La Gravesend West Line era una línea ferroviaria corta en Kent que se bifurcaba de la línea Swanley a Chatham en Fawkham Junction y continuaba por una distancia de 5 millas (8 km) hasta Gravesend, donde la compañía ferroviaria construyó un muelle para conectar los trenes con los vapores. Fue inaugurado en 1886 y cerrado a los servicios de pasajeros en 1953, permaneciendo abierto al transporte de mercancías hasta 1968 antes de reabrirse brevemente entre 1972 y 1976. Parte de la antigua alineación del ferrocarril se incorporó al enlace ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha .
La Gravesend Railway Company obtuvo la autorización para construir la Gravesend West Line en forma de la Ley de Ferrocarriles de Gravesend de 1881 (c.cxliv), que recibió la aprobación real el 18 de julio de 1881. La ley preveía un cruce con la línea principal de Chatham cerca del pueblo. de Pinden, que se encuentra entre los asentamientos más grandes de Farningham y Fawkham desde donde iría una línea hasta Gravesend, una ciudad que ya cuenta con un buen servicio de ferrocarril. El proyecto fue impulsado por Sir Sydney Hedley Waterlow, Bart. , miembro liberal del Parlamento por Gravesend y vicepresidente de London, Chatham and Dover Railway (LCDR), que había construido la línea principal de Chatham. El gran rival del LCDR, el Ferrocarril del Sureste (SER), intentó bloquear el plan solicitando autorización parlamentaria para una línea circular hacia Northfleet y Snodland que ocuparía el terreno requerido por el Ferrocarril Gravesend. Este último presentó una petición exitosa contra el proyecto de ley de la SER y obtuvo la aprobación para su propio plan. [1]
La Ley de 1881 sancionó la construcción de una línea de doble vía desde la línea principal de LCDR hasta una terminal que se decía que estaba "cerca de la escuela Ragged" en Gravesend y los planes iniciales la tenían ubicada en Princes Street. El capital inicial de la empresa ferroviaria era de 200.000 libras esterlinas y tenía poderes para pedir prestado otras 55.000 libras esterlinas. La línea debía completarse en un plazo de cinco años, después de lo cual sería trabajada por la LCDR. Las obras de construcción se licitaron y, finalmente, el 3 de agosto de 1881 se aceptó la oferta de £ 108.000 del Sr. G. Barclay-Price. Hubo algunas discusiones internas sobre la eventual ubicación de la terminal, que se cambió a Bath Street y luego finalmente a Stuart Road. Casi al mismo tiempo, el ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend propuso enlazar con la línea Gravesend y la SER a través de un túnel bajo el Támesis desde Tilbury , pero esto nunca se llevó a cabo. [1]
El 24 de julio de 1882 se obtuvo una segunda ley del Parlamento ; la Ley de Ferrocarriles de Gravesend de 1882 (c.cliii) autorizó la construcción de un muelle en el Támesis y la extensión de la línea para darle servicio. El capital de la empresa ferroviaria se incrementó en 50.000 libras esterlinas y sus derechos de endeudamiento en 16.600 libras esterlinas. El contratista, Barclay-Price, presentó una oferta revisada de 143.000 libras esterlinas para completar la línea y el muelle. El 29 de junio de 1883, las obras estaban lo suficientemente avanzadas como para que la LCDR asumiera el control formal de Gravesend Railway Company, y celebró una ceremonia al día siguiente en Stuart Road, donde se cortó formalmente el primer césped. [2]
La línea se inauguró oficialmente el sábado 17 de abril de 1886, fecha coincidente con la apertura de Tilbury Docks. El primer tren salió de Fawkham Junction y se ayudó a Lady Waterlow a conducir el tren hasta Gravesend, donde los invitados luego visitaron Tilbury Docks. Los servicios públicos comenzaron el lunes siguiente. Había estaciones en Longfield , Southfleet , Rosherville Gardens y Gravesend West Street (más tarde llamada Gravesend West). [3]
En 1886, el servicio constaba de 14 trenes en cada dirección de lunes a viernes (se ofrecía una tarifa económica para cuatro de ellos) y 8 los domingos. Todos los servicios discurrían desde Londres, siendo la duración del trayecto de unos 70 minutos, mismo tiempo que tardaba la SER en completar el trayecto a través de su North Kent Line . El ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend realizó un servicio bastante más corto en 52 minutos utilizando un cruce de río . Fue desde el muelle de West Street desde donde zarpó el desafortunado Princess Alice el 3 de septiembre de 1878.
En 1916, en el apogeo de la Primera Guerra Mundial , la línea holandesa Batavia introdujo un servicio de vapor desde el muelle de West Street hasta Rotterdam . Se instaló un servicio de tren en barco "Continental Express" desde Victoria para conectar con los vapores, y comenzaron a aparecer carteles en holandés en algunas estaciones intermedias; en holandés, Gravesend West Street era "Heeren" y Rosherville "Gents". Se decía que el Príncipe Consorte de Holanda había utilizado ocasionalmente el servicio. [4]
Posteriormente, los servicios en la línea se incrementaron a 10 en cada sentido de lunes a viernes, 12 los sábados y 6 los domingos. Esto volvió a aumentar después de la agrupación de 1923 en la que el Ferrocarril del Sur se hizo cargo de la línea y realizó 12 servicios por día de lunes a viernes. Cinco servicios iban desde Swanley Junction , uno desde Bickley , un tren barco a las 17:45 desde Victoria (con paradas intermedias en Penge East , Beckenham Junction , Shortlands y Bromley South ), cuatro desde Holborn Viaduct , un servicio ordinario desde Victoria y uno desde Charing Cross por el circuito de Chislehurst . [2]
El cierre de Rosherville Pleasure Gardens en 1910 significó que no había suficiente tráfico para sostener a Rosherville, que cerró en 1933. El servicio de la Línea Batavia cesó en 1939 tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial y cuando reanudó sus servicios después de la guerra, transfirió sus actividades a Tilbury, donde había mejores instalaciones. El servicio de guerra de cinco trenes por trayecto (tres por la mañana y dos por la tarde) continuó después de la guerra. Sin embargo, el servicio del sábado se mantuvo fuerte con diez servicios en cada sentido, lo que permitió a los residentes de Farningham Road sujetos al racionamiento de gasolina llegar a Gravesend. Desde finales de la década de 1940 hasta 1966, General Steam Navigation realizó viajes de placer desde West Street Pier, utilizando un barco de vapor de recreo llamado "Royal Daffodil". [4] En años más recientes, White Horse Ferries operó servicios desde el muelle utilizando trimaranes . [5]
Los servicios de pasajeros fueron retirados a partir del lunes 3 de agosto de 1953, habiendo circulado el último tren el sábado anterior. Durante la década de 1960 hubo intentos de restablecer los servicios, en particular por parte de las autoridades locales, pero British Rail (BR) rechazó estos llamamientos basándose en que significaría electrificar la línea y señalando que sería un servicio más largo y más lento a Londres que el el proporcionado por la línea North Kent. Este argumento no tuvo en cuenta el hecho de que ciudades como Bromley , Orpington e incluso Rochester tienen una ruta a Victoria y otra a Charing Cross y Cannon Street . [2]
El flete inicial consistió en frutas y otros productos agrícolas de Southfleet y de Chambers, que se encuentra entre Fawkham Junction y Southfleet. También se transportaba carbón y cemento. Se desarrolló una red de apartaderos alrededor de Gravesend West Street principalmente para dar servicio a Red Lion Chalk and Whiting Company, Imperial Cement Works Ltd, Crown and London Cement Works y una fábrica de papel. Los años posteriores a 1918 vieron una disminución en el tráfico de mercancías y el cierre de las vías industriales. El Ferrocarril del Sur concentró el tráfico de mercancías en el ramal oeste, aliviando así Gravesend Central y la línea North Kent. El programa de electrificación del Sur en la década de 1930 no se extendió a la línea, aunque hubo que tender un cable eléctrico debajo de la línea desde la Junta Central de Electricidad en Northfleet hasta las subestaciones ferroviarias en Denton y Fawkham. En la década de 1950, el tráfico de mercancías se redujo a un servicio por día, lo que sin duda ayudó a la línea a ganar un concurso en 1950 por la sección de vía mejor mantenida. [2]
En 1959, se unificó la línea y se eliminaron gran parte del equipo ahora sobrante, incluidos los edificios de la estación y las cajas de señales. En 1967, el plan de BR de retirar las instalaciones locales de carga de vagones estaba en marcha y, ese mismo año, la línea perdió su servicio de carga regular. El 24 de marzo de 1968 cesó por completo el servicio de mercancías y se cerró la línea; El último servicio en funcionar fue el del Locomotive Club of Great Britain el 3 de marzo como parte de su gira ferroviaria "Invicta". El extremo norte de la línea estaba físicamente desconectado del resto del ramal y en septiembre sólo quedaban 1.100 yardas o 1.000 metros más allá de Southfleet. La sección existente de la línea se reabrió brevemente entre 1972 y 1976 para dar servicio al depósito de concentración de carbón de APCM en Southfleet. [1]
Fue el descubrimiento casual en 1980 de que la vía permanecía intacta lo que llevó a un intento de reabrir Gravesend West Branch como ferrocarril patrimonial . Se colocaron avisos en la prensa local que eventualmente llevaron a la creación de la North Downs Steam Railway Society para operar una sección desde Fawkham Junction hasta Southfleet como una línea de vapor. El plan atrajo apoyo y el número de miembros de la Sociedad aumentó a más de 500. Se abrieron negociaciones con la Junta de Propiedad de los Ferrocarriles Británicos para la concesión de un contrato de arrendamiento y la compra de la vía; A la Sociedad no le fue posible adquirir el trazado de la línea debido a la presencia de un cable de suministro eléctrico. El antiguo depósito de mercancías de Higham se utilizó como depósito desde marzo de 1981, donde se encontraba el orgullo de la colección de la Sociedad, un 0-6-0 T No. 7846 de 1955 de Robert Stephenson and Hawthorns . Para mantener las tradiciones de Chatham, también se adquirió un vagón LCDR de tercera clase, carrocería de 4 ruedas, de 1870. Se publicaba periódicamente una revista, "The Downs Line", y se celebraban reuniones en el Centro de la Iglesia de San Marcos en Rosherville. [2]
En noviembre de 1982, BR solicitó un pago inicial de 25.000 libras esterlinas para la pista, y 5.000 libras esterlinas se pagarían por adelantado como indicación de la intención de la Sociedad de arrendar el terreno. La Sociedad recaudó £ 2.500 de sus miembros y su banco acordó prestar otras £ 5.000 si se liquidaban ciertos puntos del contrato de arrendamiento. Se envió un cheque por valor de 2.500 libras esterlinas a BR, quien rápidamente lo devolvió y puso fin a las negociaciones. Casi al mismo tiempo, la Sociedad recibió una notificación para que abandonara Higham antes del 31 de mayo de 1983. Ahora buscaba trasladarse a Southfleet. [2]
Sin que la Sociedad lo supiera, un tercero, Resco (Railways) Ltd , una empresa de restauración profesional, había estado buscando establecer un museo en el área de Kent que presentara exhibiciones de transporte rural alrededor de 1914. Atraído por la presencia de un listo- Después de establecer la sociedad de preservación en Gravesend Branch, Resco inició negociaciones con BR para la compra de la vía y una opción de arrendamiento del terreno, sujeto a que obtuvieran una orden de ferrocarril ligero . Resco se reunió con la Sociedad el 9 de marzo de 1983 cuando la invitó a gestionar la línea en su nombre. La Sociedad, temiendo perder su identidad si seguía adelante, planteó la cuestión en una Asamblea General Extraordinaria celebrada el 15 de abril, en la que el Director General de Resco enfatizó que la Sociedad no había sido " engañada ". Al final, la Sociedad votó 2 a 1 para no unirse al plan Resco y trasladó sus actividades a Chatham Dockyard . [2] Más tarde encontró un hogar permanente en Tunbridge Wells West, donde se fusionó con Tunbridge Wells and Eridge Preservation Society en 1996 y opera servicios como Spa Valley Railway . Resco ahora inició conversaciones con el Consejo Parroquial de Southfleet, que tenía reservas sobre los efectos de un ferrocarril histórico en el área, particularmente en lo que respecta a la probabilidad de un aumento del tráfico en los caminos rurales alrededor de Southfleet. El proyecto no avanzó más.
Como parte de la Sección 1 del Enlace Ferroviario del Túnel del Canal (CTRL), los rieles restantes en el ramal oeste de Gravesend alrededor de Southfleet se levantaron durante el otoño de 1998 y comenzaron los trabajos para excavar un nuevo lecho de vía. [6] Los servicios CTRL seguirían una ruta que discurre a lo largo de la M2 y la A2 hasta Pepper Hill entre Gravesend y Southfleet antes de girar hacia el sur en un ramal justo antes de B262 Station Road para unirse a la alineación de la línea Gravesend hasta Fawkham Junction. donde se une a la línea principal de Chatham y continúa hasta Waterloo . [7]
La vía al norte del ramal CTRL sigue siendo rastreable hasta Vale Road cuando es asumida por la A2260 Thames Way. [8] El Ayuntamiento de Gravesend ha anunciado en su plan local su intención de buscar un acuerdo con BR para convertir la sección restante de la línea dentro de la ciudad en uso recreativo. [9]
Los edificios de la estación, en su mayor parte, han sido arrasados en posteriores remodelaciones de la zona. Ahora solo quedan la casa del jefe de estación en Southfleet y el Gravesend West Pier. La mayor parte de Gravesend West fue demolida en 1991, y la sección restante del viaducto y el puente sobre West Street se demolió en septiembre de 2006, [10] habiendo sido indultada anteriormente en 2001. [11] Sin embargo, la Sociedad de Ferrocarriles de North Downs logró Recuperar la marquesina del andén de la estación Gravesend West y se ha instalado en Groombridge . [12] Además, algunos materiales de vía fueron recuperados de la línea en 1988 por Kent and East Sussex Railway . [13] Los servicios regulares de pasajeros cesaron en 2007 sobre el enlace ferroviario del Túnel del Canal entre Fawkham Jn y Pepper Hill (ocupando la antigua línea Gravesend West) cuando se abrió la fase 2 de la ruta CTRL a St. Pancras International. La ruta todavía se mantiene para trenes de stock vacíos ocasionales.