El ferrocarril Ffestiniog ( galés : Rheilffordd Ffestiniog ) es un ferrocarril histórico basado en 1 pie 11+Vía estrecha de 1 ⁄ 2 in(597 mm), situada enGwynedd, Gales. Es una importanteatracción turísticasituada principalmente dentro delParque Nacional de Snowdonia.
El ferrocarril tiene aproximadamente 13+Tiene una longitud de 21,7 km y va desde el puerto de Porthmadog hasta la ciudad minera de pizarra de Blaenau Ffestiniog , atravesando un terreno boscoso y montañoso. La línea es de vía única en todo su recorrido con cuatro lugares de paso intermedios. La primera milla de la línea que sale de Porthmadog discurre sobre un terraplén llamado Cob , que es el dique del pólder conocido como Traeth Mawr .
La Festiniog Railway Company, propietaria del ferrocarril, es la compañía ferroviaria más antigua que aún sigue en pie en el mundo. También es propietaria del Welsh Highland Railway , que se reabrió por completo en 2011. Los dos ferrocarriles comparten el mismo ancho de vía y se unen en la estación de Porthmadog, con trenes ocasionales que recorren toda la ruta de 40 millas (64 km) desde Blaenau Ffestiniog hasta Caernarfon .
La compañía ferroviaria se conoce correctamente como "Festiniog Railway Company". La ortografía F simple está en el título oficial de la compañía en la ley local, la Festiniog Railway Act 1832 ( 2 & 3 Will. 4 . c. xlviii) que creó el ferrocarril. Es la compañía ferroviaria más antigua que sobrevive en el mundo [1] (aunque no el ferrocarril en funcionamiento más antiguo, un récord que corresponde al Middleton Railway , en Leeds), [2] habiendo sido fundada por la ley del Parlamento el 23 de mayo de 1832 con capital recaudado principalmente en Dublín por Henry Archer , el primer secretario y director gerente de la compañía. La mayoría de los ferrocarriles británicos se fusionaron en cuatro grandes grupos en 1921 y luego en British Railways en 1948, pero la Festiniog Railway Company, como la mayoría de los ferrocarriles de vía estrecha, permaneció independiente. En 1921, esto se debió a la influencia política, mientras que en 1947 quedó fuera de los ferrocarriles británicos porque estaba cerrado al tráfico, a pesar del vigoroso cabildeo local para que se incluyera.
Varios acontecimientos importantes en la historia temprana del ferrocarril se celebraron con el disparo de cañones de piedra en varios puntos a lo largo de la línea. Se dispararon cañones, por ejemplo, para marcar la colocación de la primera piedra en Creuau en 1833, [3] la inauguración del ferrocarril en 1836, [4] y la apertura del túnel de Moelwyn en 1842. [5] La aprobación de una ley posterior para el ferrocarril también contó con celebraciones de cañones, pero en esta ocasión, un montador de Boston Lodge, que estaba ayudando con el disparo, perdió los dedos de una mano en un accidente. [6]
La línea se construyó entre 1833 y 1836 para transportar pizarra desde las canteras de la ciudad interior de Blaenau Ffestiniog hasta la ciudad costera de Porthmadog, donde se cargaba en barcos. El ferrocarril estaba nivelado para que los vagones cargados pudieran desplazarse por gravedad cuesta abajo durante todo el trayecto desde Blaenau Ffestiniog hasta el puerto. Los vagones vacíos eran arrastrados de vuelta por caballos, que viajaban hacia abajo en vagones especiales "dandy" . Para lograr esta pendiente continua (aproximadamente 1 en 80 durante gran parte del trayecto), la línea seguía contornos naturales y empleaba desmontes y terraplenes construidos con piedra y bloques de pizarra sin mortero. Antes de la finalización en 1842 de un largo túnel a través de un ramal en la montaña Moelwyn , los trenes de pizarra se trabajaban sobre la parte superior a través de pendientes (diseñadas por Robert Stephenson ), cuyo sitio todavía se puede ver aunque hay pocos restos visibles.
Se operaban hasta seis trenes al día en cada dirección y el 16 de septiembre de 1856 Charles Easton Spooner, que, siguiendo a su padre, ocupó el cargo de gerente y empleado durante 30 años, publicó un horario impreso. Muestra las salidas de la estación Quarry Terminus (más tarde denominada Dinas, a veces Rhiwbryfdir o Rhiw) a las 7:30, 9:28, 11:16, 1:14, 3:12 y 5:10. Los trenes esperaban diez minutos en las estaciones intermedias llamadas Tunnel Halt, Hafod y Llyn y Rhiw Goch . El tiempo de viaje más rápido desde Quarry Terminus hasta Boston Lodge fue de 1 hora y 32 minutos, incluidas tres paradas. Desde Boston Lodge, los vagones de pizarra se transportaban hasta y desde el puerto de Porthmadog a caballo. Los trenes que subían tardaban casi seis horas desde Boston Lodge hasta la estación de Quarry Terminus y cada tren circulaba en hasta cuatro secciones, cada una tirada por un caballo y compuesta por ocho vagones de pizarra vacíos más un vagón tirado por un caballo. Este horario daba una capacidad anual máxima de 70.000 toneladas de pizarra preparada. [7] Dos guardafrenos viajaban en cada tren que bajaba, controlando la velocidad mediante la aplicación de los frenos según fuera necesario. En los bucles de paso, los trenes pasaban por la derecha y esto sigue siendo una característica de la operación del ferrocarril Ffestiniog.
Hay evidencia de que se transportaban pasajeros turísticos ya en 1850 [8] sin la bendición de la Junta de Comercio , pero estos viajes también respetaban el horario.
Hafod y Llyn fue reemplazada por Tan y Bwlch alrededor de 1872. La estación Dinas (Rhiw) y gran parte de ese ramal ahora están prácticamente sepultadas bajo desechos de pizarra; el resto del ramal Dinas fue eliminado alrededor de 1954-55. Ocasionalmente surge confusión porque los lugares llamados Hafod y Llyn Isaf y Dinas también existen en el Welsh Highland Railway , aunque a 10 millas (16 km) o más al noroeste de los del FR.
A finales de la década de 1850, se hizo evidente que la línea estaba alcanzando su capacidad operativa, mientras que la producción de las canteras de pizarra de Blaenau Ffestiniog seguía aumentando. En 1860, la junta directiva de la empresa comenzó a investigar la posibilidad de introducir locomotoras de vapor para aumentar la capacidad de transporte del ferrocarril. Aunque antes se habían probado locomotoras de vapor de vía estrecha, muy pocas se habían construido con un ancho de vía tan estrecho. En 1862, la empresa lanzó un anuncio para que los fabricantes presentaran ofertas para construir las primeras locomotoras de la línea. En febrero de 1863, se aceptó la oferta de George England and Co. y se inició la producción de las primeras locomotoras. [9]
La primera de estas locomotoras, la Mountaineer, fue entregada a Porthmadog el 18 de julio de 1863, seguida unos días después por la Princess . [9] Después de una serie de pruebas y algunas modificaciones (en particular la adición de cúpulas) a la locomotora, el primer tren oficial funcionó el 23 de octubre de 1863. Estas locomotoras de vapor del tipo 0-4-0 permitieron que circularan trenes de pizarra mucho más largos y esto también permitió la introducción oficial de trenes de pasajeros en 1865: el Ffestiniog fue el primer ferrocarril de vía estrecha en Gran Bretaña en transportar pasajeros. En 1869, se introdujo la primera locomotora articulada doble Fairlie de la línea y estas máquinas de doble extremo se han convertido desde entonces en una de las características más reconocidas del ferrocarril.
Los trenes de bajada continuaron funcionando completamente por gravedad, pero los viajes de subida más rápidos y los trenes más largos aumentaron la capacidad de la línea. Un nuevo horario fechado en octubre de 1863 muestra seis salidas diarias desde cada terminal a intervalos de dos horas, comenzando a las 7:00 a. m. y tomando 1 hora y 50 minutos incluyendo paradas (que totalizan 20 minutos) en Tanygrisiau , Hafod-y-Llyn y Penrhyn . Los trenes pasaban solo por Hafod-y-Llyn (desde 1872 Tan-y-Bwlch ). Cuando comenzaron los servicios de pasajeros, la práctica habitual era que los trenes de subida arrastrados por locomotoras constaran de vagones cargados de mercancías generales y minerales, seguidos de vagones de pasajeros, seguidos de vagones de pizarra vacíos con frenos. Los trenes de bajada circulaban en hasta cuatro partes separadas (desacopladas): vagones de pizarra cargados, vagones de mercancías, vagones de pasajeros y la locomotora de luz de marcha. Este método de funcionamiento inusual y que requería mucho trabajo era altamente peligroso, al menos para los pasajeros; por lo tanto, los tramos de pasajeros y mercancías de abajo se combinaron en un solo tren encabezado por la locomotora.
Los trenes cargados de pizarra continuaron funcionando por gravedad hasta el final de los servicios de pasajeros en 1939. Los trenes de pizarra finalmente se volvieron muy largos: los trenes de menos de ochenta vagones de pizarra llevaban dos guardafrenos, pero más de ochenta vagones (y esto se volvió común) requerían tres guardafrenos. Aproximadamente un vagón de cada seis estaba equipado con un freno, los demás no tenían frenos. Los trenes continuaron pasando por Tan-y-Bwlch y, en menor medida, por Minffordd. El horario de verano para 1900 tenía nueve trenes diarios en cada dirección y los trenes se habían acelerado a una hora desde Porthmadog a Duffws, incluidas paradas en Minffordd , Penrhyn, Tan-y-Bwlch, Dduallt (solicitud), Tanygrisiau, Blaenau (LNWR) y Blaenau (GWR) . Las velocidades superiores a 40 mph (64 km/h) eran normales en ese momento. [10]
Los vagones de pasajeros originales (algunos de los cuales sobreviven) eran pequeños vehículos de cuatro ruedas con un centro de gravedad muy bajo , lo que los llevó a ser apodados 'bug boxes' (cajas de insectos). En 1872, la FR introdujo los primeros vagones de bogies que operaron en Gran Bretaña, los números 15 y 16, que también fueron los primeros vagones de bogies con estructura de hierro del mundo y todavía están en servicio. [11] El freno de vacío continuo se instaló en 1893. La línea estaba completamente señalizada con telégrafo eléctrico y personal y billetes de trabajo. Los instrumentos eléctricos del personal del tren se introdujeron en 1912 y continúan en uso hasta el día de hoy.
En la década de 1920, la demanda de pizarra como material para techos disminuyó debido a la llegada de nuevos materiales y a la pérdida del comercio exterior durante la Primera Guerra Mundial. Como resultado, el ferrocarril sufrió una disminución gradual del tráfico.
En 1921, la Corporación de Aluminio en Dolgarrog en el Valle de Conwy compró por £40,000 (£2,240,000 en 2023), [12] una participación mayoritaria en el FR y Henry Jack se convirtió en presidente, la administración financiera de la compañía FR se trasladó a Dolgarrog. Jack también fue presidente del nuevo Ferrocarril Welsh Highland . Fue fundamental para obtener el respaldo del gobierno para su finalización en el entendimiento de que el FR y el WHR serían administrados conjuntamente desde Porthmadog, con el mantenimiento realizado en Boston Lodge y con otras economías de escala. En 1923, la línea FR se unió a la línea WHR en una estación llamada Portmadoc New . La línea Welsh Highland dependía casi totalmente del turismo, pero este resultó lento en desarrollarse por varias razones: dos recesiones a principios de la década de 1920 y principios de la de 1930; el aumento del tráfico por carretera, incluidos los charabancs ; y la falta de fiabilidad del ferrocarril, con sus vagones (ya entonces) antiguos y sus locomotoras cada vez más decrépitas.
Se estaba introduciendo la operación de trenes ligeros en FR y WHR para reducir los gastos operativos. En 1923, para ganar experiencia adicional en esto, el coronel HF Stephens fue designado como ingeniero a tiempo parcial para ambas compañías. Stephens se convirtió en presidente y director general de ambas compañías en 1924. Cuando WHR fue puesta en quiebra en 1927, el coronel Stephens fue designado como administrador de WHR y la administración financiera de ambas compañías se trasladó a Tonbridge en Kent . La suerte de WHR, a pesar de los grandes esfuerzos, no mejoró y se declaró en quiebra en 1933. Para proteger sus inversiones, los propietarios conjuntos de ambas compañías acordaron que WHR fuera arrendada por FR. Sin embargo, las pérdidas de WHR continuaron con la pérdida del tráfico de pizarra de Moel Tryfan en 1935, y cerró para pasajeros al final de la temporada de 1936 y para mercancías en 1937.
El FR siguió operando su tráfico de pizarra, un tren de trabajadores los días laborables durante todo el año y un servicio de pasajeros turísticos de verano. Los servicios de pasajeros ordinarios cesaron en el FR el 15 de septiembre de 1939, poco después del estallido de la Segunda Guerra Mundial. El servicio de pasajeros de trabajadores funcionó por última vez el sábado 16 de septiembre de 1939. A partir de entonces, los trenes de pizarra funcionaron tres días a la semana, pero se interrumpió el funcionamiento por gravedad. El tráfico de pizarra cesó el 1 de agosto de 1946, excepto el tramo de Duffws al patio noroeste a través del centro de la ciudad de Blaenau Ffestiniog, que se arrendó el 7 de octubre de 1946 a los propietarios de la cantera. Esto proporcionó a la compañía ferroviaria, que contrató los servicios de un gerente residente en Porthmadog, un pequeño ingreso durante los años moribundos.
La ley original del Parlamento que permitió la construcción de la línea no preveía específicamente su cierre o abandono. Aunque la línea principal había dejado de funcionar, la empresa no podía desmantelar el ferrocarril, por lo que la vía y la infraestructura se dejaron en su sitio. Se podría haber solicitado una ley de enmienda del Parlamento para derogar la antigua, pero la empresa no tenía el dinero. Sin embargo, sin mantenimiento, la línea pronto quedó invadida por la vegetación y quedó inutilizable.
A partir de 1949, varios grupos de entusiastas del ferrocarril intentaron revitalizar el ferrocarril. En 1951, unos amigos se acercaron al entusiasta del ferrocarril Alan Pegler para comprar y liquidar la deuda pendiente del abandonado Ffestiniog Railway, para permitir su compra. Su padre le prestó 3000 libras y él y los voluntarios obtuvieron el control de la empresa el 24 de junio de 1954. [13] Pegler fue nombrado primer presidente de la nueva empresa, [13] con el objetivo de operar el ferrocarril como una atracción turística y restaurar gradualmente la línea a su estado de funcionamiento. La primera reunión de los revivalistas se celebró en un colegio de Bristol el 8 de septiembre. Entre los doce asistentes se encontraban Allan Garraway , Harold Holcroft y Vic Mitchell . Mitchell sería nombrado más tarde director de la empresa. Más tarde, Pegler cedió el control completo de la empresa sin ningún beneficio económico personal al Ffestiniog Railway Trust, que todavía posee y gestiona el ferrocarril en la actualidad. [13] [14] [15] [16]
En 1954, la Central Electricity Generating Board (CEGB) construyó el sistema de almacenamiento por bombeo de Ffestiniog , que incluía un nuevo embalse, Llyn Ystradau, que inundó una milla de la línea al norte del túnel Moewlwyn. En 1972, después del segundo proceso judicial más largo de la historia jurídica británica, [17] la Festiniog Railway Company obtuvo una compensación por la pérdida de su ruta. Dos años más tarde, el caso influyó en la redacción de la Ley de Compensación de Tierras de 1973. [18]
El 18 de agosto de 1954, el coronel McMullen del Ministerio de Transporte, Inspección de Ferrocarriles inspeccionó la línea de Blaenau Ffestiniog a Porthmadog, acompañado por Pegler, varios directores y otros partidarios. La restauración comenzó el 20 de septiembre de 1954 cuando Morris Jones, el capataz de montaje que había trabajado por última vez para el ferrocarril en marzo de 1947, se reincorporó al personal. Jones trabajó para completar la reconstrucción de la locomotora Prince en la que había estado trabajando cuando el ferrocarril cerró. Se le unieron en las obras de Boston Lodge dos voluntarios, Bill Harvey y Allan Garraway . [19] La finalización de sesenta años de servicio con el FR por parte de Robert Evans (durante casi 25 años como gerente) se celebró el 6 de noviembre de 1954 y se puso en funcionamiento un tren especial desde Minffordd a Porthmadog para celebrar la ocasión y transportar a Evans, su esposa, Alan Pegler (presidente de la empresa) e invitados en camino a una ceremonia de presentación del reloj. [20] Evans continuó en servicio como gerente hasta su jubilación el 1 de junio de 1955, cuando Garraway fue nombrado gerente.
El primer tren público de pasajeros de Porthmadog a Boston Lodge funcionó el 23 de julio de 1955. Prince volvió a funcionar el 3 de agosto de 1955. Después de extensas reparaciones de calderas, Double Fairlie Taliesin volvió a funcionar el 4 de septiembre de 1956. El servicio de pasajeros se amplió a Minffordd el 19 de mayo de 1956, a Penrhyn el 5 de junio de 1957 y a Tan-y-Bwlch el 5 de abril de 1958. El aumento del tráfico puso graves exigencias a la vía: se habían reabierto más de 7 millas (11 km) en cuatro años. Siguió un largo período de consolidación, restauración del material rodante y renovación de la vía antes de la ampliación a Dduallt el 6 de abril de 1968. Esta ampliación se celebró el 28 de mayo de 1968 con la reintroducción del servicio de cartas de Ffestiniog Railway .
Entre 1965 y 1978, la desviación ferroviaria de Ffestiniog, una vía de 2+Se construyó una ruta de desvío de 1 ⁄ 2 milla (4 km) de largo entre Dduallt y Tanygrisiau para evitar lacentral hidroeléctrica de Ffestiniog y su embalse (Llyn Ystradau). [21] La desviación (este es el nombre convencional para este tipo de obras ferroviarias) fue construida principalmente por voluntarios. En el extremo sur se encuentra la formación espiral de Dduallt , que es única en un ferrocarril público en el Reino Unido. [22] Incluye un puente, fue construido completamente por voluntarios y gana una altura inicial de 35 pies (10,7 m) para (después de una milla (1,6 km) más de nuevo ferrocarril construido por voluntarios y un nuevo túnel) despejar el lecho de la vía inundada al norte del antiguo túnel de Moelwyn, que está tapado cerca de su extremo norte, generalmente sumergido. Entre Dduallt y el antiguo túnel, se pueden ver claramente partes de la antigua formación ferroviaria debajo de la nueva ruta.
El nuevo túnel de 280 m de longitud fue construido entre 1975 y 1977 por tres ingenieros de minas de estaño de Cornualles con un pequeño equipo de empleados. Tuvo que ser excavado a través de un espolón de granito de la montaña Moelwyn. La planta del túnel incluía equipos de trituración y clasificación de piedras, que producían balasto de vía y otros agregados a partir de los escombros para su uso en el ferrocarril. Antes de abrirlo al tráfico ferroviario, el nuevo túnel tuvo que ser revestido en toda su longitud con cemento líquido reforzado con malla de acero en un proceso llamado " hormigón proyectado ".
Desde el 26 de mayo de 1975 y durante dos veranos, se puso en funcionamiento un servicio de tracción y empuje , oficialmente llamado The Shuttle , impulsado por la locomotora diésel Moel Hebog con el vagón 110, desde Dduallt a Gelliwiog, para permitir a los turistas experimentar la ruta de Deviation antes de que se inaugurara el nuevo túnel Moelwyn.
Al norte del nuevo túnel hay un largo tramo de vía a lo largo de la orilla oeste del nuevo embalse. El 25 de junio de 1977, los primeros trenes de pasajeros de longitud completa circularon desde Dduallt a través del nuevo túnel hasta una terminal temporal ahora desmantelada conocida como Llyn Ystradau . Esa estación estaba junto a Llyn Ystradau pero, como estaba en terrenos de la Central Electricity Generating Board sin acceso público, los pasajeros no podían salir de la estación de otra manera que no fuera en tren.
El tramo restante incluía algunas obras de ingeniería especializada en su cima (204 m), donde la nueva línea pasa sobre las tuberías de la central eléctrica. A continuación se abrieron dos pasos a nivel con señalización automática, en la única pendiente inversa o descendente de la FR, para unirse a la antigua ruta en la estación de Tanygrisiau (195 m), que se reabrió el 24 de junio de 1978.
El grupo, compuesto en su mayoría por voluntarios, que construyó la Desviación se llamó oficialmente Grupo de Ingeniería Civil, pero sus miembros eran conocidos popularmente (y todavía se los recuerda) como los Desviacionistas , que completaron una enorme tarea durante 13 años.
.jpg/1280px-Livingston_Thompson_(6683835547).jpg)
La finalización de la línea férrea hasta Tanygrisiau (altura 640 pies o 195 m) dejó a FR con solo una milla y media (2,4 km) para llegar a su objetivo de Blaenau Ffestiniog (altura 710 pies o 216 m), pero las complejidades de reconstruir esa sección urbana única pero bastante abandonada de ferrocarril de vía estrecha llevaron otros cuatro años .+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de vía nueva y su formación, que fue responsabilidad del departamento de vías permanentes de FR y sus voluntarios, se necesitaba hacer mucho más trabajo. La mayor parte del trabajo, como la desviación en sí, fue realizada por voluntarios que, en muchos casos, asumieron la plena responsabilidad del diseño, así como la ejecución de proyectos discretos, cada uno bajo un líder de proyecto voluntario. Había cuatro pasarelas decrépitas que necesitaban ser demolidas y reconstruidas para el nuevo gálibo de carga de FR . El decrépito puente de acero sobre Afon Barlwyd requirió un reemplazo total, con vigas de madera (Karri) utilizando los estribos y pilares originales. La nueva plataforma está formada por rieles viejos. Las paredes y vallas en todo el lugar tuvieron que ser reparadas o reemplazadas. Estas y las muchas otras tareas variadas formaron el Proyecto Blaenau.
Una de las principales tareas cerca de Tanygrisiau fue responsabilidad del Consejo del Condado de Gwynedd , que en algún momento después de 1955 aprovechó la ausencia de trenes para demoler lo que probablemente era el puente ferroviario bajo carretera más bajo de Gran Bretaña. [ cita requerida ] A principios de 1980, por lo tanto, reemplazaron el puente Dolrhedyn e incluso lograron darle unos centímetros más de espacio libre para los vehículos de carretera.
Se contrataron contratistas de ingeniería civil junto con British Rail y el Consejo del Condado de Gwynedd para la nueva ruta con sus puentes y obras viales y la nueva estación conjunta en el antiguo sitio de la estación de Great Western Railway . British Rail comenzó a utilizar la nueva estación el 22 de marzo de 1982. Los trenes de Ffestiniog regresaron a Blaenau el martes 25 de mayo de 1982, marcando así el 150 aniversario de la aprobación real de la Ley de Ferrocarriles de Festiniog de 1832. La nueva estación conjunta con British Rail en Blaenau Ffestiniog fue inaugurada oficialmente el 30 de abril de 1983 por George Thomas , Presidente de la Cámara de los Comunes , quien descubrió una placa que registra su visita.
Una vez finalizado el importante proyecto de restauración de las vías de Blaenau, la atención se pudo centrar en otros asuntos. Se construyeron o restauraron más locomotoras Fairlie y se construyeron nuevos vagones. En Minffordd se construyó un nuevo albergue para los voluntarios que apoyan al personal permanente trabajando en todos los departamentos del ferrocarril. Las estaciones recibieron nuevos edificios, marquesinas y andenes, que a menudo sustituyeron las estructuras temporales anteriores y mejoraron la imagen del ferrocarril para el futuro.
Tras reabrirse por completo en 1982 y transportar 200.000 pasajeros al año, el ferrocarril se convirtió en la segunda mayor atracción turística galesa después del castillo de Caernarfon . Muchos vieron esto como el resultado del empuje de Pegler y su capacidad para inspirar a otros con su entusiasmo insaciable para cumplir su sueño. Pegler, que siguió plenamente involucrado en el ferrocarril hasta su muerte en 2012 como presidente, fue nombrado OBE en los Honores de Año Nuevo de 2006 en reconocimiento a su contribución. [13] [14] [15] [23]
En 1988, la Festiniog Railway Company participó en un polémico plan para detener la reconstrucción del vecino Welsh Highland Railway (WHR), ya que le preocupaba el efecto que un competidor cercano de un ferrocarril histórico podría tener en el negocio de FR. El plan inicial habría implicado que la FR Company comprara la plataforma original de la WHR al administrador de la antigua empresa y se la entregara al Consejo del Condado de Gwynedd, siempre que no se permitieran desarrollos relacionados con el ferrocarril en el terreno. Esto fue recibido con consternación por la WHR (1964) Company, que había estado intentando preservar la línea desde la década de 1960.
Esta acción puede haber retrasado el inicio de la reconstrucción del ferrocarril Welsh Highland, aunque el plan alternativo dependía de la cooperación continua del Consejo del Condado de Gwynedd para garantizar que la plataforma de la vía se utilizara únicamente para fines ferroviarios. Esto no estaba garantizado, ya que la presión de varios grupos que se oponían a la reconstrucción del ferrocarril era significativa y era la intención declarada del consejo solicitar una orden de abandono al obtener la plataforma de la vía. Esto habría dejado la plataforma de la vía abierta a la confiscación por prescripción adversa ("derechos de ocupación") por parte de los agricultores, el uso en otras formas como senderos, planes de mejora de carreteras, etc., ya que se habría suspendido la designación legal de la plataforma de la vía como ferrocarril. A lo largo de los años, la presencia de planes para senderos y carreteras había dificultado de hecho la reconstrucción de la línea para cualquiera que quisiera hacerlo.
Esto llevó a un grupo a formar 'Trackbed Consolidation Limited' (TCL) y, después de un trabajo de investigación, TCL logró rastrear y comprar acciones y obligaciones de la empresa WHR original. Pensaron que existía un plan alternativo disponible, uno en el que la empresa original podría salir de la quiebra. Originalmente, la intención de TCL era proporcionar la plataforma de la vía a la empresa WHR (1964) para reconstruir la línea, pero rechazaron la oferta.
TCL se presentó a FR y decidió que los objetivos de TCL y FR eran similares, por lo que, desde 1988, la empresa FR ha estado totalmente comprometida con la reapertura del ferrocarril Welsh Highland Railway . Todas las acciones y obligaciones de propiedad de TCL se transfirieron a FR con la condición de que se devolverían si no se construía el ferrocarril.
Los siguientes años estuvieron marcados por prolongados procedimientos legales antes de que se pudieran transferir los activos de la antigua empresa y antes de que se diera el consentimiento final para reconstruir el ferrocarril. El primer tramo de Caernarfon a Dinas , el Ferrocarril Ligero de Caernarfon, fue inaugurado y operado por la FR a partir del 11 de octubre de 1997. Este tramo no se vio obstaculizado por estos extensos procedimientos legales y se construyó como una Orden de Ferrocarril Ligero, ya que no formaba parte de la ruta original del Ferrocarril de las Tierras Altas de Gales; el sitio de la estación de Dinas se había vendido y, por lo tanto, no formaba parte de los activos de la antigua empresa WHR. Otros poderes bajo una Orden de Transporte y Obras permitieron la restauración de Waunfawr en 2000 y de Rhyd Ddu en 2003. Se llegó a Hafod y Llyn en 2009 y a Pont Croesor en 2010. En 2010, las vías del ferrocarril WHR y Ffestiniog se habían reconectado en Harbour Station, uniendo Caernarfon con Porthmadog y los servicios de pasajeros comenzaron en 2011.
El ferrocarril Welsh Highland Railway o Rheilffordd Eryri (su nombre en galés) está formado por partes del antiguo ferrocarril de Londres y el Noroeste (1867), el ferrocarril de vía estrecha del norte de Gales (1877-1881), el ferrocarril de Portmadoc, Beddgelert y el sur de Snowdon y el ferrocarril Welsh Highland (1922-1923). El ferrocarril también se conecta con el WHR (Porthmadog) en la estación de Pen-y-Mount, al norte de Porthmadog.
Los rieles aumentaron en peso y resistencia a medida que cambiaba el tráfico. [24]
.jpg/1280px-Steam_150-_'1863_and_All_That'_(10316037176).jpg)
Una de las primeras referencias al turismo se encuentra en la Guía turística de la LNWR de 1876, que se deshacía en elogios sobre el ferrocarril de Ffestiniog, ilustrado con un dibujo de una dama con el traje nacional galés (que entonces todavía se usaba regularmente en la zona) viajando en un tren de carga de la FR (ya que muchos vagones de pizarra vacíos, con dos guardafrenos de pie, estaban acoplados en la parte trasera) con el título "En el ferrocarril de Ffestiniog". La guía utiliza la ortografía "doble F" en todo momento. [25] Sin embargo, fue en los años de entreguerras, de 1919 a 1939, cuando el turismo, aunque siempre valorado, llegó a adquirir una gran importancia.
Desde que comenzó la restauración en 1954, el turismo ha sido la única fuente de ingresos importante. El papel del ferrocarril Ffestiniog en la promoción y el desarrollo del turismo y en la preservación del patrimonio ferroviario ha sido reconocido en numerosas ocasiones, y entre las menciones más destacadas se incluyen:
El reconocimiento de la importancia del ferrocarril para el turismo y el patrimonio se ha visto cada vez más marcado por la ayuda financiera concedida a la empresa para gastos de capital. Antes de septiembre de 1987, la FR había recibido 1.273.127 libras esterlinas en donaciones y subvenciones. De esta cantidad: 450.476 libras esterlinas eran donaciones de la Sociedad FR y el Fondo FR y otros patrocinadores; 379.335 libras esterlinas de la Junta de Turismo de Gales; 134.320 libras esterlinas de subvenciones de la CEE y 308.996 libras esterlinas de otras fuentes públicas. [31]
Las principales subvenciones recibidas posteriormente han sido: en 1989, una subvención de 430.000 libras esterlinas (1.351.259 libras esterlinas en 2023), [12] principalmente de la EEC (Programa Nacional de Interés Comunitario para la promoción del turismo en Dyfed, Gwynedd y Powys); [32] en 1995, una subvención de 500.000 libras esterlinas (1.214.073 libras esterlinas en 2023), [12] para promover el trabajo en Blaenau Ffestiniog [33] y en 1998, una subvención del Heritage Lottery Fund de 375.000 libras esterlinas (833.476 libras esterlinas en 2023), [12] para la construcción de talleres para facilitar la restauración de vehículos históricos. [34]
En la actualidad, el ferrocarril se promociona como uno de los Grandes Pequeños Trenes de Gales , un plan de marketing conjunto lanzado en 1970 que abarca diez ferrocarriles de vía estrecha en el país, principalmente ubicados en el norte y centro de Gales. [35]
En Porthmadog, la línea original pasaba por las calles y cruzaba el puente Britannia desde la terminal de 1836 en el extremo norte del muelle de la Welsh Slate Company, donde comenzaba oficialmente la FR. Este fue el segundo punto de referencia para todos los cálculos de kilometraje anteriores a 1954 (el primero fue en Blaenau Ffestiniog). La línea sobre el puente también conectaba con los tranvías de Gorseddau y Croesor y luego fue utilizada por los trenes de pasajeros de Welsh Highland Railway entre 1923 y 1936. La línea sobre el puente se utilizó por última vez en 1958 y luego se desmanteló. Se reabrió como parte de la WHR en 2011.
Entre la estación de Porthmadog Harbour y Boston Lodge, el ferrocarril circula por el Cob , el dique del pólder de Traeth Mawr . El Cob fue construido entre 1807 y 1811 por William Madocks y, además de su función de recuperación de tierras en conjunción con las compuertas del puente Britannia, también sirve como calzada (que, desde 1836, ha estado a un nivel inferior en el lado de tierra) y como puente sobre el Afon Glaslyn. Los peajes se cobraron con una puerta de peaje en Boston Lodge hasta 2003, cuando la Asamblea Nacional de Gales compró los derechos . [36]
La sección original, más alta, del Cob lleva, además del ferrocarril, un sendero público a lo largo de prácticamente toda su longitud. No hay vallas entre el sendero y el ferrocarril, porque el ferrocarril no es propietario de la parte superior del Cob, sino que utilizó un paso de peatones [ cita requerida ] en virtud de la ley local del Parlamento, la Portmadoc Harbour Act 1821 ( 1 & 2 Geo. 4 . c.cxv) [a] para mejorar el puerto de Porthmadog. Esta ley fue derogada por la Porthmadog Harbour Revision Order 1998 ( SI 1998 /683) [37] y ya no está en vigor.
El ferrocarril de Ffestiniog se construyó principalmente para conectar las canteras de pizarra de las montañas que rodean lo que hoy es Blaenau Ffestiniog con el puerto de Porthmadog. En total, al menos 23 canteras estaban conectadas directa o indirectamente al ferrocarril, a menudo mediante rampas . Enviaban sus productos terminados por el ferrocarril en vagones de pizarra para ser transferidos a barcos o, más tarde, al ferrocarril de ancho estándar en Minfordd.
.jpg/1280px-Ffestiniog_&_Welsh_Highland_Railway_(48366696341).jpg)
A medida que se ampliaba la línea, se pusieron en funcionamiento bucles de paso en Minffordd, Penrhyn y Tan-y-Bwlch. Debido a las restricciones en la longitud de los trenes que podían pasar por Penrhyn, el bucle de Rhiw Goch se inauguró el 14 de mayo de 1975. El bucle de Penrhyn permaneció en servicio durante varios años más antes de cerrarse. A finales de la década de 1970, los bucles de paso estaban en Minffordd, Rhiw Goch, Tan-y-Bwlch y Dduallt, y se prestaba un servicio intensivo en las temporadas altas de verano (aunque había "ranuras" vacías en el horario que podían utilizar los trenes de fábrica). Desde principios de la década de 1980, el horario de verano de temporada alta tenía tres trenes en funcionamiento, que generalmente pasaban por Rhiw Goch y Dduallt.
En 1986 se instaló una señalización automática en Tan-y-Bwlch. En la temporada de 1988, en parte debido a los desafíos en el mantenimiento de los puntos finales superiores en Dduallt y la automatización planificada de Minffordd, los bucles en Dduallt y Rhiw Goch se habían retirado del servicio para el cruce de trenes. A fines de mayo de 1988, Dduallt dejó de ser una estación de fichas y el bucle de Dduallt se retiró por completo del servicio y se convirtió en un apartadero. Rhiw Goch dejó de usarse excepto en raras ocasiones y se retiró de uso como medio para cruzar trenes de pasajeros en 1989. Se quitaron los instrumentos de fichas de sección corta y los cabezales de señal, aunque el bucle aún podía usarse como refugio para los trenes de ingenieros. Por lo tanto, Minffordd y Tan-y-Bwlch se convirtieron en los bucles de paso habituales, ambos automatizados.
A finales de los años 90, Rhiw Goch volvió a funcionar como un circuito de paso. A partir de la temporada 2005, la caseta ha estado ocupada regularmente durante el verano para proporcionar una mayor flexibilidad operativa. En 2006, se lanzó una campaña, a través de la Sociedad FR, para recaudar fondos para reemplazar la caseta de señales, que había expirado su vida útil, por un edificio de apariencia más tradicional. La recaudación de fondos fue satisfactoria y las obras se completaron durante la temporada de veda de 2006/07.
En otros lugares, Tanygrisiau había contado con un bucle de paso circular mientras había sido la terminal entre junio de 1978 y mayo de 1982. Este bucle se eliminó cuando se reabrió la línea hasta Blaenau Ffestiniog. A mediados de la década de 1990, se lanzó un proyecto para instalar un bucle de paso totalmente señalizado. Esto se llevó a cabo como un proyecto voluntario, incluida la construcción de una cabina de señales. Sin embargo, antes de la puesta en servicio, el proyecto se abandonó en 2001. Las vías (a excepción de las vías de desvío del bucle ascendente) permanecieron en su lugar. En junio de 2002, el bucle se utilizó una vez más para hacer circular trenes como parte de la Gala de 2002 para celebrar el vigésimo aniversario de la restauración de los servicios a Blaenau Ffestiniog. Las señales de salida de andén previstas (postes, soportes y brazos) se han recuperado y algunas se utilizan ahora en el ferrocarril de la Isla de Man, mientras que otras están destinadas a la reubicación de la estación Harbour. En 2004, con la instalación de nuevas señales de arranque de disco y puntos con resorte, Tanygrisiau se convirtió en un circuito de adelantamiento por primera vez.
El ferrocarril Ffestiniog funciona con el sistema de fichas eléctricas (ETS) utilizando una combinación de vagones de trenes grandes y pequeños, bajo el control general del controlador de turno con base en Porthmadog .
Se proporcionan varas de tren en miniatura para:
Se prevé un gran número de trenes para:
El personal del tren de sección corta se pone en servicio abriendo la caja de señales de Rhiw Goch, atrapando así al personal del tren en miniatura de sección larga de Minffordd a Tanybwlch en el marco de la palanca, cuando se abre la caja de señales y es atendida por un señalero.
El equipo de señalización y ETS está diseñado principalmente para la operación de la tripulación del tren. Para obtener permiso para retirar a un miembro del personal del tren y entrar en una sección de una sola línea, se debe contactar al Control.
La Oficina de Control regula el funcionamiento de los trenes, otorgando permiso para que los trenes ingresen a las secciones de línea única, registrando los movimientos de los trenes en el Gráfico de Trenes, garantizando que los trenes estén formados por una cantidad adecuada de vagones (dependiendo de las cargas esperadas del tren), actuando como el único punto de contacto en el caso poco común de que ocurra una falla con el material rodante y haciendo anuncios en la estación de Porthmadog.
La Oficina de Control también es responsable de la operación de trenes en el Welsh Highland Railway y también regula los trenes de Welsh Highland Railway Limited , incluida la interfaz con el señalizador ERTMS de Network Rail (en Shrewsbury) para despejar la ruta WHR donde cruza la línea principal Cambrian Coast (ancho estándar) a nivel entre Pont Croesor y Porthmadog. Este es el único paso a nivel mixto de ancho estrecho y ancho estándar en el Reino Unido y una interfaz entre los sistemas de señalización de los siglos XIX y XXI.
{{cite journal}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ){{cite journal}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )52°55′27″N 4°07′36″O / 52.92405°N 4.12664°W / 52.92405; -4.12664 (Porthmadog, ferrocarril Ffestiniog)
