El Ferrocarril Konkan (abreviado KR ) es una de las 19 zonas ferroviarias de la India con sede en CBD Belapur en Navi Mumbai , Maharashtra , India. El primer tren de pasajeros circuló por las vías del ferrocarril Konkan el 20 de marzo de 1993, entre Udupi y Mangalore . Durante sus primeros años de operación en la región montañosa de Konkan , una serie de accidentes llevaron a Konkan Railway a implementar nueva tecnología. Los dispositivos anticolisión , el Sky Bus y los roll-on/roll-off son algunas de las innovaciones del ferrocarril. [1] La línea ferroviaria de 756,25 km (469,91 millas) de largo conecta los estados de Maharashtra , Goa y Karnataka . El primer tren de la vía terminada fue enviado el 26 de enero de 1998. [2]
Durante la mayor parte de la era moderna, la costa Konkan de la India no tuvo un enlace ferroviario que conectara sus ciudades, pueblos y aldeas costeras. Ni siquiera los británicos que gobernaron la India hasta 1947 construyeron un ferrocarril a lo largo de esta ruta. La primera propuesta fue examinada en 1920. En 1957 se realizó un reconocimiento aéreo del área entre Dasgaon, distrito de Raigad en Maharashtra y Mangalore con el objetivo de estudiar las posibilidades de desarrollo ferroviario en esta región. [3]
La demanda pendiente desde hace mucho tiempo de esta región fue cumplida por George Fernandes, quien fue ministro de Ferrocarriles en el gobierno de VP Singh, respaldado por el entonces ministro de Finanzas, Madhu Dandavate , y el vicepresidente de la Comisión de Planificación, Ramakrishna Hegde . [4] Crearon Konkan Railway Corporation Limited, encabezada por E.Sreedharan, para ejecutar la línea ferroviaria Konkan para superar la crisis de fondos de los ferrocarriles indios.
La primera fase del ferrocarril Konkan fue el tramo de 60,75 kilómetros (37,75 millas) de Apta a Roha. Fue aprobado por la Comisión de Planificación y el proyecto se incluyó en el presupuesto de 1978-79 con un costo estimado de 11,19 mil millones de rupias . La longitud del ferrocarril de Apta a Mangalore se estimó en 771,25 kilómetros (479,23 millas) y su costo se estimó en ₹ 2,39 mil millones en 1976. [5] El estudio de ingeniería y tráfico para la línea ferroviaria de la costa oeste de Apta a Mangalore fue realizado de 1970 a 1972. El estudio final de la sección Apta-Roha-Dasgaon se realizó en 1974-1975. [6]
El proyecto implicó más de 2.116 puentes (de los cuales el puente Panvalnadi fue el viaducto más alto de la India hasta 2010, ahora Jhajjhar Khad es el viaducto más alto de la India) [7] y 92 túneles y fue el proyecto ferroviario más grande del siglo en Asia. [8] Un desafío importante fue la adquisición de tierras de unos 43.000 propietarios. Cuando la Konkan Railway Corporation (KRCL) empezó a pedir a la gente que entregara propiedades que les habían pertenecido durante generaciones, muchos (convencidos de la importancia del proyecto) lo hicieron voluntariamente. Esto permitió completar el proceso en un año. [9] El puente más largo está sobre el río Sharavathi, abarcando 2,06 km (1,28 millas) y el túnel más largo está en Karbude, cerca de Ratnagiri, y se extiende 6,561 km (4,08 millas).
El terreno y los elementos eran desafiantes; inundaciones repentinas, tierra suelta, deslizamientos de tierra y derrumbes de túneles afectaron el trabajo en muchos lugares del proyecto. Las obras de construcción densamente boscosas eran visitadas a menudo por animales salvajes. [10]
La ruta atraviesa tres estados ( Maharashtra , Goa y Karnataka ), cada uno de los cuales aceptó aportar financiación. El capital social autorizado se incrementó en 1996-1997 de 6 mil millones de rupias a 8 mil millones de rupias , y el gobierno de la India asumió una participación del 51 por ciento; el resto fue a Maharashtra (22 por ciento), Karnataka (15 por ciento), Kerala (6 por ciento) y Goa (6 por ciento).
Los contratos para el proyecto se otorgaron a empresas constructoras, entre las que se encontraban Larsen & Toubro, a quienes se les asignó una parte importante del proyecto, Gammon India y Afcons . Para acelerar la construcción, los pilares de los puentes más importantes se colocaron en las propias orillas del río y se lanzaron con grúas montadas en pontones . [11] Este fue el primer uso en la India de la construcción de puentes de lanzamiento incremental . [12] El mayor desafío lo plantearon los nueve túneles perforados en suelo blando, que requirieron un proceso manual lento. La excavación fue difícil debido a la arcilla saturada y el alto nivel freático . Los túneles colapsaron inmediatamente varias veces, lo que obligó a rehacer los trabajos. [13] Sólo en la construcción de los túneles de suelo blando se perdieron diecinueve vidas y cuatro años, [13] y un total de setenta y cuatro personas murieron durante la construcción del ferrocarril. La indemnización se está pagando a las personas desplazadas debido al proyecto del ferrocarril Konkan. El importe pagado hasta ahora es de aprox. Rs. 103 millones de rupias para unas 39.000 personas [14]
En Goa , que abarca 156,25 kilómetros (97,09 millas) de la ruta, surgieron preocupaciones sobre el impacto ambiental y económico del ferrocarril. Según los opositores al proyecto, el ferrocarril costero destruiría el hábitat, dañaría sitios históricos y alteraría la vida en este estado densamente poblado. En 1991, el Comité de Realineación Ferroviaria de Konkan (KRRAC) organizó protestas contra la línea ferroviaria propuesta. [15] Los puntos principales del KRRAC fueron que la propuesta inundaría las regiones costeras, destruiría tierras fértiles, dañaría los monumentos de la Vieja Goa , dañaría irreparablemente las marismas y manglares a lo largo de la costa y los estuarios de los ríos Mandovi y Zuari , y desplazaría a los vecindarios. a lo largo de la costa. El comité propuso una alineación alternativa del interior que pasaría por regiones relativamente despobladas, lo que extendería la línea en unos 27,75 kilómetros (17,24 millas) pero reduciría el daño ambiental. [dieciséis]
Pero la Konkan Railway Corporation rechazó la alineación del interior porque alargaría y desviaría sustancialmente la línea, negaría el acceso ferroviario a los centros de población de Goa y retrasaría y aumentaría los costos de construcción. El KRRAC, que se había convertido en un movimiento político, presentó un litigio de interés público ante el Tribunal Superior de Bombay en marzo de 1992 solicitando una orden judicial sobre los trabajos de construcción y el desvío de la línea a través de la alineación del interior. El tribunal superior desestimó la petición el mes siguiente y dictaminó que
... la afirmación de los peticionarios de que la alineación tendría un impacto devastador e irreversible en las tierras de Khazan carece de fundamento alguno, e incluso en caso contrario, la magnitud del daño es extremadamente insignificante y un proyecto público de tal magnitud que se emprende para satisfacer Las aspiraciones de los pueblos de la costa occidental no pueden ser derrotadas basándose en tales consideraciones. No está dispuesto a frustrar el proyecto de importancia pública de salvaguardar el interés de unas pocas personas. No se puede pasar por alto que al examinar las quejas sobre el impacto adverso sobre una pequeña área de 30 hectáreas de tierras de Khazan, no se puede dejar de lado el beneficio que obtendrá un gran número de personas con la construcción de la línea ferroviaria. Los tribunales están obligados a tomar en consideración las dificultades comparativas que sufrirá la gente de la región al paralizar el proyecto de gran utilidad pública. El costo del proyecto aumenta día a día y, como señaló la Corporación, el alcance del interés y el este que sufrirá la Corporación todos los días es del orden de Rs. 45 mil rupias. Ningún desarrollo es posible sin algún efecto adverso sobre la ecología y el medio ambiente... [17]
El Comité de Realineación del Ferrocarril Konkan (KRRAC), ahora bajo el nuevo nombre Foro Salvar la Ecología de Konkan (SKEF), se opone estricta y violentamente a las obras de duplicación y electrificación de la línea ferroviaria Konkan, planificadas por Indian Railways en 2014/2015, citando preocupaciones sobre el medio ambiente y impacto económico, destrucción del hábitat, daños a sitios históricos y alteración de la vida en este estado densamente poblado. Los gobiernos de Maharashtra, Karnataka y Kerala habían dado señal verde para duplicar y electrificar la línea ferroviaria Konkan en 2015/2016.
En marzo de 1993, entró en servicio el tramo sur de 46 kilómetros (29 millas) entre Thokur , a 18 kilómetros (11 millas) de Mangalore (ahora Mangaluru ) y Udupi en Karnataka , seguido por el tramo norte de 47 kilómetros (29 millas) entre Roha y Veer en Maharashtra en junio de ese año. El primer tren de pasajeros de la ruta circuló entre Mangalore y Udupi el 20 de marzo de 1993. El servicio se amplió 52 kilómetros (32 millas) desde Veer a Khed en marzo de 1995, y otros 286 kilómetros (178 millas) desde Khed a Sawantwadi. Carretera en diciembre de 1996. El servicio sur se amplió 38 kilómetros (24 millas) desde Udupi a Kundapur en enero de 1995, y otros 272 kilómetros (169 millas) hasta Pernem en Goa en agosto de 1997. [18]
Los servicios directos entre Mumbai y Mangalore permanecieron suspendidos debido a un túnel problemático en Pernem, que experimentó repetidos derrumbes e inundaciones. [19] El túnel se completó finalmente en enero de 1998, seis años después de que comenzara su construcción. [20] [21] Los servicios directos en la línea comenzaron después de la inauguración del tramo completo de 756,25 kilómetros (469,91 millas) desde Roha a Mangalore el 26 de enero de 1998. [22] Servicio de pasajeros en la ruta completa, entre Mumbai y Mangalore, comenzó en mayo de 1998. [23]
Según un estudio del ferrocarril, es posible duplicar las vías en unos 324 kilómetros que discurren por la llanura. Varios tramos de la línea de 756,25 kilómetros (469,91 millas) se pueden convertir en vía doble, como la línea de 47 kilómetros (29 millas) de Roha a Veer, que ahora está duplicada. El tramo de 63 kilómetros (39 millas) entre Udupi y Mangalore es otro candidato. La pista de 88 kilómetros (55 millas) desde Madure hasta Vaibhavwadi Road es un terreno completamente plano y se puede convertir fácilmente en Double Track. La pista de 75,75 kilómetros (47,07 millas) desde Panvel Junction hasta Roha se ha duplicado. [24]
El 3 de noviembre de 2015, el alto funcionario de Konkan Railway, Bhanu P. Tayal, anunció a la prensa que la duplicación de vías y la electrificación comenzarían el 8 de noviembre en Kolad. Life Insurance Corporation ofreció un préstamo favorable de 2.500 millones de rupias y habría otros fondos disponibles. El proyecto, que se esperaba que costara ₹ 100 mil millones, estaba programado para completarse en 2020. [25] En octubre de 2018, el ferrocarril anunció que el tramo de 45 kilómetros (28 millas) entre Roha y Veer tendría dos vías en diciembre de 2019. [ 26]
Matsyagandha Express (tren número 02619 funciona como especial) que viaja desde Lokmanya Tilak Terminus, Mumbai (LTT) a Mangaluru Central (MAQ) se convirtió en el primer tren en tomar la línea doble Roha-Veer en la ruta ferroviaria Konkan el 30 de agosto de 2021. [27]
La colocación de la primera piedra para la electrificación de la línea ferroviaria Konkan se realizó en noviembre de 2015. Toda la ruta de 741 kilómetros que se extiende desde Roha, Maharashtra hasta Thokur, Karnataka, se electrificó en marzo de 2022. [28] [29] La inspección de todo el tramo se realizó completado en seis fases a partir de marzo de 2020. El último tramo entre Ratnagiri y Thivim fue inspeccionado el 24 de marzo y se obtuvo la autorización el 29 de marzo.
Estaba previsto que el ferrocarril tuviera nuevas estaciones de cruce en Indapur, Goregaon Road, Sape Wamne, Kalambani Budruk, Kadavai, Veravali, Saundal, Kharepatan Road, Achirne, Mirjan e Innanje para diciembre de 2019. La mayoría de estas estaciones están operativas ahora. [26]
El ferrocarril de 756,25 kilómetros (469,91 millas) tiene una longitud total de vía de 900 kilómetros (560 millas). Su longitud a través de Maharashtra es de 361 kilómetros (224 millas), a través de Karnataka de 239 kilómetros (149 millas) y de 156,25 kilómetros (97,09 millas) a través de Goa.
La ruta es popular entre los pasajeros debido a su conectividad con regiones hasta ahora inaccesibles por ferrocarril y al importante ahorro de tiempo para los viajeros entre el oeste y el sur de la India. Por el ferrocarril Konkan circularon varios trenes que habían tomado rutas tortuosas, lo que redujo el tiempo de recorrido. El primero de ellos fue el expreso Mumbai-Mangalore Netravati (más tarde ampliado a Trivandrum ), que se desvió al ferrocarril Konkan el 1 de marzo de 1998; a esto le siguió el Thiruvananthapuram Rajdhani Express el 1 de abril de ese año. [30] El Matsyagandha Express , que va desde Lokmanya Tilak Terminus hasta Mangalore, comenzó a funcionar el 1 de mayo de 1998. [23] El Express Hazrat Nizamuddin -Mangalore Mangala Lakshadweep Express se desvió hacia la ruta y se extendió hasta Ernakulam Junction el 1 de agosto de 1998. [31 ] El Pune -Ernakulam Junction Express se introdujo el 25 de febrero de 1999. [32] El Marusagar Express , que corre entre Jaipur y Ernakulam Junction y se extendió hasta Ajmer a través del ferrocarril Konkan, comenzó a funcionar el 12 de octubre de 2001. [33] El Jan Shatabdi Express fue detenido entre Mumbai y Madgaon (el Jan Shatabdi de mayor duración) el 16 de abril de 2002 para conmemorar el 150 aniversario de Indian Railways. [34] [35] El 1 de febrero de 2008, un Garib Rath Express entre la estación de tren Kochuveli en Thiruvananthapuram y Lokmanya Tilak Terminus comenzó a funcionar. [36]
El Tejas Express es la primera flota de trenes de semialta velocidad con aire acondicionado introducida por Indian Railways , con modernas instalaciones a bordo. Su recorrido inaugural fue el 24 de mayo de 2017 desde la terminal Chhatrapati Shivaji de Mumbai hasta la estación de tren Karmali en Goa. Cubrió 552 km (342 millas) en ocho horas y 30 minutos. [37]
Indian Railways también introdujo el tren de semialta velocidad Mumbai CSMT – Madgaon Vande Bharat Express , con modernas instalaciones a bordo. Su recorrido inaugural fue el 27 de junio de 2023 desde la terminal Chhatrapati Shivaji de Mumbai hasta la estación de tren Madgaon Junction en Goa. Cubre 581 km (361 millas) en ocho horas.
La respuesta del transporte de mercancías al ferrocarril fue tibia, lo que llevó a su corporación a considerar reducir sus tarifas. [38] Con una deuda pendiente de ₹ 33,75 mil millones, la KRCL contaba con el tráfico de mercancías para obtener ingresos. [39] Para atraer el tráfico de mercancías, la corporación comenzó a hacer publicidad entre las industrias en la ruta. [40]
La corporación introdujo el servicio roll-on/roll-off (RORO), un sistema de carretera y ferrocarril , en el tramo entre Kolad (Maharashtra) y Verna, Goa en 1999; [41] se amplió hasta la estación de tren de Surathkal en Karnataka en 2004. [42] [43] El servicio RORO, el primero de su tipo en la India, permitía transportar camiones en vagones planos . Ha sido popular, [1] transportó alrededor de 1,6 millones de camiones y ganó más de 1.200 millones de rupias en 2009. [44]
El terreno y el clima de la región de Konkan han causado problemas al ferrocarril. Durante el monzón de 1998 , lluvias torrenciales provocaron deslizamientos de tierra que arrasaron las vías e interrumpieron el servicio. [45] A pesar de los esfuerzos de la corporación para abordar los problemas a través de la ingeniería (como redes protectoras a lo largo de los cortes para evitar que las rocas rueden hacia las vías), los problemas se repitieron cada año. [46] [47]
El primer accidente importante de la línea se produjo la noche del 22 de junio de 2003, cuando un deslizamiento de tierra descarriló un tren expreso Karwar -Mumbai a la entrada de un túnel. Cincuenta y una personas murieron como consecuencia del accidente y otras resultaron heridas. Como resultado, la corporación fue duramente criticada por no tomar medidas de seguridad adecuadas en la región propensa a deslizamientos de tierra. [48] Una investigación informó que la causa del accidente fue el fallo de un corte debido a la falta de patrullaje durante los monzones. [49] Las conclusiones fueron cuestionadas por la corporación, que dijo que la falta de patrullaje durante los monzones no provocó el accidente (que se debió a fuerzas de la naturaleza). [49] Sin embargo, poco después del accidente, la corporación anunció que mejoraría las medidas de seguridad en la ruta. [50] [51]
Apenas un año después, las medidas se consideraron inadecuadas cuando se produjo un segundo accidente importante el 16 de junio de 2004. Un expreso Mangalore-Mumbai Matsyaganda descarriló y cayó de un puente después de chocar con rocas en las vías, matando a 20 personas. [52] [53] Una vez más, la corporación insistió en que el accidente se debió a fuerzas de la naturaleza. [54] [55] Luego surgieron preguntas sobre la seguridad y confiabilidad del ferrocarril Konkan. [56] [57] Una investigación del Comisionado de Seguridad Ferroviaria dictaminó que el accidente fue causado por la "caída de rocas y tierra" sobre las vías. [58] Después de que se emitió el informe, la corporación implementó sus recomendaciones. Estas incluyeron la reducción de la velocidad de los trenes durante el monzón a 75 km/h (47 mph) desde 120 km/h (75 mph) y medidas de ingeniería como redes para rocas, hormigón proyectado , empernado de rocas , micropilotes y plantaciones de vetiver a lo largo de la línea para mejorar la seguridad. [59] [60]
Un tren de mercancías que transportaba fertilizantes descarriló entre las estaciones de Diwankhavti y Khed (83/7 km [ se necesita aclaración ] ) a las 15:57 del 10 de mayo de 2020. Esto ocurrió durante el cierre de COVID-19, cuando el gobierno central o de la Unión detuvo trenes regulares de pasajeros y de mercancías. India. No hubo heridos ni víctimas. [61] El tráfico se reanudó en el ferrocarril el 13 de mayo de 2020 a las 09:15 horas. [62]
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