53°24′34″N 4°20′55″O / 53.4095, -4.3486
El ferrocarril central de Anglesey (en galés: Lein Amlwch , línea Amlwch ) era un ferrocarril de ancho estándar de 28,2 km (17,5 millas) en Anglesey , Gales, que conectaba el puerto de Amlwch y la capital del condado de Llangefni con la línea costera de Gales del Norte en Gaerwen . Construido como un ferrocarril independiente, el ferrocarril se inauguró en partes entre 1864 y 1867. Debido a problemas financieros, el ferrocarril se vendió a London and North Western Railway en 1876, que invirtió significativamente en la infraestructura. La operación continuó bajo varias compañías durante el siglo XX, pero los servicios de pasajeros se retiraron en 1964 como parte del Beeching Axe . Los servicios de transporte de mercancías industriales continuaron hasta 1993. Las vías del ferrocarril permanecen y los grupos locales han demostrado interés en restaurar los servicios como un ferrocarril patrimonial .
La organización benéfica de transporte sostenible Sustrans ha propuesto utilizar la ruta como carril bici ( sendero ferroviario ). El Gobierno de la Asamblea de Gales, en colaboración con Network Rail, encargó un estudio de viabilidad sobre la reapertura de la línea, que comenzó a principios de 2011. [1]
El ferrocarril se desvía hacia el oeste desde la línea costera de Gales del Norte en Gaerwen y gira hacia el noreste para descender a Malltraeth Marsh (en galés: Cors Ddyga ), pasando por debajo de la A5 de Thomas Telford y la A55 justo antes de la estación Holland Arms en Pentre Berw . El ramal de Red Wharf Bay (ahora eliminado) abandonaba la línea aquí, mientras que la línea Amlwch continúa hacia el noroeste, cruzando el río Cefni y acercándose a Llangefni .
Al norte de Llangefni, el ferrocarril sigue el curso del río Cefni en The Dingle (Nant Y Pandy). Tras seguir el curso del río a través del estrecho valle, pasando por puentes y atravesando desmontes, el ferrocarril cruza Llyn Cefni , el segundo embalse más grande de la isla.
El ferrocarril continúa hacia el noroeste por un terreno más fácil hacia Llangwyllog y Llanerchymedd , donde gira hacia el norte, corriendo hacia el este de Llyn Alaw hacia Rhosgoch . Luego gira hacia el noreste alrededor de la montaña Parys antes de llegar a Amlwch .
Los ferrocarriles llegaron a Anglesey con la construcción del Ferrocarril de Chester y Holyhead , del cual el tramo de Llanfairpwll a Holyhead se inauguró en 1848, dos años antes de que se terminara el Puente Britannia . [2] El ferrocarril de Chester y Holyhead estudió un ramal a Llangefni en 1852, pero decidió no continuar. [3] George Stephenson informó notablemente que la línea no valía la pena construir. [4]
La idea de un ferrocarril local seguía siendo de interés para la gente de Anglesey. El 5 de julio de 1858 se celebró una reunión pública en Llangefni para popularizar la idea de construir un ferrocarril que partiera de la línea principal en Gaerwen y discurriera hacia el norte hasta Amlwch , al oeste hasta Cemaes Bay y luego hacia el sur a través de Llanrhyddlad para volver a unirse a la línea principal en Valley . Este ambicioso plan no obtuvo el apoyo suficiente para seguir adelante, aunque algunos terratenientes se ofrecieron a intercambiar tierras por acciones. [3] [5]
Las propuestas cambiaron a un ferrocarril de Gaerwen a Amlwch, con otra reunión en Llangefni, el 1 de agosto de 1861. [5] David Davies y su socio Ezra Roberts ofrecieron construir la línea a un costo de £ 6,000 por milla, completa excepto por el material rodante, o por £ 5,000 por milla, con la compañía comprando el terreno y cubriendo "gastos preliminares y parlamentarios". Esta propuesta ganó el favor de la incipiente empresa, pero no fue aceptada. [6] El London and North Western Railway (LNWR) (que había adquirido el Chester and Holyhead Railway) fue contactado en 1862. El LNWR no estaba interesado, por lo que el ferrocarril fue financiado de forma independiente. [3] [5]
ElLa Ley del Ferrocarril Central de Anglesey de 1863 (26 y 27 Vict.c.cxxviii)[7]fundó la compañía, conun capitalde £120.000. ElpresidenteeraWilliam Bulkeley Hughes, diputado porCaernarfony prospector ferroviario local.[8]El primer césped ceremonial se cortó el 11 de septiembre de 1863, y la construcción comenzó al año siguiente por los contratistasDickson y Russell. Cuando la línea se acercaba a Llangefni más tarde, en octubre de 1864, los ingenieros de LNWR fueron autorizados a construir el cruce de la línea principal en Gaerwen, a expensas del Ferrocarril Central de Anglesey.[9]
La línea se inauguró para el transporte de mercancías hasta Llangefni el 16 de diciembre de 1864. Un tren especial llevó a los directores y amigos desde Bangor hasta una estación temporal en Llangefni en 37 minutos. Se celebró un banquete en el Bull Hotel para 100 invitados, y las celebraciones continuaron esa noche en Bangor. El capitán Rich inspeccionó la línea en nombre de la Junta de Comercio en febrero, y aprobaron la línea para el tráfico de pasajeros el 8 de marzo de 1865. Los servicios de pasajeros comenzaron cuatro días después, con una locomotora y vagones prestados por la LNWR. En los seis meses hasta diciembre de 1865, el ferrocarril transportó 18.839 pasajeros y 3.866 toneladas de carga (3.928 t ), sin contar el ganado. [9] [10]
La construcción posterior de la línea se vio limitada por la falta de fondos. Russell pidió al LNWR que adoptara la línea en agosto de 1865, pero sin éxito.La Ley del Ferrocarril Central de Anglesey de 1866 (29 y 30 Vict.c. cccxx) dio permiso para recaudar 20 000 libras más, con préstamos de 6600 libras.[11]Después de recaudar este capital, la línea se abrió a Llanerchymedd en 1866, y la estación temporal de Llangefni se reemplazó por una estructura permanente media milla más adelante. El capitán Rich, al inspeccionar la línea, notó que las curvas y los gradientes eran severos y recomendó que la línea se trabajara a velocidad moderada. También notó la falta deplataformas giratoriasy la intención de la compañía de usarFairlieen la línea.[10]
La Ley del Ferrocarril Central de Anglesey de 1866 también otorgó a la Anglesey Central Railway (ACR) el derecho de autorizar a Dickson a arrendar o explotar la línea, o a arrendar o vender la línea a la LNWR. Dickson efectivamente se comprometió a operar servicios. Solicitó permiso a la LNWR para operar servicios hasta Bangor, pero se negaron y los pasajeros tuvieron que seguir haciendo transbordo en Gaerwen. La ley autorizó un ramal de Rhosgoch a Cemaes , pero no se construyó. La locomotora Fairlie Mountaineer estaba en uso en la línea en abril de 1866, pero en octubre de 1867 estaba en uso en el Ferrocarril de Neath y Brecon , del que Dickson también era el contratista y en cuyo tráfico estaba trabajando. La 0-6-0 Miers de Neath y Brecon también funcionó en la ACR, bajo el nombre de Anglesea . Ninguna de esas locomotoras se consideró exitosa. [9] [12] [13]
La sección final a Amlwch fue inspeccionada por el ahora Mayor Rich en enero de 1867. Después de un trabajo de reparación, se abrió a los pasajeros en su totalidad el 3 de junio de 1867, aunque el primer tren de carga a Amlwch partió el 10 de septiembre de 1866, según el primer jefe de estación de Amlwch, el Sr. O. Dew. [13]
La línea se había construido con una sola vía en toda su longitud, con el único circuito de circulación en Amlwch, lo que significa que los trenes no podían cruzarse entre sí. Para garantizar un funcionamiento seguro, se utilizó el sistema de personal y billetes en tres secciones: Gaerwen-Llangefni, Llangefni-Llanerchymedd y Llanerchymedd-Amlwch, utilizando personal de configuración A y B de forma alternada. No se construyó una plataforma giratoria, ya que las locomotoras Fairlie previstas no la necesitarían. Cuando el LNWR proporcionó locomotoras, utilizaron locomotoras de tanque siempre que fue posible, en lugar de una locomotora con ténder . [14]
La mina Mona, que operaba las obras de cobre en Parys Mountain , pasó de exportar mineral por mar a hacerlo por ferrocarril en 1865, dos años antes de que llegara a Amlwch. [15] Los precios de entrega por tonelada de mineral eran de 25 chelines a Londres, 20 chelines a Birmingham y 14 chelines y 2 peniques a Liverpool , cuando se transportaba desde Gaerwen (por el LNWR). El transporte desde Llangefni (entonces la terminal del ACR) costaba 2 chelines y seis peniques más. [16]
Las minas pronto se volvieron antieconómicas y cerraron en 1871. [17] El ganado, los fertilizantes artificiales y los productos agrícolas constituían la mayor parte del tráfico de mercancías restante. [13] [18]
Dickson , que operaba todos los servicios del ferrocarril, quebró financieramente en septiembre de 1867. William Dew, secretario de la compañía, escribió en abril de ese año que "los asuntos del ferrocarril están en un estado crítico y apremiante". [16] La ACR se dirigió una vez más a la LNWR, pidiéndoles que trabajaran en la línea. Estas negociaciones fracasaron, pero la LNWR aceptó prestar una locomotora y vagones una vez más. TL Kettle sugirió al presidente en 1870 que la venta a la LNWR sería deseable, debido a las deudas de la compañía. [13] [16] La situación financiera restringió las ambiciones de la compañía:
En lo que respecta a la línea al puerto de Amlwch, no se debe hacer nada hasta que haya certeza, mediante garantía o de otro modo, de que habrá suficiente tráfico para pagar un interés adecuado sobre el capital que se gastará en su construcción. [19]
— Neville Story Maskelyne, escribiendo al presidente
El 16 de diciembre de 1875, como resultado de una acción legal por parte de fabricantes independientes de locomotoras, se emitió una orden judicial que restringía a la LNWR "la fabricación de locomotoras u otro material rodante para la venta o alquiler en vías distintas a las de su propio ferrocarril". [20] [21] En enero de 1876, la LNWR informó a la ACR que ya no podía prestar la locomotora en uso, como resultado del reciente proceso judicial. La LNWR sugirió tres opciones: que se comprara la línea directamente, que se llegara a un acuerdo de funcionamiento adecuado o que la ACR "podría comprar la locomotora y los vagones que ahora estaban en la línea". La ACR no estaba en condiciones de comprar el material rodante y tomó medidas para la venta del ferrocarril. [13]
Después de una década de operar como una compañía independiente, la línea fue transferida al London and North Western Railway en 1876, por £80.000. [2] Esto fue promulgado por el( 39 y 40 Vict. c. clxxii), [22] y el LNWR asumió el control de la línea el 1 de julio de 1876. [14]
Un estudio realizado por el LNWR determinó que los puentes y las alcantarillas estaban en buenas condiciones, pero las estaciones estaban sucias. Las cercas estaban deterioradas, los rieles necesitaban ser reemplazados, algunas traviesas estaban podridas y el balasto era blando y áspero. [23] El LNWR abordó estos problemas en los años siguientes.
En 1877 se construyó un pequeño bucle de paso en la estación de Llangefni para que las locomotoras pudieran circular , pero con solo 40 yardas (37 m) de largo no era de mucha utilidad para permitir que los trenes de pasajeros se cruzaran entre sí. En 1878 se construyó un apartadero para trenes de mercancías en Llanerchymedd, junto con un cobertizo para locomotoras en Amlwch. En 1882, los nuevos edificios de la estación reemplazaron los cobertizos básicos de madera en Holland Arms, Llangwyllog y Rhosgoch, así como el desarrollo del cruce en Gaerwen en un cruce doble completo y se construyó una segunda cabina de señales allí. Una estación ampliada de Amlwch recibió una marquesina en 1884. [14] El sistema de personal y boletos se complementó con el trabajo en bloque en 1886, y fue reemplazado por el sistema de personal eléctrico en 1894. [24]
El horario de enero de 1883 muestra una variedad de trenes de pasajeros, mercancías y mixtos, con cinco servicios de pasajeros hasta Amlwch y seis de subida. El primer tren de la mañana, que salía de Bangor a las 04:20, y el de las 19:35 desde Amlwch también transportaban correo hacia y desde la isla. La mayoría de los trenes todavía terminaban en Gaerwen. [25] Como Llangefni celebraba un mercado de ganado los jueves, [26] el horario de 1896 introdujo un servicio adicional de Bangor a Llangefni los jueves. [27]
En la madrugada del 29 de noviembre de 1877, una fuerte lluvia provocó la rotura de la presa del molino de Rhodgeidio, cerca de Llanerchymedd , y la crecida del agua arrasó el puente de madera de Caemawr sobre el Afon Alaw . [28] El primer tren del día lo conducía William Taylor, con el fogonero John Saunders y el inspector ferroviario John Davies también en la plataforma . El tren también incluía dos vagones de carbón, un vagón de pasajeros y un furgón de guardia , con Edward Hughes como guardia. Todo el tren se fue por el costado del puente hacia el río. Edward Hughes se arrastró fuera y fue llevado a la granja más cercana. John Davies murió escaldado y Taylor y Saunders fueron encontrados heridos y no pudieron ser liberados hasta el mediodía. John Saunders murió más tarde a causa de sus heridas. [29]
Robert Williams, uno de los primeros maquinistas del ferrocarril central de Anglesey, señaló que le habían encomendado conducir el tren de la mañana, pero que dormía hasta tarde y William Taylor lo reemplazó con poca antelación. El puente fue reconstruido posteriormente en piedra y se lo conoce hasta el día de hoy como Pont Damwain (Puente del Accidente). [29]
La LNWR obtuvo poderes para construir un ramal desde Holland Arms hasta Red Wharf Bay en 1899 y 1900. La línea se inauguró hasta Pentraeth en 1908 y llegó a Red Wharf Bay en 1909. La sección del personal de Gaerwen-Llangefni fue reemplazada por las secciones Gaerwen-Holland Arms y Holland Arms-Llangefni, pero la línea única a Red Wharf Bay funcionó como una sola sección.
El autotren introducido para dar servicio a esta línea también operaba en la línea Amlwch: cuando no circulaba hacia Red Wharf Bay, el tren motor operaba entre Llangefni y Gaerwen mientras el tren principal realizaba el viaje de ida y vuelta desde Llangefni a Amlwch y viceversa. [30]
La falta de un circuito de paso adecuado para los trenes de pasajeros en la línea Amlwch significaba que los trenes solo podían operar cada dos horas. Coordinar este horario limitado con los servicios de la línea principal a través de Gaerwen era difícil, y los pasajeros podían enfrentarse a largas esperas en ocasiones. Para hacer más flexible el funcionamiento de la línea secundaria, se propuso un circuito de paso para Llangwyllog en marzo de 1914. El trabajo se completó para los horarios de verano. [31] Esto requirió la introducción de una nueva sección de trabajo, y Llangwyllog se convirtió en una estación de personal . Como la nueva sección estaba en medio de una línea, se requirió un tercer tipo de personal (una configuración C ); una de las pocas secciones en el LNWR que no usaba un personal de tipo A o B. [32]
En 1916, el circuito de paso fue utilizado por un par de trenes de pasajeros por la tarde, con un tren adicional de bajada (hacia Amlwch) lo que suponía siete trenes de bajada y seis de subida por día. Los servicios del tren motorizado habían aumentado a 24 viajes sencillos entre Gaerwen/Holland Arms y Llangefni/Red Wharf Bay. La escasez continua de la Primera Guerra Mundial hizo que en enero de 1917 se recortaran muchos servicios de pasajeros para destinar más recursos al esfuerzo bélico. Los ferrocarriles tardaron en recuperarse de las dificultades de la guerra y en 1921 había seis trenes de pasajeros hacia y desde Amlwch, y solo 18 viajes sencillos del tren motorizado. [31]
En 1923, las numerosas compañías ferroviarias británicas se agruparon en las "Cuatro Grandes" y los activos de LNWR pasaron a formar parte de London, Midland and Scottish Railway (LMS).
La función de Holland Arms como estación de personal sólo era útil para el ramal de Red Wharf Bay, pero todavía se necesitaba un señalero para todos los servicios de Amlwch. Hacia 1925, LMS introdujo un sistema de conmutación que podía convertir las secciones Gaerwen-Holland Arms y Holland Arms-Llangefni en una sola sección larga. Esto era especialmente ventajoso en las primeras horas de la mañana y por la noche, cuando los únicos servicios eran en la línea de Amlwch. [31] [33]
El horario de julio de 1924 mostraba ocho trenes de pasajeros en cada sentido entre Amlwch y Gaerwen, con el motor ferroviario de Red Wharf Bay operando hasta Llangefni tres veces al día. El servicio adicional de los jueves a Llangefni para el mercado todavía estaba incluido. [34] Para el verano de 1929, había ocho trenes de Gaerwen a Amlwch, y siete en la otra dirección. Un tren hacia y desde Amlwch ya no funcionaba los jueves, reemplazado por un segundo viaje de dos ida y vuelta a Llangefni, operado por el motor ferroviario. El bucle en Llangwyllog ahora veía pasar tres pares de trenes de pasajeros los días de semana, mientras que el tren de carga diario se desviaría a las vías secundarias en Llangefni y Llanerchymedd para dejar paso. Los servicios de trenes de motor volvieron a funcionar a 24 viajes sencillos al día, incluidos los servicios de Red Wharf Bay. [31]
La Gran Depresión trajo consigo una serie de recortes en los ferrocarriles de Anglesey. La retirada de los servicios de pasajeros en el ramal de Red Wharf Bay en septiembre de 1930 afectó a la línea Amlwch, ya que el tren motor que operaba los servicios adicionales de Gaerwen a Llangefni fue retirado. [31] El depósito de locomotoras de Amlwch se cerró el 14 de septiembre de 1931, y todos los trenes comenzaron a funcionar desde Bangor. [35] A medida que la economía se recuperaba, se aumentó el número de servicios de Gaerwen a Amlwch. En el verano de 1938 hubo diez trenes de bajada y ocho de subida para pasajeros, con once en cada sentido los sábados. [36]
A finales de los años 1940 se construyó una presa sobre el río Cefni al norte de Llangefni para aumentar el suministro de agua disponible para la isla. [37] El nuevo embalse, Llyn Cefni , cruzaba la vía del ferrocarril y se construyó un puente para sostenerlo. Un segundo embalse, Llyn Alaw , se formó adyacente al ferrocarril al norte de Llanerchymedd en los años 1960, pero no interfirió en la alineación de la línea.
El número de pasajeros en la estación Holland Arms había disminuido desde que se terminaron los servicios de pasajeros en el ramal de Red Wharf Bay. El ramal se cerró al tráfico en 1950 y Holland Arms cerró el 4 de agosto de 1952. [38]
Bajo la dirección de British Rail , muchos servicios de pasajeros en el ramal de Amlwch operaban hasta Bangor , eliminando la necesidad de cambiar de tren en Gaerwen. [39] Un primer tren diésel de tres vagones de British United Traction (AEC) se probó en la línea en mayo de 1953. El tren era económico en el uso de combustible y no requería fogonero , pero los pasajeros y la tripulación del tren se quejaron de lo duro del viaje, especialmente el ruido de las ventanas. Como parte del Plan de Modernización de British Rail , las DMU ligeras de Derby se introdujeron tres años después. [40] Un folleto de 1956 anunciaba billetes de ida y vuelta de Bangor a Amlwch por 4s.4d , o Llangefni por 11d. [41] Las máquinas de vapor siguieron utilizándose para los trenes de mercancías y para trabajos adicionales, como los trenes de los sábados. El vapor volvió a utilizarse en todos los trenes de pasajeros en los veranos de 1963 y 1964 debido a la escasez de DMU. [40]
En 1953, Associated Ethyl (que pronto pasó a llamarse Associated Octel y más tarde pasó a formar parte de Great Lakes Chemical Corporation ) abrió una planta de extracción de bromo en Amlwch . [42] El cloro producido en una planta de Ellesmere Port se transportaba por ferrocarril a Amlwch, donde se utilizaba para extraer bromo del agua de mar. [43] El dibromuro de etileno resultante también se transportaba por ferrocarril desde Amlwch. [44] [45] La empresa construyó un ferrocarril ligero que atravesaba la ciudad hasta la estación de Amlwch y un patio de maniobras para el intercambio de vagones de mercancías.
La línea dejó de transportar pasajeros el 5 de diciembre de 1964, como parte de la racionalización conocida como Beeching Axe . Se cerraron todas las estaciones y se eliminaron todos los patios de mercancías, bucles de paso y apartaderos, excepto el patio de maniobras para el transporte de mercancías de Octel. El tráfico de mercancías de Octel totalizaba 70.000 toneladas anuales, y el ferrocarril se mantuvo para dar servicio a este tráfico. [28] Los servicios de transporte de mercancías locales cesaron y se retiró el sistema de personal eléctrico , de modo que solo un tren pudiera circular por el ramal a la vez, aunque eso era suficiente para los requisitos de Octel. También se remodeló el cruce doble en Gaerwen. [46] Una vez que los trenes de mercancías funcionaban con locomotoras diésel , se hicieron arreglos para que las locomotoras de British Rail funcionaran hasta la planta. [47]
La estación de Amlwch fue demolida cuando se reconstruyó la carretera adyacente. [35] Un almacén cercano ahora alberga un centro de visitantes con un modelo de tren y exposiciones. [28] La estación de Llanerchymedd pasó a ser propiedad del consejo local y reabrió sus puertas como centro patrimonial, museo y cafetería comunitaria en 2010. [48] Otras estaciones pasaron a ser de propiedad privada. [18] [38] [49]
En la década de 1970, se construyó un ramal cerca de Rhosgoch para facilitar la construcción de un parque de tanques de petróleo. Este se construyó para recibir petróleo de los petroleros amarrados en alta mar en las aguas profundas de Amlwch, antes de que fuera bombeado a la refinería de Stanlow en Cheshire . El sitio fue desmantelado después de una vida útil corta, pero el ramal corto permanece. [49] [50]
En septiembre de 1986, una locomotora de la Clase 31 , número 31296, fue bautizada como 'Amlwch Freighter'/'Trên Nwyddau Amlwch' [51] en la planta de Associated Octel. En ese momento, 33 años después de la apertura de la planta de Octel en Amlwch, se habían transportado 2 millones de toneladas de tráfico desde su terminal de carga. [52] Lima produjo un modelo a escala con esta placa de identificación adherida. [53] El nombre se eliminó en marzo de 1990 y se transfirió a la locomotora de la Clase 47 47330, que fue renumerada 47390 por un período, conservando el nombre. [52] Esta locomotora fue reconstruida más tarde como una Clase 57 y rebautizada como 'The Hood' por su nuevo operador, Virgin Trains . [54]
Posteriormente se pusieron en funcionamiento algunos servicios especiales de pasajeros, en particular en 1969, 1983 [55] y 1992/93. [56] [57] En 1993, el tráfico diario de mercancías de Octel se transfirió al transporte por carretera, por razones de seguridad, [58] y, por tanto, el tráfico cesó en la línea. La planta de Octel cerró en 2003 y desde entonces ha sido demolida. [59]
La ACR contrató material rodante de la LNWR para sus servicios inaugurales. Cuando Dickson operó la línea entre 1866 y 1868, utilizó las siguientes locomotoras:
A partir de 1868, la LNWR volvió a proporcionar material rodante hasta su adquisición de la línea en 1876. Desde entonces, se han utilizado en la línea los siguientes tipos de locomotoras:
Los motores diésel se utilizaron para el transporte de mercancías de Octel después de que British Rail retirara las máquinas de vapor. Un sitio web de aficionados a los trenes señala que las locomotoras de clase 24 , clase 40 y clase 47 se utilizaron para los servicios de mercancías, así como para los servicios especiales de pasajeros de 1983. [50] Los servicios especiales de 1992 utilizaron unidades DMU de clase 101 , [65] y el servicio especial de 1993 utilizó locomotoras de clase 20 y clase 37. [57]
La continuidad del tráfico de mercancías de Octel hasta 1993 garantizó que no solo se mantuviera intacta la plataforma de la vía, sino que la mayor parte de la infraestructura ferroviaria permaneciera en su sitio. Por ello, la línea de Amlwch era muy adecuada para su conservación como ferrocarril patrimonial o para el retorno de los servicios de línea principal. El papel continuado de Llangefni como centro administrativo y comercial llevó a British Rail y al Consejo del Condado de Gwynedd [66] a considerar la posibilidad de restablecer los servicios de pasajeros entre Llangefni y Bangor a finales de los años 1980, pero la idea fue rechazada. [18]
Tras una reunión pública en Amlwch para evaluar el apoyo local, en 1991 se creó Isle of Anglesey Railways Ltd (IoAR) con el objetivo de restablecer los servicios de pasajeros en la línea. Durante los días festivos de primavera y agosto de 1992 y el 125 aniversario de la inauguración de la línea, circularon trenes especiales desde Bangor hasta una estación temporal en Amlwch (un total de ocho viajes de ida y vuelta). [56] Posteriormente, Pathfinder Tours organizó una excursión desde York hasta Llandudno y Amlwch en octubre de 1993. [57] La viabilidad del proyecto se discutió con la Agencia de Desarrollo de Gales y el Consejo del Distrito de Anglesey , a lo que siguieron negociaciones en julio de 1993 con Railfreight Distribution para comprar la línea. Octel ofreció una parte de su ferrocarril privado para la construcción de una nueva estación en Amlwch. Inicialmente, IoAR esperaba iniciar los servicios de pasajeros entre Amlwch y Llangefni ya en 1994. [56]
La privatización de British Rail a mediados de los años 1990 interrumpió este proceso. El precio de venta de Railtrack, el propietario posterior a la privatización, de 300.000 libras esterlinas en 1996 requirió buscar subvenciones de la Comisión Europea . [28] Sin tráfico ni mantenimiento, la línea comenzó a quedar invadida por la vegetación. Mientras tanto, Sustrans propuso que el ferrocarril se convirtiera en una ruta para bicicletas, similar a la ruta para bicicletas de Lôn Eifion que sigue el camino del antiguo ferrocarril de Carnarvonshire desde Caernarfon hasta Afon Wen . En 1998-99, las inspecciones de los puentes ferroviarios mostraron que su condición era "mejor de lo esperado". En enero de 1999 se presentó una petición de 7.000 firmas al Consejo del Condado de Anglesey, solicitando mejores instalaciones para bicicletas en la isla, y en particular un carril bici desde Amlwch hasta Gaerwen. El apoyo a la opción ferroviaria se demostró con un tren chárter llamado Lein Amlwch Venturer , remolcado por el 6024 King Edward I , que viajó desde Crewe hasta el cruce de Gaerwen el sábado 23 de enero. [67]
El Consejo del Condado de Anglesey estaba planeando comprar la vía en apoyo del ferrocarril en 2000, [68] pero luego se informó que había retirado su apoyo a IoAR en mayo de 2001. [69] Cinco meses después, Railtrack fue puesta bajo administración y la propiedad de los ferrocarriles británicos (incluida la línea Amlwch) fue transferida a Network Rail en octubre de 2002.
El informe de 2003 de la Asociación de Turismo de Gales del Norte apoyaba la posibilidad de implementar un ferrocarril patrimonial y una ruta para bicicletas en paralelo. [70] El Consejo del Condado de Anglesey estaba considerando ambas opciones nuevamente según un informe de 2005. [71] El director gerente del Consejo del Condado de Anglesey escribió una carta de apoyo en principio a Anglesey Central Railway (2006) Ltd en enero de 2006, pero los concejales votaron a favor de una "ruta para bicicletas, peatones y caballos" en marzo de 2007, contribuyendo con £5.000 para un estudio de viabilidad días antes de que se le dijera a ACR(2006) Ltd que se había aprobado el arrendamiento del ferrocarril de Network Rail. [72] El consejo votó a favor de una moción de ruta para bicicletas en octubre de 2007, [73] y Network Rail informó a ACR(2006) Ltd que el arrendamiento estaba en suspenso debido a la revocación de la política del consejo. [74] El autor de la moción afirmó que se estaban llevando a cabo "negociaciones de alto nivel" entre Network Rail y los defensores de las rutas para bicicletas. [75] Se identificó un posible compromiso con la utilización del tramo Amlwch-Llanerchymedd como ruta para bicicletas y el tramo Llanerchymedd-Gaerwen como vía férrea. El Secretario General de ACR(2006) Ltd señaló a principios de 2008 que, hasta que no se acordara un contrato de arrendamiento, ACR(2006) Ltd no podía realizar ningún trabajo en la línea. [74] Los planes de negocio de Network Rail de 2005 a 2007 hacían referencia a propuestas de venta o arrendamiento de la línea, [76] [77] [78] pero el plan de negocio de 2008 no hacía tal referencia, simplemente indicaba que la línea no estaba operativa. [79]
En mayo de 2008 se celebraron elecciones locales , que dieron lugar a un cambio de liderazgo en el Consejo del Condado de Anglesey. [80] El representante de desarrollo económico del Consejo del Condado expresó su deseo de que se reabriera la línea ferroviaria en una reunión del Consejo municipal de Llangefni en noviembre de 2008, una opinión compartida por varios concejales municipales. El 80% de la correspondencia enviada al Holyhead and Anglesey Mail sobre el tema durante 2008 apoyaba la propuesta del ferrocarril. [73]
La línea sigue siendo propiedad de Network Rail , y el Consejo del Condado de Anglesey es un consultor legal sobre el uso futuro de la ruta. [75] La vía se encuentra ahora en mal estado de conservación, con arbustos de aulagas y pequeños árboles jóvenes que crecen entre las vías en algunos lugares. Network Rail designó oficialmente el ramal como "fuera de uso" para fines operativos en enero de 2009, [81] después de consultar con English Welsh & Scottish , que favoreció su restauración como un ferrocarril en funcionamiento con la oportunidad de tráfico de mercancías. [82]
El 5 de marzo de 2009, Sustrans anunció la renovación de sus planes para construir una ruta ciclista a lo largo de 26 kilómetros de la línea (la mayor parte de su longitud), y manifestó su convicción de que la ruta puede utilizarse tanto como carril bici como ferrocarril histórico. Las solicitudes de planificación se desarrollarán en cooperación con ACR Ltd, el Consejo del Condado de Anglesey y Network Rail. [83]
En 2009, el Gobierno de la Asamblea de Gales pidió a Network Rail que realizara estudios de viabilidad sobre dos antiguos tramos de vías en Gales, uno de ellos la línea de Bangor a Llangefni. El concejal Clive McGregor se mostró optimista respecto de que esto podría proporcionar un estímulo económico para Anglesey, junto con otras propuestas para ampliar el tráfico de pasajeros entre Llangefni y Amlwch. [84] En 2011, Network Rail comenzó a trabajar en la recopilación de pruebas para su estudio, empezando por cortar la vegetación en secciones de vías para examinar el estado de los rieles y la base de las vías. Se esperaba que su informe se publicara en 2012, antes de que se pudieran desarrollar estudios de viabilidad para reabrir las líneas. [85]
El estudio, que comenzó en enero de 2011, comenzó evaluando el estado de la línea entre Gaerwen y Llangefni. Los ingenieros examinaron la vía, los puentes, los movimientos de tierra asociados y la estación de Llangefni para decidir si todavía eran aptos para su uso o si era necesario actualizarlos. Dado que la línea había sucumbido a la fuerte invasión de la vegetación, se tendría que redactar un informe medioambiental para limitar los posibles daños que se podrían causar a la fauna. Mike Gallop, coordinador del proyecto en nombre de Network Rail, advirtió que volver a poner trenes en la línea sería "difícil". [1]
El resto de la línea, entre Llangefni y Amlwch, parece que se conservará como ferrocarril histórico, y Network Rail ha dado licencia a Anglesey Central Railway Limited para empezar a limpiar la vegetación de la línea al norte de Llangefni. [86] ACR empezó a limpiar la vegetación de la línea en Llangefni antes de Navidad de 2012. El grupo de apoyo de ACR Limited, Lein Amlwch, también ha abierto una pequeña tienda, cafetería y centro patrimonial en el edificio de la estación de Llanerchymedd, que estará abierto durante los meses de verano. [87]
En diciembre de 2017, se propuso que la línea pudiera reabrirse como parte de un plan para reabrir líneas cerradas por British Rail. [88]
En octubre de 2018, el puente ferroviario de Llangefni fue demolido tras una huelga de camiones. La Asamblea de Gales pidió la reparación del puente A5114 en Llangefni y la restauración de la línea, pero el puente no ha sido reemplazado. [89]
En agosto de 2020, se hizo una licitación para obtener dinero para realizar un estudio para reabrir la línea entre Amlwch y la línea principal del norte de Gales en Gaerwen. [90] Esto se hizo para obtener fondos del fondo Restoring Your Railways del gobierno. [91] La licitación tuvo éxito en la tercera ronda de la iniciativa Restoring Your Railway. [92] Cuando se presentó la licitación, el gobierno galés declaró que igualaría la financiación de cualquier premio que se recibiera, lo que elevó el valor del premio a £ 100,000. [90]
En abril de 2021, ACR Ltd completó el proceso de obtención de un contrato de arrendamiento de 99 años para las 17,5 millas del ramal de Gaerwen a Amlwch. [93] Este fue un gran paso adelante para la reapertura de la línea, así como una vía de usos múltiples que corre paralela a la línea.
Una propuesta alternativa sugiere reabrir el ferrocarril como tren ligero . [94]
45 ORDEN DE COPIA en la orden judicial perpetua en el caso del Fiscal General... contra London & North Western Railway Co y Richard Moon... que les prohibía fabricar motores de locomotoras u otro material rodante para la venta o alquiler en ferrocarriles que no fueran los de su propiedad, 16 de diciembre de 1875
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