en rojo y azul en las ventanas y "luces de zanja" que parpadean en los cruces a nivel y cuando se circula en vacío por las estaciones, tal como lo exige Amtrak para las operaciones en los corredores Noreste y Keystone . La marca de informes ferroviarios de SEPTA, SEPA, es la marca oficial de su equipo comercial, aunque rara vez se ve en las marcas externas. SPAX se puede ver en equipos de trabajo no comerciales, incluidos vagones de carga, locomotoras diésel y otro material rodante.
Los vagones Silverliner fueron construidos por primera vez por Budd en Filadelfia y utilizados por el PRR en 1958 como prototipo de tren interurbano alternativo a los trenes remolcados por el GG1 . En 1963 se compraron vagones de diseño similar con el nombre de Silverliner II, en 1967 con el nombre de Silverliner III y en 1973 con el nombre de Silverliner IV.
El Silverliner V, una versión más moderna del vagón de ferrocarril, se introdujo en 2010. [11] Se compraron un total de 120 vagones por 274 millones de dólares y fueron construidos en instalaciones ubicadas en el sur de Filadelfia y Corea del Sur por Hyundai Rotem . [11] [12] Los vagones se construyeron con asientos más anchos y puertas de un cuarto de punto para facilitar el embarque o la salida en estaciones de alto nivel en el centro de la ciudad. Los vagones Silverliner V representan un tercio de la flota ferroviaria regional de SEPTA. [13]
A finales de 2014 y principios de 2015, SEPTA inició la campaña "Reconstrucción para el futuro", que reemplazará todo el material rodante y las líneas ferroviarias deterioradas por equipos nuevos y modernizados, incluidas locomotoras ACS-64, vagones de dos niveles y mejor señalización. Las locomotoras ACS-64 para trenes de empuje y tracción llegaron en 2018.
El material rodante de pasajeros de SEPTA incluye:
Todas las líneas utilizadas por SEPTA están electrificadas con catenaria aérea que suministra corriente alterna a 12 kV con una frecuencia de 25 Hz. El sistema en el antiguo lado de PRR es propiedad de Amtrak y está operado por esta empresa , parte de la electrificación del Corredor Noreste. La electrificación en el lado de Reading es propiedad de SEPTA . El sistema de Amtrak fue construido originalmente por PRR entre 1915 y 1938. El sistema propiedad de SEPTA fue construido originalmente por Reading a partir de 1931. Los dos sistemas no están conectados eléctricamente. Después de la construcción de la Conexión de cercanías del centro de la ciudad, los dos sistemas eléctricos ahora se encuentran cerca de Girard Avenue en un "corte de fase", una sección corta de vía sin energía, por la que pasan los trenes. El espacio es necesario porque los dos sistemas eléctricos no se mantienen sincronizados entre sí.
Todo el sistema utiliza líneas catenarias aéreas de 12 kV /25 Hz que fueron erigidas por los ferrocarriles PRR y Reading entre 1915 y 1938. Todos los equipos actuales de SEPTA son compatibles con las fuentes de alimentación tanto del lado ex-PRR (suministrado por Amtrak) como del lado ex-Reading (suministrado por SEPTA) del sistema; el "corte de fase" está en la entrada norte del túnel de cercanías del centro de la ciudad entre la estación Jefferson y la estación Temple University .
SEPTA cuenta con cinco patios e instalaciones principales para el almacenamiento y mantenimiento de trenes regionales:
La SEPTA se creó para evitar que los ferrocarriles de pasajeros y otros servicios de transporte público desaparecieran o se redujeran en la región. Antes, el servicio de trenes de pasajeros lo prestaban empresas con fines de lucro, pero en la década de 1960 la rentabilidad se había erosionado, sobre todo porque el enorme crecimiento del uso del automóvil en los 30 años anteriores había reducido el número de pasajeros. La creación de la SEPTA proporcionó subsidios gubernamentales a dichas operaciones y, de ese modo, evitó que cerraran. Para los ferrocarriles, al principio se trató de pagar a las compañías ferroviarias existentes para que continuaran con el servicio de pasajeros. En 1966, la SEPTA tenía contratos con el PRR y Reading para continuar con los servicios de trenes de cercanías en la región de Filadelfia. [15]
La PRR y Reading operaban trenes de pasajeros y de carga a lo largo de sus vías en la región de Filadelfia. A partir de 1915, ambas compañías electrificaron sus líneas más transitadas para mejorar la eficiencia de su servicio de pasajeros. Utilizaron un cable catenario aéreo energizado a 11.000 voltios de corriente alterna monofásica a 25 hercios (Hz). [16] La PRR electrificó la línea Paoli en 1915, la línea Chestnut Hill West en 1918 y las líneas Media/West Chester y Wilmington en 1928. Ambos ferrocarriles continuaron electrificando líneas en la década de 1930, reemplazando los trenes tirados por locomotoras de vapor con vagones y locomotoras eléctricas de unidades múltiples . La electrificación de la PRR llegó a Trenton y Norristown en 1930. Reading comenzó la operación electrificada en 1931 a West Trenton, Hatboro (ampliada a Warminster en 1974) y Doylestown; y en 1933 a Chestnut Hill East y Norristown. La notable excepción fue la línea a Newtown, la única ruta suburbana de Reading que no estaba electrificada. Si bien el PRR expandió la electrificación en todo el noreste (que en última instancia se extendió desde Washington, DC hasta la ciudad de Nueva York ), Reading nunca expandió las líneas eléctricas más allá del distrito de cercanías de Filadelfia. [17]
A finales de los años 50, el servicio de cercanías se había convertido en un lastre para la rentabilidad de la PRR y de Reading, como la mayoría de los ferrocarriles de la época. El servicio de cercanías requiere grandes cantidades de equipos, un gran número de empleados para operar los equipos y las estaciones, y una gran cantidad de mantenimiento en las vías que se utilizan de forma extremadamente intensa durante sólo seis horas al día, cinco días a la semana. [15] Mientras tanto, el aumento de la propiedad de automóviles y la construcción del sistema de autopistas interestatales socavaron el patrocinio constante a medida que crecía la población de los suburbios. Cuando los suburbios de Filadelfia eran pueblos pequeños, la gente vivía lo suficientemente cerca de una estación de tren como para ir y volver caminando de los trenes. Cuando los suburbios se expandieron hacia lo que habían sido campos y pastizales, el viaje a la estación requería un automóvil, lo que llevó a los viajeros a permanecer en sus coches y conducir hasta la ciudad como una cuestión de comodidad. [15]
Ambos ferrocarriles se deshicieron de algunas rutas menores que generaban pérdidas económicas, pero los esfuerzos de poda más importantes se toparon con la oposición pública y la regulación gubernamental. [17] Poner fin a una línea importante implicó audiencias ante la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), predecesora de la Junta de Transporte de Superficie , que se movió a un ritmo glacial y fue caprichosa en materia de aprobación, requiriendo que un ferrocarril continuara operando un tren local en una ruta cubierta por otros cuatro trenes mientras permitía que otro descontinuara un tren muy frecuentado que no tenía líneas competidoras. [15] En respuesta, los ferrocarriles hicieron que los viajes diarios fueran desagradables para los pasajeros al descuidar el mantenimiento del equipo. [15]
Ante la posible pérdida del servicio de cercanías, los intereses comerciales locales, los políticos y los sindicatos ferroviarios de Filadelfia presionaron para que el gobierno otorgara subsidios limitados. [17] En 1958, la ciudad promulgó la Philadelphia Passenger Service Improvement Corporation (PSIC), que consistía en una asociación con Reading y PRR para subsidiar el servicio en ambos ramales de Chestnut Hill. [17] Esto no fue suficiente para revertir el deterioro de la infraestructura ferroviaria. En 1960, la PSIC ayudó con servicios que llegaban hasta la frontera de la ciudad en todas las direcciones. La PSIC subvencionó trenes a Manayunk en el ramal Schuylkill de PRR [17] a Shawmont en la línea Reading Norristown, a Fox Chase en la línea Reading Newtown y hasta Torresdale en el corredor noreste de PRR hasta la ciudad de Nueva York. [17] Posteriormente, la ciudad compró nuevos trenes. El éxito del programa de subsidios PSIC resultó en su expansión a lo largo del área suburbana de cinco condados bajo el Pacto de Transporte del Sureste de Pensilvania (SEPACT) en 1962. [17] En 1966, SEPTA inició contratos con Pennsylvania Railroad y Reading Company para subsidiar sus líneas de cercanías.
Sin embargo, los subsidios no pudieron salvar a los grandes ferrocarriles. El PRR intentó mantenerse solvente fusionándose con el New York Central Railroad el 1 de febrero de 1968, pero la compañía resultante, Penn Central , se declaró en quiebra el 21 de junio de 1970. El Reading se declaró en quiebra en 1971. [15] Entre 1974 y 1976, SEPTA ordenó y aceptó la entrega de los Silverliner IV.
En 1976, Conrail se hizo cargo de los activos y operaciones relacionados con el ferrocarril de los ferrocarriles PRR y Reading, que estaban en quiebra, incluidas las operaciones de trenes de cercanías. Conrail proporcionó servicios de trenes de cercanías bajo contrato con SEPTA hasta el 1 de enero de 1983, cuando SEPTA asumió las operaciones. [15]
El ferrocarril regional SEPTA heredado de Conrail y sus ferrocarriles predecesores fue operado casi en su totalidad con vagones y locomotoras de unidades múltiples propulsados por electricidad. Sin embargo, Conrail (el Reading antes de 1976) operó cuatro rutas de la marca SEPTA bajo contrato a lo largo de la década de 1970, todas las cuales se originaron en Reading Terminal. El servicio Allentown vía Bethlehem , Quakertown y Lansdale se redujo gradualmente. El servicio Allentown-Bethlehem terminó en 1979, [17] el servicio Bethlehem-Quakertown terminó el 1 de julio de 1981 y el servicio Quakertown-Lansdale terminó el 27 de julio de 1981. El servicio de la línea Pottsville a Pottsville vía Reading y Norristown , también terminó el 27 de julio de 1981. El servicio West Trenton anteriormente corría hasta Newark Penn Station ; Este servicio se redujo a West Trenton el 1 de julio de 1981, y el servicio de conexión de reemplazo de New Jersey Transit continuó hasta diciembre de 1982. [18] El servicio final, el servicio Fox Chase-Newtown, terminó inicialmente el 1 de julio de 1981. Se restableció el 5 de octubre de 1981, como Fox Chase Rapid Transit Line , que luego terminó el 14 de enero de 1983. [17]
La mayor parte del equipo del tren estaba formado por vagones diésel Budd Rail o trenes de empuje y tracción arrastrados por locomotoras con los antiguos Reading FP7 . El mantenimiento del equipo diésel se realizaba en los talleres de Reading Company/Conrail , en Reading, Pensilvania.
Los servicios se eliminaron gradualmente debido a una serie de razones, entre ellas, la falta de pasajeros, la falta de financiación fuera del área de los cinco condados, la retirada de Conrail como transportista contratado, un pequeño conjunto de equipos antiguos que necesitaban ser reemplazados y la falta de infraestructura de mantenimiento de diésel propiedad de SEPTA. La sentencia de muerte para cualquier reanudación del servicio diésel fue el proyecto del túnel Center City Commuter Connection , que carece de la ventilación necesaria para las locomotoras que producen gases de escape. [19]
El servicio desde Cynwyd se extendió a una nueva estación de alto nivel en Ivy Ridge en 1980, y la estación de la calle 52 cerró ese mismo año.
La transición de Conrail a SEPTA, supervisada por el gerente general David L. Gunn (quien luego se convirtió en presidente de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York y Amtrak ), fue turbulenta. [15] SEPTA intentó imponer escalas salariales y reglas laborales más bajas para el transporte público (conductores de autobús y metro), lo que encontró resistencia por parte de la BLE (ya se estaba realizando un experimento en la línea de tránsito rápido Fox Chase , que solo funcionaba con diésel , que utilizaba a los empleados de la División de Tránsito de la Ciudad en lugar de los empleados tradicionales del ferrocarril como moneda de cambio). A medida que se acercaba la fecha límite del 1 de enero de 1983, los sindicatos declararon que acordaron trabajar incluso si los nuevos contratos sindicales no estaban en vigor para el nuevo año. [17] SEPTA había pasado la mayor parte de diciembre de 1982 preparando a los pasajeros para la probabilidad de que no hubiera servicio de trenes cuando llegara el nuevo año. [17] Incluso con las ofertas de los sindicatos de seguir trabajando, SEPTA insistió en que un breve cierre del servicio sería necesario, argumentando que no sabría hasta el último momento cuántos empleados de Conrail vendrían realmente a trabajar para SEPTA. [17] Además, SEPTA afirmó que estos empleados tendrían que estar calificados para trabajar en partes del sistema que no les eran familiares. [17]
Un abogado que viajaba regularmente desde Newtown en la línea Fox Chase Rapid Transit presentó una demanda colectiva contra SEPTA para obligar a la agencia a mantener los trenes en funcionamiento. [17] El juez que escuchó el caso, aunque estuvo de acuerdo en que SEPTA probablemente no podría operar inicialmente un horario completo, ordenó a la agencia que mantuviera en funcionamiento la mayor cantidad posible de servicio de trenes. [17] Esto resultó en un servicio limitado después del 1 de enero de 1983 en todas las líneas de Reading y la línea PRR Paoli , muy concurrida . [17] El servicio completo se restableció gradualmente durante las siguientes semanas. [17]
Los sindicatos sorprendieron a la SEPTA el 15 de marzo de 1983, al declararse en huelga, aún sin contratos, en una acción programada para coincidir con una esperada huelga de la División de Tránsito de la Ciudad. [17] En ese momento, la División de Tránsito de la Ciudad estaba irritada con la SEPTA por interrumpir el servicio diésel en la línea de tránsito rápido Fox Chase el 14 de enero de 1983, ya que el personal recibía salarios más altos por viajar una distancia considerable para operar trenes con base en Newtown. [17] Sin embargo, la SEPTA llegó a un acuerdo con el sindicato de tránsito poco antes de la fecha límite de la huelga, una medida que los sindicatos ferroviarios tomaron como una traición. [17] Los sindicatos ferroviarios esperaban que con los ferrocarriles y City Transit cerrados, los sindicatos pudieran extraer cualquier acuerdo que desearan. [15] La huelga ferroviaria duró 108 días y el servicio no se reanudó hasta el 3 de julio de 1983, cuando el último sindicato que se mantuvo firme aceptó un contrato para llegar a un acuerdo con los otros sindicatos ferroviarios. [17]
Al final, SEPTA trataría a los trabajadores de los sindicatos ferroviarios como trabajadores ferroviarios en lugar de operadores de transporte, pero su escala salarial sigue siendo inferior a la de otros ferrocarriles de cercanías del noreste, como NJ Transit y Long Island Rail Road . La huelga provocó una menor cantidad de pasajeros, que tardó más de 10 años en recuperarse.
La idea de unir las líneas de Filadelfia y Reading con un túnel urbano fue adoptada por primera vez por la Comisión de Planificación de la Ciudad de Filadelfia en 1960, bajo el liderazgo de Edmund Bacon . [20] Un túnel de este tipo mejoraría la conectividad de la red. [21] El túnel se construyó entre 1976 y 1984 con un coste de 330 millones de dólares. [22]
Como parte del proyecto del túnel, SEPTA implementó un modo de operación diametral. Hasta ahora, los trenes de Pennsylvania y Reading habían terminado en sus respectivas terminales. Además de dificultar las transferencias, esto provocó congestión y reducción de la capacidad. Con la apertura del túnel, los trenes de Pennsylvania pasarían por el túnel hacia líneas coincidentes de Reading, y viceversa. Esto reduciría la congestión en las estaciones del centro, ya que muy pocos trenes terminarían o se originarían en ellas, y reduciría el número de posibles transferencias de pasajeros ya que cada tren llegaría a más destinos. El plan original para el sistema fue realizado por el profesor de la Universidad de Pensilvania Vukan Vuchic , basado en los sistemas ferroviarios de cercanías S-Bahn en Alemania . Se asignaron números a las líneas de Pennsylvania en orden de sur (Aeropuerto) a noreste (Trenton); las coincidencias de la línea de Reading se eligieron para equilibrar el número de pasajeros, las características físicas de las líneas y la ubicación de los patios. Una consideración adicional fue evitar los cruces en las líneas troncales y tratar de evitar que los trenes circulen llenos en un lado y luego circulen casi vacíos en el otro. [23] Vuchic recomendó siete líneas: [24]
La Etapa 1, que representaba la situación cuando se inauguró el túnel en 1984, se vio obstaculizada por un "desequilibrio" entre las líneas de Pensilvania y las de Reading. Tanto la R3 como la R4 harían un giro corto en Wayne Junction o Suburban Station (al igual que algunos trenes R7), lo que iría en contra del principio diametral. [25] Para corregir esto, Vuchich propuso la construcción de una conexión en el vecindario de Swampoodle entre la ex- línea Chestnut Hill West de Pensilvania y la ex-línea troncal de Reading al oeste de Wayne Junction como parte de la Etapa 2, trasladando la línea Chestnut Hill West al lado de "Reading". [26] Esta conexión nunca se construyó, lo que llevó (entre otros factores) a los siguientes cambios:
Una de las premisas de este plan era que el número de pasajeros aumentaría después de que se abriera la conexión. En cambio, el número de pasajeros disminuyó después de la huelga de 1983. Si bien los recientes aumentos de los precios del petróleo han dado como resultado un aumento del número de pasajeros en el tren para los viajeros diarios, muchos trenes fuera de horas punta funcionan con pocos pasajeros. La combinación de líneas ferroviarias en función del número de pasajeros es menos relevante hoy que cuando se implementó el sistema. [ cita requerida ]
Más tarde, la línea R1 se aplicó al antiguo lado de Reading, compartida con las líneas R2 y R5 hasta la estación Glenside , y la línea R3 hasta Jenkintown , y los trenes R1-Aeropuerto iban hasta la estación Glenside en lugar de convertirse en trenes R3 hasta West Trenton. En años posteriores, SEPTA se volvió más flexible para hacer frente a las diferencias en el número de pasajeros en las distintas líneas. Después de que se introdujeran los patrones de servicio originales, las siguientes terminales cambiaron: [ cita requerida ]
El 25 de julio de 2010, se abandonó el sistema de numeración R y cada ramal recibió el nombre de su terminal exterior principal. [27]
Los años 1980 y 1990 fueron tiempos difíciles para la SEPTA. Si bien la agencia ha pasado la mayor parte de sus 50 años de historia tambaleándose de una crisis a otra, la década de 1980 fue un momento particularmente bajo. La era se definió por huelgas paralizantes, escasez de ingenieros, recortes drásticos de servicios y una abundancia de mala administración. Los funcionarios estatales y locales, los pasajeros y los observadores en general se apresuraron a calificar a la SEPTA como la más inepta de todas las principales agencias de transporte, aunque históricamente era difícil entender cuál era exactamente la causa de sus males. [28]
Gerry Williams, colaborador de Railpace Newsmagazine, comentó que rara vez el público en general se enteraba claramente de lo que ocurre habitualmente en la alta dirección de SEPTA. Con frecuencia, había varias agendas ocultas que operaban en segundo plano, a menudo con objetivos cruzados entre sí. Esto solía ser el resultado de la división entre la ciudad (Filadelfia) y los suburbios (Bucks, Delaware, Chester, Montgomery). El gobierno de la ciudad había sido históricamente demócrata y los cuatro condados suburbanos republicanos hasta 2019, cuando los cuatro condados suburbanos eligieron un liderazgo demócrata. Este factor suele estar influenciado por los vientos políticos cambiantes en la capital del estado en Harrisburg. [28]
Además, a diferencia de todas las demás agencias de transporte ferroviario de los EE. UU., que son una agencia estatal que funciona como una rama de su correspondiente Departamento de Transporte, SEPTA no es una agencia estatal y está en deuda principalmente con los cinco gobiernos locales que la componen. Williams cuestionó por qué nunca ha habido una presión pública masiva para obligar a SEPTA a "limpiar su comportamiento". Concluyó que la crisis dentro de SEPTA "simplemente refleja los problemas más amplios de provincialismo local y pequeñas disputas políticas que son tan rampantes dentro de la región". [28] Williams comentó más tarde que "desafortunadamente, no parece haber ningún grupo lo suficientemente influyente como para avergonzar a SEPTA, y SEPTA puede estar más allá de la vergüenza de todos modos". [28]
El servicio a Reading Terminal finalizó el 6 de noviembre de 1984, en previsión de la apertura de la Center City Commuter Connection , que se inauguró el 12 de noviembre de 1984. [ cita requerida ] El túnel, propuesto por primera vez en la década de 1950, es una conexión subterránea entre las líneas PRR y Reading; anteriormente, los trenes de cercanías PRR terminaban en Suburban Station y Reading en Reading Terminal. La conexión convirtió Suburban Station en una estación de paso y desvió los trenes de Reading por una pendiente pronunciada y hacia un túnel que gira bruscamente hacia el oeste cerca de la nueva Market East Station (ahora Jefferson Station). La conversión tenía como objetivo aumentar la eficiencia y reducir la cantidad de vías necesarias. [15] El 28 de abril de 1985, se inauguró la Airport Line, que brinda servicio desde Suburban Station a través de 30th Street Station hasta el Aeropuerto Internacional de Filadelfia . [ cita requerida ] Esta línea corre a lo largo del NEC de Amtrak, luego cruza hacia las vías de Reading que pasan cerca del aeropuerto. En el aeropuerto, un nuevo puente lo lleva sobre la Interestatal 95 y hacia las terminales del aeropuerto entre la zona de recogida de equipajes en llegadas y los mostradores de facturación en salidas. [15] En 1990, el servicio R5 se amplió desde Downingtown a Coatesville y Parkesburg. Sin embargo, el 10 de noviembre de 1996, el servicio R5 a Parkesburg se truncó a Downingtown. En 2006, SEPTA inició negociaciones con Wawa Food Markets para comprar terrenos en Wawa, Pensilvania, para construir una nueva instalación de Park-and-Ride para una restauración planificada del servicio entre Elwyn y Wawa en la línea Media/Wawa , que anteriormente corría hasta West Chester. El 21 de agosto de 2022, se restableció el servicio a la estación de Wawa, a 3 millas (4,8 km) al oeste de la estación de Elwyn. El proyecto incluyó nuevas vías, catenaria, señales y equipos de comunicaciones; y nuevas estructuras, incluida una nueva estación en Wawa con una gran instalación de park-and-ride. La estación Wawa cumple con la normativa ADA y cuenta con plataformas elevadas, una taquilla, máquinas expendedoras de billetes y una sala de espera, además de un aparcamiento con capacidad para 600 vehículos. Se espera que la estación reciba 500 pasajeros en un día laborable normal, ya que estará situada junto a la Ruta 1 de EE. UU. (US 1) y prestará servicio a la cercana sede corporativa de la cadena de tiendas de conveniencia Wawa. El servicio de autobús conectará la estación con Painters Crossing y Concordville, Pensilvania.
Entre 1979 y 1983, las locomotoras diésel se eliminaron gradualmente. Con fondos operativos insuficientes y el deseo de evitar el mantenimiento de líneas deterioradas, SEPTA cortó varios servicios a lo largo de la década de 1980. [29] El servicio R3 West Chester se truncó a Elwyn el 19 de septiembre de 1986, debido a vías insatisfactorias más allá. El servicio R6 Ivy Ridge se truncó a Cynwyd el 17 de mayo de 1986, debido a preocupaciones sobre el puente Manayunk sobre el río Schuylkill . [30] El servicio a Cynwyd terminó por completo en 1988, pero la feroz presión política hizo que se reanudara el servicio. El servicio diésel R8 entre Fox Chase y Newtown terminó el 14 de enero de 1983, después de que SEPTA decidiera no reparar el equipo de trenes diésel defectuoso . [31] [17] El servicio fue cancelado inicialmente el 1 de julio de 1981 (junto con los servicios diésel a Allentown y Pottsville) y restablecido el 5 de octubre de 1981, utilizando operadores de la división de tránsito de la ciudad. Esta línea experimental de tránsito rápido Fox Chase provocó una división en los sindicatos dentro de la organización, que se sumó a la huelga de marzo de 1983 que duró 108 días. [32]
La dirección de SEPTA fue criticada por los recortes. Vukan Vuchic, el experto en transporte y profesor de la Universidad de Pensilvania que diseñó el antiguo sistema de numeración R de SEPTA, dijo que nunca había visto una ciudad del tamaño de Filadelfia "recortar los servicios de transporte tan drásticamente como SEPTA. Para un sistema que ya está obsoleto, cualquier recorte adicional sería desastroso y probablemente significaría la ruina para el transporte en la región de Filadelfia. Esta ciudad sería la primera del mundo en hacerlo". [33]
El DVARP afirmó que SEPTA truncó el servicio a propósito y que, mientras que otros ferrocarriles de cercanías "en Norteamérica amplían sus servicios ferroviarios, SEPTA es el único que sigue recortando y recortando. La única diferencia entre SEPTA y sus predecesores en el sector ferroviario y de transporte público es que SEPTA elimina servicios para evitar la reconstrucción de activos, mientras que sus predecesores (PRR, Reading y Conrail) mantuvieron el servicio en funcionamiento mientras posponían el mantenimiento". [29]
El 16 de noviembre de 1984, el puente de Columbia Avenue (ahora Cecil B. Moore Avenue) cerca de la antigua estación Temple University resultó ser inseguro, lo que dejó fuera de servicio las cuatro vías al norte de la estación Market East. En diciembre de 1984, se abrió un puente temporal, lo que permitió que el servicio se reanudara al norte de la estación Market East. [ cita requerida ] No obstante, los resultados de décadas de mantenimiento diferido en el viaducto de Reading entre Center City Commuter Connection y Wayne Junction continuaron amenazando el derecho de paso. En 1992, el puente estaba en tan malas condiciones que el inspector del puente vio que la estructura se hundía cada vez que pasaba un tren por el puente; una inspección más detallada reveló que el puente estaba en peligro inminente de derrumbarse. [ 17 ]
Durante el año siguiente, SEPTA emprendió un proyecto de 10 meses y 354 millones de dólares (equivalentes a 768,6 millones de dólares en 2024) para revisar el viaducto, denominado "RailWorks". [17] El viaducto se cerró por completo del 5 de abril al 3 de octubre de 1992 y del 2 de mayo al 4 de septiembre de 1993, con las líneas R6 Norristown, R7 Chestnut Hill East y R8 Fox Chase suspendidas. [17] [34] [35] Otras líneas de Reading solo llegaban tan lejos en la ciudad como el Fern Rock Transportation Center , donde los pasajeros tenían que transferirse a la Broad Street Line . [17] Se agregaron vías exprés a la Broad Street Line para mejorar los tiempos de viaje desde Center City hasta Fern Rock. Sin embargo, la cantidad de trenes subterráneos necesarios para transportar tanto a los pasajeros regulares de la Broad Street Line, como a los pasajeros que se transbordaban al subterráneo debido a RailWorks, excedía la capacidad de la terminal de Fern Rock, de dos vías y con extremos en superficie. [17] [36] En 1993, SEPTA agregó una vía circular a Fern Rock Yard, de modo que los trenes en dirección norte no necesitaran usar los cruces en la garganta de la estación, lo que mejoró un poco el problema. [17] Durante las horas pico, SEPTA hizo funcionar varios trenes diésel desde los ramales laterales de Reading, a lo largo de las vías no electrificadas de Conrail , hasta la estación 30th Street . [17]
Mientras tanto, los equipos de SEPTA reemplazaron varios puentes en ruinas, instalaron nuevos rieles soldados continuos y catenaria aérea , construyeron nuevas estaciones de tren en Temple University y North Broad Street y mejoraron las señales . [17] Una vez completado RailWorks, el viaducto de Reading se convirtió en la pieza de ferrocarril "más nueva" propiedad de SEPTA, aunque otros proyectos desde entonces han permitido mejorar el servicio en el lado ex-Reading del sistema. [17]
Cuando Conrail se encargaba de las operaciones en nombre de SEPTA, el número total de pasajeros alcanzó su pico en 1980 con más de 373 millones de viajes no vinculados por año. La División de Ferrocarriles Regionales transportó más de 32 millones de pasajeros en 1980, un nivel que no se volvería a superar durante décadas. El número de pasajeros del Ferrocarril Regional descendió posteriormente en 1982 después de que SEPTA dejara de operar el servicio diésel. Luego se redujo drásticamente a la mitad después de que SEPTA asumiera las operaciones en 1983, alcanzando un nuevo mínimo de poco menos de 13 millones de pasajeros. Esta disminución del número de pasajeros fue el resultado de una huelga prolongada por parte de los sindicatos ferroviarios, la interrupción del servicio en más de 60 estaciones, el aumento de las tarifas durante un período de disminución de los precios de la gasolina y la falta de familiaridad de la dirección de SEPTA con la operación de un ferrocarril de cercanías.
En 1992, el número de pasajeros volvió a caer debido a factores económicos y al proyecto RailWorks de SEPTA, que cerró la mitad del ferrocarril durante dos períodos de varios meses cada uno en 1992 y 1993. Una leve recesión en 1992-1994 también redujo el número de pasajeros, pero una economía en auge a fines de la década de 1990 ayudó a aumentar el número de pasajeros hasta cerca del nivel máximo de 1980.
En 2000, el número de pasajeros comenzó a disminuir ligeramente debido a la desaceleración económica, pero en 2003 comenzó a aumentar nuevamente. El recuento promedio de pasajeros en días laborables no ha aumentado al mismo ritmo que el recuento total de pasajeros anuales, lo que puede significar que el número de pasajeros en fines de semana está aumentando. En 2008, el número de pasajeros del tren regional alcanzó un máximo histórico de más de 35 millones. En 2009, se redujo un 1% de este máximo, pero en el año fiscal 2013 el número de pasajeros alcanzó un nuevo máximo de más de 36 millones. [37] Esta cifra se superó nuevamente en 2015 con un nuevo récord de 37,7 millones de viajes. [38]
El siguiente gráfico muestra la cantidad de pasajeros del tren regional SEPTA desde 1979 hasta 2021: [39] [ cita completa necesaria ] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [38]
El 14 de junio de 2014, una huelga cerró el servicio de trenes regionales de SEPTA después de que fracasaran las negociaciones entre SEPTA y la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras y Ferrocarrileros y la Hermandad Internacional de Trabajadores Eléctricos . Un total de 400 trabajadores abandonaron el trabajo. [46] [47] Como resultado de la huelga, SEPTA planeó agregar capacidad adicional en las rutas de autobús, metro y tranvía junto con la línea de alta velocidad de Norristown durante las horas de menor actividad. [47] El primer día de la huelga, el gobernador Tom Corbett le pidió al presidente Barack Obama que designara una junta de emergencia presidencial para intentar poner fin a la disputa laboral y obligar a los empleados a volver al trabajo. [47] Poco después de las 7 p. m. del 14 de junio, el presidente Obama firmó una orden ejecutiva que obligaba a los trabajadores a regresar y continuar las negociaciones a través de la junta de emergencia presidencial. El servicio de trenes regionales de SEPTA se reanudó el 15 de junio. [48]
SEPTA Regional Rail operó el "Servicio Lifeline" durante la pandemia de COVID-19 . [49] El 9 de abril de 2020, se suspendió el servicio en las líneas Chestnut Hill East , Chestnut Hill West , Cynwyd , Manayunk/Norristown , West Trenton y Wilmington/Newark . [50] El servicio a lo largo de las líneas Lansdale/Doylestown y Paoli/Thorndale también se truncó a Lansdale y Malvern , respectivamente. [50] El servicio de la línea Wilmington/Newark hasta Wilmington se reanudó el 10 de mayo de 2020, como parte del Programa de Mejora de la Conexión Suroeste, mientras que el servicio se suspendió a lo largo de la línea Media/Wawa en la misma fecha. [51] El servicio de la línea West Trenton y la línea Paoli/Thorndale a Thorndale se reanudó el 15 de junio de 2020. El servicio de la línea Lansdale/Doylestown a Doylestown se reanudó el 22 de junio de 2020. Las líneas Chestnut Hill East, Manayunk/Norristown y Media/Elwyn se reanudaron el 28 de junio de 2020. En la misma fecha, los niveles de servicio aumentaron en todas las líneas excepto las líneas Chestnut Hill West y Cynwyd. [50] El servicio en la línea Wilmington/Newark a Newark se reanudó el 25 de enero de 2021 para ofrecer opciones de transporte público durante un proyecto de construcción a lo largo de la Interestatal 95 en Wilmington. [52] El servicio en la línea Chestnut Hill West se reanudó el 8 de marzo de 2021, con un horario limitado, con servicio de lunes a viernes. [50] [53] El servicio en la línea Cynwyd se reanudó con operaciones limitadas el 7 de septiembre de 2021. [54] El servicio de fin de semana en la línea Chestnut Hill West se restableció el 19 de diciembre de 2021. [55]
En febrero de 2021, el gobierno de la ciudad de Filadelfia anunció el Plan de Tránsito de Filadelfia, que describe las propuestas de la ciudad para su sistema de transporte público hasta 2045. Para el ferrocarril regional, el plan incluía una mayor frecuencia del servicio, una revisión del sistema de tarifas y la creación de muchas líneas de ferrocarril regional similares al metro dentro de los límites de la ciudad de Filadelfia y los suburbios cercanos. El ferrocarril regional se dividiría en la Línea Plateada, el Ferrocarril Regional Frecuente (líneas estilo metro) y el Servicio Expreso Regional (líneas similares al actual Ferrocarril Regional, que harían menos paradas más cerca de Filadelfia). Este plan requeriría vías y estaciones mejoradas, vehículos nuevos y reemplazo y mejoras de infraestructura. Similar a otras mejoras importantes de infraestructura para las redes de cercanías existentes, como el Ferrocarril Expreso Regional de GO Transit en Toronto o el Programa de Modernización de Caltrain en San Francisco . El plan también proponía extensiones de los servicios de Ferrocarril Regional a Phoenixville , Quakertown y West Chester . [56] [57]
El Plan de Tránsito 2045 divide esto en tres fases.
La fase 1 implica la creación de la "Silver Line". El nombre proviene de la familia Silverliner de EMU que se utilizan en el servicio de trenes regionales, y fue elegido para denotar las similitudes de estilo de metro entre la Silver Line y las líneas Blue ( Market–Frankford ) y Orange ( Broad Street ). La Silver Line iría desde el Fern Rock Transportation Center en el norte de Filadelfia hasta la estación Penn Medicine en University City . Tendría la misma frecuencia que una línea de autobús, con un intervalo de 15 minutos durante 15 horas al día todas las semanas. Las tarifas a lo largo de la Silver Line serían similares a los otros modos de transporte de SEPTA, incluidos el autobús, el tranvía y el metro. [56]
La Fase 2 incluiría la incorporación de más rutas ferroviarias regionales similares a las del metro. Estas se llamarían líneas ferroviarias regionales frecuentes y serían similares a la Silver Line, con tarifas más bajas, transbordos gratuitos y mayores frecuencias. Actualmente, hay cuatro rutas propuestas para la Fase 2, incluida la conversión de las líneas Manayunk/Norristown , Chestnut Hill East y Airport a Frequent Regional Rail, y una parte de la línea principal SEPTA desde el centro de transporte Fern Rock hasta la estación Jenkintown–Wyncote en Jenkintown tendría Frequent Regional Rail junto con los servicios exprés regionales. [56]
La fase 3 incluiría la implementación de las líneas finales del Frequent Regional Rail, infraestructura adicional, vehículos y actualizaciones de estaciones. Como parte de la fase 3, las líneas Chestnut Hill West , Fox Chase y Warminster serían completamente reemplazadas por Frequent Regional Rail, mientras que las líneas Lansdale/Doylestown , Media/Wawa , Paoli/Thorndale y West Trenton tendrían Frequent Regional Rail funcionando junto con Regional Express Services a Lansdale , Elwyn , Villanova y Somerton respectivamente. [56]
La ciudad de Filadelfia y SEPTA esperan que este plan tome décadas y miles de millones de dólares para completarse. [56]
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