Cincinnati , Lebanon and Northern Railway (CL&N) era un ferrocarril local de transporte de pasajeros y carga en la parte suroeste del estado estadounidense de Ohio , que conectaba Cincinnati con Dayton a través del Líbano . Fue construido a finales del siglo XIX para brindar mejores instalaciones de transporte a la ciudad de Lebanon y al condado de Warren . El ferrocarril era conocido localmente como la "Ruta de las Tierras Altas", ya que seguía la cresta entre los ríos Little y Great Miami , y era la única línea que no se vio afectada por inundaciones como la Gran Inundación de Dayton de 1913.
La línea se completó en 1881 y CL&N se formó en 1885. La empresa pasó por múltiples quiebras hasta que Pennsylvania Railroad obtuvo el control en 1896. CL&N continuó sus propias operaciones hasta 1921 y existió hasta 1926, cuando la empresa matriz fusionó CL&N y otras empresas más pequeñas. Excepto por varios años a mediados de la década de 1880, cuando la línea estaba bajo el control del ferrocarril de vía estrecha Toledo, Cincinnati y St. Louis de 3 pies ( 914 mm ) , no era una línea importante, en parte debido a su empinada aproximación a centro de Cincinnati . Por esta razón, se han abandonado partes de la línea, comenzando en 1952 con un segmento al norte del Líbano.
Los servicios de pasajeros desde Cincinnati terminaron en el Líbano hasta principios del siglo XX. El servicio de pasajeros se eliminó alrededor de 1910 y se restauró a partir de 1915, se extendió a Dayton hasta 1928. Los trenes de pasajeros se eliminaron por completo en 1934. Conrail , el sucesor del Ferrocarril de Pensilvania, vendió las vías restantes en la década de 1980 al Ferrocarril de Indiana y Ohio , una línea corta. ahora propiedad de Genesee & Wyoming . Esa empresa continúa brindando servicio de carga local en la ex CL&N, y el ferrocarril Lebanon Mason Monroe opera trenes turísticos en una parte de la línea cerca del Líbano.
La ciudad de Lebanon, Ohio , construida en 1802, fue pasada por alto por el Canal de Miami y Erie en 1830; el ramal del canal del condado de Warren hacia el Líbano naufragó por una inundación en 1848. El ferrocarril Little Miami (1846, más tarde una línea de Pensilvania ) y el ferrocarril de Cincinnati, Hamilton y Dayton (1851, más tarde una línea B&O ) siguieron los valles del Pequeño y Gran Miami. ríos (el Canal M&E había utilizado este último), evitando también las tierras altas en las que se encontraba el Líbano. Los residentes de la ciudad obtuvieron una carta legislativa en marzo de 1850 para el Ferrocarril de Cincinnati, Líbano y Xenia (CL&X), que se extendería desde el noreste de Cincinnati a través del Líbano hasta Xenia . En esta última ciudad, los incorporadores decidieron que la conexión más probable sería el ferrocarril de Nueva York y Erie , que planeaba extenderse hasta Ohio. Por lo tanto, se planeó que la línea utilizara el ancho de vía de 6 pies ( 1.829 mm ) del Erie . [2]
Para ingresar a la ciudad de Cincinnati, el CL&X se uniría al Ferrocarril de Dayton y Cincinnati (D&C), que estaba planificando el túnel Deer Creek de doble vía de 10,011 pies (3,051 m) a través de Walnut Hills , en Sharonville (entonces conocido como Sharon). . La construcción del túnel comenzó a finales de 1852 y el CL&X finalmente se organizó según el estatuto en noviembre. El CL&X ubicó el derecho de paso y comenzó la construcción aproximadamente en abril de 1853, pero se vio obligado a detener el trabajo a fines de 1855 debido a la falta de fondos. Sólo se había completado la nivelación entre Sharon y el Líbano, principalmente al norte de Mason . (El proyecto del túnel también fracasó y finalmente fue adquirido por CL&N). En julio de 1861, los tribunales designaron un síndico para CL&X, quien en marzo de 1869 vendió el ferrocarril inacabado, que había costado 83.885 dólares, a 40 residentes del área por 4.000 dólares. Cinco fideicomisarios se asegurarían de que la propiedad no se vendiera sin el consentimiento de la mayoría de sus propietarios. Veinte años después de que se destruyera su conexión con el canal, el Líbano todavía carecía de una conexión moderna con el mundo exterior y su economía seguía estancada. [3]
La moda de la década de 1870 del ferrocarril de vía estrecha , cuya construcción y operación era más barata que la de vías más anchas (para volúmenes bajos de tráfico), presentó una nueva posibilidad. Dayton and South Eastern Railroad (D&SE, más tarde una línea B&O ) estaba planeando una línea de vía estrecha de 3 pies desde las minas del condado de Jackson a través de Xenia hasta Dayton , y un ramal desde Xenia a través del Líbano se conectaría con los mercados de Cincinnati. Los editores del periódico local The Western Star animaron a los ciudadanos a apoyar el proyecto, pero asumiendo un papel más activo y organizando una empresa ferroviaria de propiedad local para garantizar su finalización. Los editoriales compararon la situación con la fábula de Esopo sobre Hércules y el Carter , donde Hércules le dice a un carretero atascado que no ayudará a menos que el propio carretero esté dispuesto a ayudar. En noviembre de 1874, los residentes del Líbano y sus alrededores organizaron el Ferrocarril de vía estrecha del Valle de Miami de 3 pies de vía estrecha (rebautizado como Ferrocarril del Valle de Miami en octubre de 1876), que completaría el CL&X inacabado como una rama del D&SE. [4]
Las lentas suscripciones de acciones retrasaron la encuesta hasta junio de 1875, cuando se ubicó una línea entre Xenia y el ferrocarril de Marietta y Cincinnati (M&C, más tarde una línea B&O ) al oeste de Norwood . Los propietarios de las aldeas de Norwood y Pleasant Ridge , que deseaban desarrollar sus tierras como suburbios , presentaron una propuesta para reubicar la línea hacia el este a través de sus tierras a cambio de un derecho de paso gratuito y construir una línea simulada de vapor. entre Norwood y las líneas de vagones de caballos en Walnut Hills , lo que proporcionaría a los pasajeros de Miami Valley una entrada más directa al centro de Cincinnati que el tortuoso M&C. Sin embargo, en agosto se sugirió una ruta aún más directa al sur de Norwood, a través del escarpado valle de Deer Creek, mediante la cual el valle de Miami podría obtener su propio acceso a Cincinnati. Después de imponer fuertes restricciones, que requerirían la construcción de varios caballetes y un túnel, el Ayuntamiento de Cincinnati concedió el derecho de paso a través del valle, incluido Eden Park , a la empresa ferroviaria. Los propietarios de la antigua categoría CL&X la vendieron en abril de 1876 por 8.000 dólares en acciones de la nueva empresa, y ese verano se había comprado la mayor parte del terreno fuera de Cincinnati. El Valle de Miami resolvió en mayo de 1876 construir solo al norte de Waynesville , una aldea al suroeste de Xenia, donde el ferrocarril proyectado de Waynesville, Port William y Jeffersonville y el ferrocarril de Jeffersonville, Mt. Sterling y Columbus se extenderían hasta Columbus , cruzando el D&SE en Octa . (El primero completó la mayor parte de su línea, pero la abandonó en 1887; el segundo solo pudo calificar una parte).
El presidente Seth S. Haines de Waynesville inició la construcción de Eden Park el 1 de septiembre de 1876, aunque la mayor parte de los primeros trabajos se realizaron fuera de Cincinnati. La empresa siguió acosada por la falta de fondos y, a pesar de que se completó la nivelación entre Norwood y Waynesville en un año, el trabajo pronto se desaceleró y finalmente se detuvo a fines de 1878. El contratista John B. Benedict presentó una demanda en diciembre por incumplimiento de contrato. , alegando que no le pagaron adecuadamente. Durante el juicio, salieron a la luz dos hechos embarazosos: Haines y Benedict habían firmado un "contrato secreto" dando a Haines una parte de los bonos pagados a Benedict, y el precio de la línea al sur de Norwood había sido inflado artificialmente de modo que la conexión Cincinnati y Eastern Railway (C&E, más tarde una línea N&W ) tendría que pagar más por los derechos de vía hacia Cincinnati. Sin embargo, fue la falta de pago de intereses sobre los bonos lo que obligó al Valle de Miami a declararse en quiebra en enero y a la ejecución hipotecaria en marzo de 1880. Había pasado otra década y el Líbano todavía carecía de ferrocarril. [6]
El Ferrocarril de Toledo, Delphos y Burlington (TD&B), un creciente sistema de vía estrecha de 3 pies con raíces en la ciudad de Delphos , finalmente le daría al Líbano su línea ferroviaria. Junto con un grupo de inversionistas de los suburbios de Cincinnati, TD&B compró el grado inacabado en la venta de ejecución hipotecaria por $ 61,000 e incorporó el Ferrocarril del Norte de Cincinnati de vía estrecha de 3 pies como su sucesor el 8 de junio de 1880. (El TD&B también adquiriría Dayton y South Este en febrero de 1881.) Al principio, los residentes de TD&B y del área de Cincinnati compartían las acciones y la administración por igual, pero pronto esto se cambió para que el primer grupo controlara todas las acciones para facilitar la consolidación futura, y el segundo administraría localmente la carretera. . Como TD&B estaba en proceso de construirse en Dayton desde el norte, se decidió que la nueva empresa no utilizaría la pendiente hasta Waynesville. En cambio, TD&B construiría una conexión desde D&SE en un punto que llamaron Lebanon Junction, ahora dentro de Dayton, cerca de la intersección de Woodman y Rainier Drives, hasta el pequeño pueblo de Dodds . Allí comenzaría el Cincinnati Northern, siguiendo la ruta del Valle de Miami a través del Líbano hasta Cincinnati. La construcción se reanudó a finales de 1880 y avanzó rápidamente gracias a la financiación de Ohio y los capitalistas del noreste . Las operaciones de trenes mixtos entre Lebanon y Norwood, donde se podían hacer conexiones con M&C, comenzaron el 30 de mayo de 1881, y el 5 de septiembre se abrió la línea hacia el sur hasta una conexión de tranvía en Oak Street, justo al norte del túnel. El servicio se amplió a través del túnel hasta la entrada de Eden Park el 12 de enero de 1882 y el 13 de febrero se abrió un depósito temporal en Cincinnati justo al norte de Court Street. Con la finalización del ramal de TD&B desde Lebanon Junction hasta Dodds en diciembre de 1881, la línea Cincinnati-Dayton finalmente se completó; El carbón del condado de Jackson se envió por primera vez en febrero de 1882. Dos ramales cortos a los suburbios de Montgomery y Avondale , este último construido por separado como Spring Grove, Avondale and Cincinnati Railway (SGA&C), se abrieron el 14 de noviembre de 1881 y el 1 de julio de 1882. 1882, respectivamente. Las operaciones de C&E hasta Court Street comenzaron en abril de 1882, utilizando Cincinnati Northern al sur de un cruce en Idlewild, y en octubre Cincinnati Northern colocó vías a través de esa calle hasta su depósito permanente en la esquina sureste de la intersección de Broadway Street. [7]
TD&B absorbió su subsidiaria, Toledo, Cincinnati and St. Louis Railroad (TC&StL), en marzo de 1882, y tomó su nombre como más descriptivo del sistema en crecimiento, que esperaba convertirse en parte de una red nacional de vía estrecha que se extendía hacia el suroeste hasta México. Ciudad . Un año después, en mayo de 1883, Cincinnati Northern y SGA&C se consolidaron en TC&StL. [8] Sin embargo, el TC&StL se construyó a bajo costo, con drenaje deficiente y poco lastre . Si bien Cincinnati Northern se había construido con mejores estándares, la línea de conexión entre Lebanon Junction y Dodds era igual de mala. Las instalaciones y equipos inadecuados, así como las dificultades para intercambiar equipos con 4 pies 8+Las líneas de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)contribuyeron a su entrada en suspensión de pagos en agosto de 1883. El TC&StL tenía seis divisiones en ese momento. Cuatro de las cinco divisiones de TC&StL al sur de Delphos se vendieron a sus tenedores de bonos en una subasta en junio de 1884, y pronto se organizaron compañías separadas para tres de ellas: Dayton and Toledo Railroad,Dayton and Ironton RailroadyIron Railway(llamadaIron Railroadantes)a la sindicatura de TC&StL). El Toledo-St. Louis Line se vendió en diciembre de 1885 y se reorganizó como elFerrocarril de Toledo, St. Louis y Kansas City, comúnmente conocido como la Ruta de la Hoja del Trébol. En julio, George Hafer de Avondale reemplazó a William J. Craig de Toledo como receptor de la División Norte de Cincinnati, lo que le permitió recuperarse delmantenimiento diferido. Hafer obtuvo un contrato de arrendamiento a corto plazo de los fideicomisarios de la línea Dodds-Lebanon Junction (oficialmente la División de Cincinnati), lo que le permitió el acceso continuo a Dayton. Finalmente, el 27 de junio de 1885, la División Norte de Cincinnati fue vendida por 200.000 dólares a sus tenedores de bonos, quienes incorporaron Cincinnati, Lebanon and Northern Railway, con Hafer como presidente, el 14 de julio y transfirieron sus operaciones el 1 de agosto de 1885. El movimiento de la década de 1870 había fracasado y todas las antiguas líneas TC&StL se convirtieron al ancho estándar en los diez años siguientes.[9]
El CL&N recién organizado inicialmente operó una línea principal desde Court Street en Cincinnati hasta Dayton, alquilando la vía de Dodds a Lebanon Junction a los fideicomisarios de la División de Cincinnati y derechos de vía sobre el ferrocarril de Dayton e Ironton (la antigua línea D&SE de vía estrecha de 3 pies ) a Dayton. Pero este último fue convertido a 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm) de ancho estándar en abril de 1887, y el servicio CL&N se redujo a Dodds, ya que las operaciones al norte de allí no eran rentables incluso cuando pudo llegar a Dayton. (La línea de Líbano a Dodds fue arrendada en 1892 a la empresa organizada para operar al norte de Dodds).de la sucursal de Avondalese interrumpieron en agosto de 1889, debido a la competencia del más barato Mt. Auburn Cable Railway. Bajo el liderazgo de Hafer, se abrieron nuevos depósitos de pasajeros y carga en el lado norte de Court Street en diciembre de 1885. En preparación para la conversión al ancho estándar, CL&N reemplazó el riel y reemplazó puentes, incluido uncaballeteen Deer Creek Valley, completado en enero. 1889, en lugar de una antigua estructura curva de vía estrecha. Los primeros rieles de ancho estándar se colocaron en agosto de 1889 como parte de unaconfiguraciónde ancho dobleOhio and North Western Railroad(O&NW, sucesor de C&E), que había convertido su línea a ancho estándar, trasladó sus trenes de elLittle Miami Railroad(ferroviario de Pensilvania) de regreso a CL&N. Varios meses más tarde, se colocó un tercer riel al norte de East Norwood, lo que permitió que O&NW se conectara conBaltimore and Ohio Southwestern Railroad(sucesor del M&C). Después de realizar más mejoras en la alineación, la compañía completó la conversión de la línea principal al Líbano al ancho estándar el 16 de septiembre de 1894, aunque, hasta que adquirió un conjunto completo de equipos de ancho estándar, gran parte del servicio de cercanías aBlue Ashcontinuó. utilizar las vías de vía estrecha.[10]
Durante la independencia de CL&N, varias empresas más grandes buscaban adquirirla, principalmente por la valiosa propiedad de la terminal de Court Street. El rumor más persistente era que Cincinnati, Jackson and Mackinaw Railroad (CJ&M, más tarde una línea de Nueva York ) compraría el CL&N como entrada a Cincinnati. CJ&M había construido hacia el sur desde Michigan hasta Carlisle, Ohio en 1887, e inicialmente adquirió derechos de vía sobre CH&D para llegar a Cincinnati. Las negociaciones entre CL&N y CJ&M convencieron a CH&D de que este último era capaz de convertirse en un fuerte competidor, a pesar de su mala situación financiera, y CH&D intentó adquirir CJ&M en 1892. Pero CL&N detuvo la consolidación basándose en las leyes de Ohio que prohibían tales anti- -prácticas competitivas , y CJ&M siguió considerando a CL&N como una posible parte de su línea. Después de que se completó la conversión de CL&N al ancho estándar en 1894, CJ&M aseguró los derechos de vía sobre CL&N hasta Court Street, comenzando el servicio el 27 de enero de 1896 a través de una extensión de Carlisle a Franklin , el ferrocarril de Cleveland, Cincinnati, Chicago y St. Louis. (Big Four, más tarde una línea de Nueva York) hasta Middletown , y el recientemente inaugurado Ferrocarril de Middletown y Cincinnati hasta CL&N en Hageman . CJ&M también adquirió el proyecto del túnel Deer Creek, que había estado inactivo durante mucho tiempo , en un intento de construir su propia ruta hacia la ciudad, cansado de lidiar con Hafer y CL&N. El Ferrocarril de Pensilvania , propietario del Ferrocarril Little Miami que se había construido al este del Líbano en la década de 1840, inició negociaciones en 1896 para proteger sus intereses en el área de Cincinnati, y en marzo (a través de la Compañía de Pensilvania ) adquirió la mayoría de las acciones de CL&N. existencias. Los funcionarios de Pensilvania asumieron la gestión en mayo, y en 1902 CL&N adquirió la propiedad del túnel y algunas propiedades de la terminal cerca de Court Street del Cincinnati Northern Railroad , sucesor de CJ&M, que se había convertido en parte de los Cuatro Grandes y puso fin al uso de CL&N. en 1901. [11]
Como parte del sistema de Pensilvania, CL&N continuó operando su propia propiedad (que incluía la línea al norte de Dodds después de 1914) hasta el 1 de enero de 1921, cuando fue arrendada a Pensilvania. A partir de finales de 1918, la Comisión de Comercio Interestatal clasificó al CL&N como un ferrocarril de Clase I , lo que significa que ganaba al menos 1 millón de dólares al año en ingresos operativos. (Esta designación se eliminó en 1921 cuando se arrendó CL&N). [12] [13] Sin embargo, los ingresos operativos netos, ingresos menos costos, que habían aumentado constantemente desde la década de 1890, comenzaron a caer en 1916, convirtiéndose en un déficit en 1920. [ 14] Posteriormente, a partir del 1 de enero de 1926, Pennsylvania fusionó CL&N con varias otras pequeñas empresas (Cleveland, Akron and Cincinnati Railway, Manufacturers Railway, Pennsylvania-Detroit Railroad y Toledo, Columbus and Ohio River Railroad) para crear Pennsylvania. , Ohio y Detroit Railroad , una subsidiaria no operativa . Esa empresa se fusionó con Connecting Railway , anteriormente un enlace corto en Filadelfia, PA , en 1956, [15] y su arrendatario se fusionó con New York Central Railroad en 1968 para formar Penn Central Transportation .
La línea de 16,96 millas (27,29 km) al norte de Dodds, construida por TD&B para conectar Cincinnati Northern con D&SE en Lebanon Junction, se vendió por separado en la venta de ejecución hipotecaria de junio de 1884 a sus tenedores de bonos de primera hipoteca por 20.000 dólares. Inicialmente operado bajo arrendamiento por CL&N, el servicio se interrumpió en abril de 1887 cuando el ex-D&SE se convirtió de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) a 4 pies 8+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulg(1435 mm). Sin su conexión norte y sin fuentes de ingresos en línea, no hubo ganancias al operar la línea. Sin embargo, pronto se crearía una de esas fuentes, cuando el empresario local Henry Lewis decidió comprarcanterasenCenterville. Compró la línea ferroviaria abandonada a los fideicomisarios de los tenedores de bonos por 40.000 dólares en diciembre de 1888, y en enero de 1889 organizó elFerrocarril de Dayton, Líbano y Cincinnati(DL&C). Se planearon extensiones en ambos extremos, al norte hasta el centro de Dayton y al sur hasta una conexión de ancho estándar. Lewis terminó de convertir lade vía estrecha de 3 pies (914 mm)a vía estándar en enero de 1891, y inicialmente la arrendó al ferrocarril de Dayton, Fort Wayne y Chicago, sucesor del D&SE. Arrendó en 1890 y luego compró un terreno en Dayton para la terminal propuesta, y a principios de 1892 adquirió las canteras de Centerville, dando a la línea su fuente de tráfico. DL&C compró la línea a Lewis en marzo de 1892 por 189.000 dólares en acciones, y en junio adquirió un contrato de arrendamiento sobre la línea CL&N de 5,52 millas (8,88 km)[16]entre Dodds y Líbano. Después de convertir la vía a ancho estándar, DL&C comenzó a operar en el Líbano a fines de diciembre de 1892. Sin embargo, no pudo negociarlos derechos de víacon Cincinnati, Dayton and Ironton Railroad (el último nombre del ex-D&SE), y solo operó al norte hasta Lebanon Junction, donde los pasajeros podían hacer transbordo a los trenes de esa compañía hacia Dayton. A lo largo de su vida, DL&C compitió con CL&N siempre que fue posible; por ejemplo, CL&N anunció (junto conMiddletown y Cincinnati Railroady Big Four) una ruta más rápida entre Lebanon y Dayton a través deHagemanyMiddletown.[17]
Lewis murió en 1893 y durante la década siguiente el DL&C no construyó nuevas líneas. Sin embargo, un grupo de inversores compró la empresa, incluida la propiedad de la terminal de Dayton, en 1901 por 250.000 dólares a los herederos de Lewis. El primer segmento de la línea hacia el centro de Dayton se completó a finales de 1902, se bifurcó de la línea principal en Hempstead y terminó en Lambeth, sitio del Hospital Estatal de Dayton. Al no poder obtener una franquicia de Dayton y aún no ser rentable, DL&C entró en suspensión de pagos en enero de 1905, se vendió en ejecución hipotecaria en abril de 1907 y se reorganizó en mayo como Dayton , Lebanon and Cincinnati Railroad and Terminal Company . [16] Los tenedores de bonos que habían organizado la nueva empresa lograron obtener la franquicia y vendieron las acciones a un nuevo grupo de inversores en enero de 1909. La construcción se reinició en abril y en noviembre la sucursal llegó a la intersección de las calles Brown y Caldwell. y la planta de Caja Registradora Nacional . Finalmente, después de completar los cortes y rellenos requeridos a lo largo de la orilla este del Gran Río Miami , el DL&C abrió su nueva línea principal en 1912, hasta un depósito de pasajeros en el lado norte de Washington Street, varias cuadras al sur y al oeste de la calle principal de la ciudad. Estación Unión. Un depósito de carga estaba ubicado justo al norte, en Eaker Street, y un poco más allá había una vía de intercambio (que no forma parte de la línea original) que conectaba con Cincinnati, Hamilton y Dayton Railway ( sistema B&O ) y, a través de esa línea, Pittsburgh. , Ferrocarril de Cincinnati, Chicago y St. Louis (Ruta Panhandle, parte del sistema de Pensilvania ). [18]
La otra línea finalmente adquirida por CL&N fue Middletown and Cincinnati Railway (M&C, que no debe confundirse con Marietta and Cincinnati Railroad discutido anteriormente). Paul J. Sorg , propietario de una planta de tabaco al este de Middletown , estaba descontento con el servicio proporcionado por Cincinnati, Hamilton and Dayton Railroad (entonces independiente) y Cincinnati and Springfield Railway ( sistema Big Four ), los cuales pasaban por alto el centro de ciudad. Sorg y sus asociados incorporaron M&C a principios de 1890 y examinaron una línea de 14,23 millas (22,90 km) desde Middletown, que se encontraba en el valle del río Great Miami , al sureste hasta un punto que se conocería como Middletown Junction en el Little Miami Railroad (Pensilvania). sistema). La construcción de la mayor parte de la ruta, que cruzaba CL&N en Hageman , se completó en septiembre de 1891, y a principios de 1892 se inauguró un puente de armadura de 365 pies (111 m) sobre el río Little Miami , que une la línea con Pensilvania. El acceso al centro de Middletown se retrasó hasta diciembre, cuando finalmente pudo cruzar CH&D hasta su depósito. A diferencia del CL&N y DL&C, el M&C era recto y plano, brindaba una marcha suave y generaba ganancias razonables. Sin embargo, los ingresos no fueron suficientes para pagar los bonos, y M&C entró en suspensión de pagos en julio de 1894. Los titulares de gravámenes sobre la propiedad compraron la línea en ejecución hipotecaria en octubre por $ 335.000, constituyeron el Ferrocarril de Middletown y Cincinnati en diciembre y elegido presidente de Sorg. [19]
Sorg murió el 28 de mayo de 1902 y seis días después, CL&N, propiedad de Pennsylvania desde 1896, compró su propiedad por 400.000 dólares y comenzó a operarla como una sucursal. El DL&C se adquiriría doce años después, después de la Gran Inundación de Dayton de 1913. El CL&N y el DL&C, construidos en las tierras altas entre los valles de los ríos, se combinaron para proporcionar el único acceso a Dayton durante el desastre. Pennsylvania se dio cuenta de que DL&C sería una buena adquisición en caso de futuras inundaciones, e hizo que CL&N comprara y comenzara a operar el DL&C por aproximadamente $ 700,000 en diciembre de 1914 (a través del servicio entre Cincinnati y Dayton había comenzado ese verano). construyó una conexión corta desde Lebanon Junction hasta Panhandle Route en Clement a principios de 1915, y el 1 de julio su propiedad pasó a ser propiedad de CL&N. [20]
La competencia de los interurbanos , específicamente la Cincinnati-Lebanon Interurban Railway and Terminal Company, le quitó pasajeros al CL&N a partir de 1903. Pero el interurbano comenzó a declinar, cerró en 1922, y fueron los vehículos de motor los que matarían a los pasajeros del CL&N. servicio. La primera línea en desaparecer fue la sucursal de Middletown, descontinuada en 1917; el ramal corto a Montgomery pasó a ser exclusivamente de carga en 1926. Todo el servicio al norte del Líbano terminó en 1928, y en 1931 sólo quedó en el horario un tren mixto entre Court Street y Lebanon. [21] [22]
La Cincinnati Union Terminal, menos conveniente, reemplazó a Court Street en 1933, según lo acordado por todos los ferrocarriles que participaron en su construcción. Los trenes CL&N llegaron a la estación a través de derechos de vía en el ferrocarril de Baltimore y Ohio (ex-M&C) al sur de East Norwood. Esto nunca fue popular entre los pasajeros de CL&N, y el último tren de pasajeros programado en el antiguo CL&N funcionó el 31 de enero de 1934. [21] [22]
Con la desaparición del servicio de pasajeros y varias conexiones cruzadas con otras líneas de Pensilvania, la CL&N ya no era necesaria como ruta directa. Varios años después de que la sucursal de Montgomery fuera completamente abandonada en 1933, Pensilvania interrumpió el servicio de carga entre Blue Ash y Mason y entre Lebanon y Lytle; Los trenes continuaron llegando al Líbano a través de Little Miami Railroad y Middletown Branch. El servicio se reanudó en toda la línea durante la Segunda Guerra Mundial , pero el segmento Líbano-Lytle se rompió en 1952. [23]
Después de que Pennsylvania se fusionara con Penn Central en 1968, un tramo de 4,8 km (3 millas) al norte de Brecon fue nuevamente abandonado, al igual que el tramo corto de Middletown Branch al este de la línea principal en Hageman , y el servicio de Lebanon ahora proviene de ex-New York Central en Middletown. La línea que atraviesa Deer Creek Valley hasta Court Street también fue abandonada y el antiguo depósito de carga fue demolido en 1975. [23]
Cuando Consolidated Rail Corporation (Conrail) adquirió los activos de la quebrada Penn Central en 1976, se le permitió elegir qué líneas conservar y cuáles abandonar. La línea entre Avondale y Brecon todavía tenía un intenso tráfico de mercancías, y todavía habría una cantidad razonable de tráfico hacia Mason y Hempstead. Así, Conrail compró aproximadamente la mitad de la antigua CL&N, incluida la línea principal de Cincinnati a Brecon (Blue Ash Secondary Track), Mason a Hageman (Mason Secondary Track), Hempstead a Pasadena (Kettering Running Track) y Patterson Road a Dayton ( DP&L Industrial Track), así como de Middletown a Hageman (Middletown Secondary) y de Hempstead a Clement (Clement Running Track). [24] [25]
La propiedad de los segmentos restantes (Brecon a Mason, Hageman a Lebanon, Lytle a Hempstead, Pasadena a Patterson Road y Hageman a Middletown Junction) permaneció en manos de los fideicomisarios de Penn Central, aunque, con financiamiento local, Conrail operó los dos segmentos desde Hageman a Lebanon y Centerville hasta Hempstead como " líneas de densidad ligera ". Las vías entre Lytle y Centerville se rompieron en 1979. [24] [25] Desde entonces, se han abandonado varios segmentos más, incluidos Avondale a McCullough y Centerville a Kettering .
La línea corta Indiana and Ohio Railway (IORY) adquirió la mayor parte del resto en la década de 1980, iniciando operaciones desde Monroe (cerca de Middletown) hasta Mason y Lebanon en marzo de 1985, y de McCullough a Brecon en diciembre de 1986. [26] La ciudad de Lebanon tiene compró el segmento Hageman-Lebanon, inicialmente propiedad de los fideicomisarios de Penn Central, y la Autoridad de Tránsito Regional del Suroeste de Ohio adquirió la propiedad entre McCullough y Brecon en 1997 para una línea de transporte público propuesta . (IORY continúa operando carga en ambos segmentos). [27] [28]
El IORY comenzó a operar trenes turísticos en el segmento del Líbano en 1985. Las operaciones de pasajeros se dividieron en 1996, pasando por varios cambios de nombre a Turtle Creek Valley Railway, [29] Turtle Creek and Lebanon Railway, [30] y finalmente Lebanon Mason Monroe Railroad . [31] Tres segmentos cortos de la línea en Middletown y Dayton permanecieron en manos de Conrail hasta su desintegración en 1999, cuando Norfolk Southern Railway adquirió los activos de Conrail en el suroeste de Ohio. [32]
A partir de 2022, IORY utiliza dos segmentos en la parte sur de la antigua línea como subdivisión Blue Ash y subdivisión Mason, con un espacio entre ellos, mientras que Norfolk Southern utiliza una sección corta de su extensión más al norte como revestimiento. . El resto de la vía ha sido eliminado, aunque en algunos lugares se percibe el derecho de paso.
Situada en las tierras altas entre los ríos Little y Great Miami , la CL&N se conocía comúnmente como la "Ruta de las Tierras Altas". Si bien normalmente sólo recibía tráfico local, su ubicación fue una clara ventaja durante las inundaciones. Esto se demostró por primera vez durante la inundación de 1884, cuando la crecida del río Ohio cortó todos los demás ferrocarriles desde el centro de Cincinnati. Pero la carga era demasiada para el TC&StL de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) , y varias compañías cambiaron a barcos de los canales de Miami y Erie para hacer las conexiones hasta que las aguas disminuyeron. [33] Inundaciones similares en Cincinnati ocurrieron en 1883, 1897, 1898, 1907 y 1937, pero en 1913 la Gran Inundación de Dayton inundó esa ciudad, que entonces se encontraba en el extremo norte del DL&C independiente. Esa compañía acababa de completar su línea hasta el centro de Dayton cuando, menos de un año después, el embalse de Loramie rompió sus diques y envió una oleada de agua por el río Great Miami hasta la ciudad. Al igual que con las inundaciones de Cincinnati, solo CL&N y DL&C no se vieron afectados, y se enviaron suministros de socorro al norte desde Cincinnati a través del Líbano hasta la planta de National Cash Register . [34]
La línea comenzaba en el lado este del centro de Cincinnati, en la esquina de Eggleston Avenue y Court Street. El sitio del depósito de carga de ladrillo, cerrado en 1969 y demolido en 1975, ahora es propiedad de Greyhound Lines , que lo utiliza como terminal de autobuses interurbanos . [35] Una vía construida en 1887 cruzaba Court Street, conectando con la conexión Eggleston Avenue del Little Miami Railroad para la transferencia de carga. [36] La línea comenzó subiendo el valle de Deer Creek, la única entrada ferroviaria factible al centro de Cincinnati que no seguía el valle de un río. Cuando se construyó el ferrocarril a finales de la década de 1870, la ciudad utilizó el valle como vertedero . Una ordenanza municipal de 1852 dispuso elevar el nivel del suelo, comenzando con la elevación de Court Street hasta 50 pies (15 m). Para seguir el eventual nivel de la superficie y evitar las laderas empinadas, el ferrocarril se construyó sobre caballetes durante gran parte de su ascenso, con una pendiente máxima del 3,5%. Después de salir del depósito, la línea atravesó un caballete en forma de S hacia el lado este del valle, antes de cruzar Elsinore Place y Eden Park Drive en el grado , con un segundo caballete entre estas calles. (El primero fue reemplazado en enero de 1889 por un caballete de vía única más recto. [37] ) Un puente tomó la línea sobre Florence Avenue, y luego pasó por el vecindario de Mount Auburn antes de pasar por debajo de la cumbre a través del corte y- cubra el túnel de Oak Street al norte de McMillan Street. La línea inició su descenso gradual a medida que salía del túnel, siguiendo generalmente el nivel del terreno existente y cruzando las calles a nivel. [38]
Inicialmente, las vías dobles se extendían desde Court Street hasta cerca de Fredonia Avenue, donde la sucursal Avondale de 1,25 millas (2,01 km) se dividía para el zoológico de Cincinnati . Cuando la línea se convirtió a 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm) de ancho estándar en 1894, el túnel y el paso subterráneo de McMillan Street no eran lo suficientemente anchos para una línea de doble vía, sin embargo, se colocaron dos vías de ancho estándar una al lado de la otra. Después de un accidente en 1916, las vías se volvieron a convertir en unavía de guantelete. Los caballetes fueron reconstruidos como de vía única en 1888 y 1889, después de lo cual la vía doble se extendió solo desde Eden Park Drive hasta Avondale. Debido al aumento del tráfico de pasajeros, la línea se volvió a ampliar no sólo hacia el sur hasta Court Street sino también hacia el norte hastaNorwoodde 1902 a 1904, una vez que se rellenó el valle. Más allá deAvondale, la CL&N descendió a través de Idlewild, donde dosNorfolk y Westernferroviariasdivergieron:Cincinnati y Eastern Railwayal este hastaPortsmouthy Cincinnati Connecting Belt Railroad al noroeste hasta un cruce cerca deElmwood Place. El ferrocarril comenzó a subir nuevamente en East Norwood, donde cruzó elFerrocarril de Marietta y Cincinnati(Ferrocarril de Baltimore y Ohio), alcanzando las tierras altas planas deDeer Park. A finales de la década de 1880, CL&N, con suservicio de cercanías, contribuyó al desarrollo delos suburbiosa lo largo de su línea, incluidos Idlewild, East Norwood,Silverton, Deer Park y Hazelwood. En Hopkins Avenue en Norwood, los viajeros insatisfechos con la plataforma desnuda construida por la compañía ferroviaria recaudaron $ 1500 para construir un edificio de estación, que se inauguró el 1 de agosto de 1888 y fue propiedad de Hopkins Avenue Depot Company hasta que terminó el servicio en la década de 1930. Posteriormente se utilizó comogasolinera,[39]y ahora alberga a unquiropráctico.[40]Como parte de la celebración de subicentenario, la ciudad de Silverton construyó una réplica de su antigua estación CL&N con un museo en su interior.[41]
Un poco más allá de East Norwood, Pensilvania construyó McCullough Yard en 1927, mejorando las operaciones de conmutación para la creciente base industrial en Norwood. Se incluyó una conexión con la sucursal Richmond de Pensilvania con destino a Chicago , que CL&N cruzó al norte del patio. [42] En el condado de Butler , al norte de Brecon , el CL&N se curvó abruptamente hacia el noreste sobre la línea original, parcialmente nivelada en la década de 1850 entre Sharonville y Lebanon. [43] Un poco más allá, comenzó a descender lentamente a través de Mason hasta Hageman , donde cruzó Middletown Branch , y luego subió ligeramente, junto a Turtle Creek , hasta Lebanon. [44] Pennsylvania derribó la estación de pasajeros original de Lebanon en 1960, reemplazándola (para fines de carga) con un edificio más pequeño de Kings Mills en el Little Miami Railroad . El Consejo de Clubes de Jardinería del Líbano adquirió el terreno en 1972, derribó el depósito de carga y erigió en su lugar una réplica del antiguo depósito de pasajeros, con una tienda de regalos en su interior. [35]
Al salir del Líbano, la línea ascendió por un pequeño barranco y luego se dirigió hacia el noreste a través de las tierras altas hasta Dodds . La pendiente nunca utilizada de Dodds a Waynesville descendió al valle del río Little Miami a través de Newman Run antes de girar hacia el norte y terminar en este último pueblo. Partes del derecho de paso y estribos de piedra de varios puentes nunca construidos permanecen en lo que ahora son tierras de cultivo. [45] La línea, una vez completada, giró hacia el norte en Dodds y requirió varios cortes y rellenos para atravesar el terreno ondulado. En Hempstead, justo al norte de Hempstead Road, la línea se dividió. La ruta original continuaba hacia el norte, paralela a Woodman Drive, hasta el antiguo ferrocarril Dayton y South Eastern Railroad (ahora Iron Horse Trail) en Lebanon Junction. Se construyó una extensión de 1915 paralela al ex-D&SE y terminó en Panhandle Route (ahora Creekside Trail hacia el este) en Clement. Parte de esta línea todavía es operada por Norfolk Southern Railway , y hacia el sur el derecho de paso se está utilizando para una extensión de Iron Horse Trail. La otra rama se dirigió hacia el noroeste hacia el centro de Dayton, descendiendo constantemente a medida que pasaba al sur de la Universidad de Dayton y junto al Gran Río Miami . Los principales depósitos de pasajeros y carga estaban en Washington Street, que CL&N pasó por alto en la primera separación a desnivel de este tipo en Dayton. El primer depósito de carga se abrió con la línea en 1912 y fue reemplazado en 1930 por una estructura más grande, a su vez derribada en 1966. [44] [46]
Joseph Wood fue el primero de al menos dos hombres de Pennsylvania Railroad elegidos presidente después de que esa compañía obtuviera el control en 1896. [53] [54] [55]
Cuando el CL&N se convirtió a 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm) de vía estándar en 1894, inicialmente montó susautomóviles de pasajeros de 3 pies (914 mm)de vía estrecha en camiones de vía estándar. Estos fueron reemplazados por vagones de ancho estándar después de la adquisición de Pensilvania en 1896.[56]
La primera locomotora de la línea, una Baldwin 4-4-0 llamada "Warren County No. 1", fue comprada en 1877 por Miami Valley Railway. En total, la CL&N y sus predecesoras tenían nueve locomotoras de vía estrecha, compradas a cuatro fabricantes diferentes. Dos se eliminaron en la década de 1880 y, de las siete restantes en la década de 1890, seis proporcionaron servicio de línea principal y una se utilizó como locomotora auxiliar y de conmutación . [57]
Las operaciones de vía estándar comenzaron en 1894 con cinco locomotoras, y el equipo de vía estrecha se mantuvo temporalmente para viajes diarios a Blue Ash . Adquisiciones posteriores, así como consolidaciones con otras empresas, elevaron el número a 23 en 1920, su último año de funcionamiento independiente. [58]
