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La York and North Midland Railway (Y&NMR) fue una compañía ferroviaria inglesa que se inauguró en 1839 conectando York con la Leeds and Selby Railway y en 1840 extendió esta línea para unirse a la North Midland Railway en Normanton , cerca de Leeds . Su primer presidente fue el financista ferroviario George Hudson , a quien se había llamado el rey del ferrocarril.
El ferrocarril se expandió, construyendo nuevas líneas o comprando o arrendando las ya construidas, para dar servicio a Hull , Scarborough , Whitby , Market Weighton y Harrogate . En 1849, Hudson dimitió como presidente cuando una investigación encontró irregularidades financieras en su gestión de la empresa. Los resultados de una guerra de precios a principios de la década de 1850 llevaron a la fusión y el 31 de julio de 1854 la Y&NMR se fusionó con la Leeds Northern Railway y la York, Newcastle & Berwick Railway para formar la North Eastern Railway .
Tras ver el éxito del ferrocarril de Liverpool y Manchester y, en 1833, las leyes del Parlamento para las líneas a Londres desde Lancashire (la Grand Junction y la de Londres y Birmingham) , los fabricantes de Yorkshire se dieron cuenta de que estarían en desventaja comercial. [ cita requerida ]
George Hudson , que se crió en una comunidad agrícola y comenzó su vida como ayudante de un comerciante de telas en York hasta que en 1827, cuando tenía 27 años, heredó 30.000 libras. No tenía ningún interés anterior en los ferrocarriles, pero viéndolos como una inversión rentable organizó una reunión pública en 1833 para discutir la construcción de una línea de York a Leeds. Mientras se planificaba la ruta, en 1835 se formó el Ferrocarril North Midland para construir una línea de Derby a Leeds. Esta se conectaría con el Ferrocarril de los condados de Midland en Derby y, por lo tanto, a través del Ferrocarril de Londres y Birmingham , proporcionaría acceso ferroviario a Londres. Más tarde ese año, en una reunión pública en York, se formó el Ferrocarril York y North Midlands para construir una línea ferroviaria hasta un cruce con el Ferrocarril North Midland cerca de Normanton . [1] [2]
George Stephenson fue designado ingeniero para la línea, se presentó un proyecto de ley privado al Parlamento solicitando permiso para construir el ferrocarril y se le dio el asentimiento real .Ley del Ferrocarril de York y North Midland de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. lxxxi) el 21 de junio de 1836.[3]La ley confirmó a Hudson como presidente.[4]
La línea se abrió el 14+1 ⁄ 2 millas (23,3 km) hasta el Leeds & Selby Railway , con una ceremonia el 29 de mayo de 1839. Después del desayuno en York, un tren con una locomotora de vapor en la parte delantera y trasera transportó a los invitados en dieciocho vagones a South Milford ; luego, el tren regresó a una cena en York. La línea a Burton Salmon [a] se inauguró el 11 de mayo de 1840 y la sección final, con el cruce en Altofts con North Midland, se inauguró a fines de junio. Después del 1 de julio de 1840, fue posible viajar a Londres en 14 horas con un servicio que salía de York a las 7:30 am. [6] La ruta tomada por la línea había requerido poco en cuanto a movimientos de tierra, aparte de un corte en Fairburn , y dio una pendiente máxima de 1 en 484 con amplias curvas. Había 31 puentes, los principales sobre los ríos Aire , Wharfe y Calder . Estas eran de piedra, y las que estaban sobre Calder y en Holdgate Lane estaban construidas en forma oblicua. La estación conjunta con el Great North of England Railway estaba dentro de las murallas de la ciudad en York, [7] y se requirió perforar las murallas para preservar la pasarela superior; los diseños de GT Andrews y de Thomas Cabry (ingeniero de Y&NM) se presentaron a la Sociedad Filosófica de Yorkshire, que eligió los arcos Tudor de Andrews . [8] La vía tenía un patrón de lados rectos en 54+1 ⁄ 4 lb por yarda sostenida sobre bloques de piedra o traviesas de madera cianizada . El ancho de vía era de 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) sobre bloques, o4 pies 9 pulgadas(1448 mm) sobre traviesas.[9]Las locomotoras fueron suministradas porRobert Stephenson and Companyy los vagones de primera clase estaban iluminados con lámparas por la noche, los de segunda clase estaban abiertos a los lados y en tercera clase los pasajeros se sentaban en bancos longitudinales sin cubierta.[10]
La Leeds & Hull Railroad Company se había formado en 1824 para construir un ferrocarril desde Leeds hasta el puerto de Hull, pero no había conseguido reunir los fondos necesarios. La Leeds & Selby Railway (L&SR) se formó en 1829 para construir un ferrocarril hasta Selby, donde las mercancías podrían transportarse en barcazas por el Ouse y el Humber hasta Hull. La línea debía tener menos de 20 millas (32 km) con una pendiente máxima de 1 en 135 para que se pudieran utilizar caballos o locomotoras, y el permiso necesario se obtuvo el 29 de mayo de 1830. Un servicio comenzó en septiembre de 1834 desde una estación en Leeds en Marsh Lane, justo al oeste de un túnel de 700 yardas (640 m) a través de Richmond Hill, y se podía llegar a Hull en aproximadamente 4+1 ⁄ 2 horas. [11] [12] El ferrocarril Hull & Selby recibió permiso en junio de 1836 para completar la línea a Hull, y el 30+La línea de 3 ⁄ 4 millas (49,5 km), que cruzaba el Ouse en Selby con un puente levadizo , se inauguró el 1 de julio de 1840. [13] [14]
El 27 de julio de 1840 se abrió una curva que conectaba el ferrocarril North Midland en Methley Junction y permitía al Y&NMR acceder directamente a Leeds, en competencia con el L&SR. Desde el 9 de noviembre, Hudson arrendó la línea por 17.000 libras al año; a partir de entonces, todo el tráfico entre Leeds y Selby se desvió a través de Methley y sobre el ferrocarril North Midland hasta su estación de Wellington. [15] [16] Sin embargo, la dirección de Hull & Selby rechazó cualquier oferta de Hudson para arrendar u operar sobre su línea y en 1844 formó una alianza con el ferrocarril Manchester & Leeds , que estaba planeando una ruta a Selby. La fusión se propuso a principios de 1845, pero en dos reuniones los accionistas desestimaron a los directores, aceptando en su lugar un arrendamiento de Hudson al diez por ciento del capital original, con una opción de compra, y el H&SR pasó a formar parte del Y&NMR a partir del 1 de julio de 1845. [17]
En 1826 se propuso un ferrocarril hasta el puerto de Whitby , George Stephenson recomendó una ruta hasta Pickering en 1832 y la Ley del Ferrocarril de Whitby y Pickering de 1833 recibió la sanción real el 6 de mayo de 1833, que permitía y prohibía las locomotoras de vapor. El río Esk se desvió una milla desde Whitby, pero se necesitaron varios puentes, incluido un puente de madera de cinco tramos de 312 pies (95 m) en Ruswarp . Se cavó un túnel de 120 yardas (110 m) en Grosmont y en Beck Hole se construyó un plano inclinado de 1.500 yardas (1.400 m) con una pendiente de 1 en 15. La línea, impulsada por caballos, se inauguró hasta Grosmont el 8 de junio de 1835 y hasta Pickering el 26 de mayo de 1836. En Beck Hole, los vagones subían o bajaban por la pendiente individualmente; Cada verano, el propietario de una posada cercana montaba una carpa para ofrecer refrescos a los pasajeros que esperaban. El viaje de Pickering a Whitby duraba una media de 2 horas .+1 ⁄ 2 horas. [18]
En 1844, la Y&NMR recibió permiso para construir una línea de York a Scarborough con un ramal de Rillington a Pickering y para hacerse cargo del ferrocarril Whitby & Pickering . La línea de 42 millas (68 km) y 6+Se construyó un ramal de 10,5 km en menos de un año y se inauguró el 7 de julio de 1845. Tras las celebraciones del día de la inauguración, el ferrocarril ofreció viajes gratuitos durante los primeros cinco días. [19] Se duplicó la línea a Whitby, se reemplazaron los puentes de madera por otros construidos con hierro y se reconstruyó el túnel de Grosmont, aunque la pendiente en Beck Hole no se reemplazó hasta 1864. El primer tren arrastrado por una locomotora de vapor funcionó el 4 de junio de 1847. [20]
En 1845, la Y&NMR recibió permiso para construir una línea hasta Harrogate y se inauguró hasta Spofforth el 10 de agosto de 1847. Después de completar el túnel de Prospect Hill de 754 m de largo y el viaducto Crimple de 571 m de largo , el 20 de julio de 1848 comenzaron los servicios hasta la estación de Brunswick, ubicada en el centro. [21] El ferrocarril Leeds & Thirsk (más tarde el ferrocarril Leeds Northern ) pasaba por debajo del viaducto y abrió su estación en Starbeck en septiembre de ese año. El Leeds & Thirsk pudo ofrecer un viaje más corto a Leeds después de que se abriera a Leeds en julio de 1849, aunque la estación Y&NMR en Brunswick era más conveniente. [22] Tanto la Y&NMR como la Hull & Selby tenían permiso para una línea a Bridlington , la Y&NMR desde Seamer, en la línea de York a Scarborough, y la Hull & Selby desde Hull. La línea se construyó e inauguró el 6 de octubre de 1846 como ramal de Hull & Scarborough . [23] La aprobación parlamentaria para dos líneas a Market Weighton se concedió al ferrocarril de York y North Midland el 18 de junio de 1846. Una línea doble de York a Beverley se inauguró hasta Market Weighton el 4 de octubre de 1847, y una línea única de Selby a Market Weighton se inauguró el 1 de agosto de 1848. [24]
Durante la manía ferroviaria de mediados de la década de 1840, muchas personas invirtieron en compañías ferroviarias, creyendo que era un medio de enriquecerse rápidamente. En los tres años entre 1844 y 1846, el Parlamento aprobó 438 leyes que otorgaban permiso para más de 8000 millas (13 000 km) de línea, muchas en competencia directa con los ferrocarriles existentes. [25] A mediados de la década de 1840, Hudson también era presidente de los ferrocarriles Midland , [b] Newcastle & Berwick y Newcastle & Darlington Junction . Llamado el "rey del ferrocarril" por el predicador Sydney Smith , se decía que tenía el favor de Alberto, el príncipe consorte . Para promover mejor los proyectos de ley presentados por las compañías ferroviarias que controlaba, en 1845 Hudson se presentó con éxito como miembro conservador del Parlamento por Sunderland . [27] En 1848, la GNR tenía una línea a Askern y la Y&NMR tenía autoridad para un ramal desde Burton Salmon a Knottingley , aproximadamente 9 millas (14 km) al norte. Hudson y Edmund Denison , el presidente de la GNR, se reunieron a fines de 1848 y acordaron los términos para que la GNR accediera a York a través de Knottingley, y la GNR abandonó los planes para su propia línea a York a través de Selby . Como este plan desviaba el tráfico entre York y Londres de los ferrocarriles de Londres y North Western y Midland, estos dos ferrocarriles formaron una alianza, intentando desviar todo el tráfico que pudieran a través de Leeds y entregárselo a la YN&BR en Thirsk . En respuesta, la YN&BR y la Y&NMR cooperaron para reducir los precios y mantener el tráfico fluyendo a través de York. [28]
A finales de 1848, el dividendo pagado por la Y&NMR bajó del diez por ciento al seis por ciento y en una reunión semestral posterior de accionistas de la YN&BR se cuestionó el altísimo coste de ciertas acciones de Great North compradas durante la fusión. Después de que Hudson admitiera que la empresa se las había comprado, se creó un comité de investigación y Hudson dimitió como presidente en mayo de 1849. El comité informó de una serie de irregularidades en la cuenta, como la inflación de las cifras de tráfico y el hallazgo de partidas de capital que se habían cargado a la cuenta de ingresos, pagando así dividendos con cargo al capital. No se pagó ningún dividendo durante el primer semestre de 1849, y Hudson debía pagar 212.000 libras esterlinas para resolver las reclamaciones por transacciones de acciones. [29] [30]
La construcción de nuevos ramales se vio severamente restringida en los años posteriores a la partida de Hudson. Se detuvo el trabajo en una línea directa entre York y Leeds, el ramal de York and North Midland Railway (Leeds Extension) , aunque se había construido un viaducto de piedra a través del río Wharfe en Tadcaster (ver Viaducto de Tadcaster ), y se suspendió una extensión de la línea desde York a Market Weighton en Beverley. [31] [32] Sin embargo, el 16 de julio de 1846 se autorizó al ferrocarril independiente East & West Yorkshire Junction Railway a construir un ferrocarril desde la línea principal justo a las afueras de York hasta Knaresborough. Cuando se inauguró una estación temporal en Hay Park Lane el 30 de octubre de 1848, la línea fue explotada por el ferrocarril de York, Newcastle y Berwick, pero después de 1849 esto pasó a manos de EB Wilson and Company , a quien se le pagaba por milla más un porcentaje de los ingresos. [33] [34] El ferrocarril fue adquirido por York & North Midland el 1 de julio de 1851. [35] [36]
Para las locomotoras adquiridas de Hull and Selby Railway, consulte Hull and Selby Railway .
En 1852, el Leeds Northern Railway llegó a Stockton, hizo una alianza con los competidores del YN&BR y estalló una guerra de precios, la tarifa para 238 millas (383 km) entre Leeds y Newcastle cayó a dos chelines. [c] TE Harrison , que se había convertido en gerente general e ingeniero del YN&BR, consideró la fusión con LNR y Y&NMR como la respuesta. Las negociaciones comenzaron primero con su propia junta, donde pudo demostrar el aumento de ganancias que la fusión había traído al YN&BR. Con una propuesta de que las acciones de las tres compañías permanecieran separadas, reemplazadas por Berwick Capital Stock, York Capital Stock y Leeds Capital Stock, y los dividendos pagados de los ingresos agrupados, el acuerdo de las tres juntas se alcanzó en noviembre de 1852. El acuerdo fue rechazado por los accionistas del Leeds Northern, que consideraron que su participación del siete por ciento de los ingresos era demasiado baja; se acordó una operación conjunta en lugar de una fusión total y Harrison fue nombrado gerente general. Los beneficios de este trabajo conjunto permitieron a Harrison elevar la oferta a los accionistas de Leeds Northern y, por sanción real el 31 de julio de 1854, las tres compañías se fusionaron para formar el North Eastern Railway; con 703 millas de ruta (1131 km) de línea, convirtiéndose en la compañía ferroviaria más grande del país. [42]
Las antiguas líneas Leeds Northern y York & North Midland en Harrogate se conectaron, y el permiso se dio mediante una ley el 8 de agosto de 1859. La estación en Brunswick fue reemplazada por la actual estación de ferrocarril de Harrogate en una nueva línea que se bifurcaba desde la línea Y&NMR en la ciudad hasta la antigua línea Leeds Northern al norte de Starbeck. Otra nueva línea, que conectaba desde el norte de la estación Pannal hasta el final del viaducto Crimple, dio acceso a la antigua línea Leeds Northern a esta estación. [43]
En 1863, el Ferrocarril del Noreste solicitó permiso para una línea desde Church Fenton [d] hasta Micklefield y una nueva estación cerca del Ferrocarril Midland en Leeds, y estas se abrieron el 1 de abril de 1869, y un servicio de pasajeros funcionó en una sección de la antigua línea Leeds & Selby por primera vez desde que Hudson había desviado los trenes de York a Leeds en 1840. [45] En 1864, el NER solicitó permiso para una nueva línea al sur desde York hasta Doncaster vía Selby. Se dio la sanción real ese año, y se dieron permiso para modificaciones el año siguiente. El 2 de enero de 1871, los trenes de la Costa Este se unieron al NER en lo que se convertiría en Shaftholme Junction, viajaron a través de Selby y luego se reincorporaron a la antigua línea 2 millas (3,2 km) al sur de York. [46] La antigua estación de York fue sustituida por una estación de paso fuera de las murallas de la ciudad en 1877. [47] La línea de York a Market Weighton se extendió hasta Hull a través de Beverley, y se inauguró el 1 de mayo de 1865. [48] La línea de Selby a través de Market Weighton hasta Driffield existía cuando se dio permiso al ferrocarril Scarborough Bridlington & West Riding Junction para construir un ferrocarril el 6 de agosto de 1885. Desde el 18 de abril de 1890, el NER proporcionó servicios de carga y desde el 1 de mayo de 1890 también transportó pasajeros; el NER se hizo cargo de la línea en 1913. [48] El NER heredó el contrato de arrendamiento perpetuo del ferrocarril Hull & Selby, comprándolo el 1 de marzo de 1872. [49]
Como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , el 1 de enero de 1923 el Ferrocarril del Noreste pasó a formar parte del Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER). Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y las antiguas líneas de York y North Midland quedaron bajo el control de los Ferrocarriles Británicos . [50]
La línea York & North Midland de 1840 está abierta desde York hasta Burton Salmon y Ferrybridge , y los servicios pasan por Knottingley en su camino hacia Pontefract Baghill . [51] [52] La línea entre Milford Junction y Altofts Junction es utilizada únicamente por servicios de carga. [53] Las antiguas líneas Leeds & Selby y Selby & Hull están abiertas y son utilizadas por trenes desde Hull a Leeds y York. [54] [55]
En 1963, el Dr. Beeching publicó su informe "La reestructuración de los ferrocarriles británicos", en el que recomendaba cerrar las estaciones y líneas menos utilizadas de la red. En él se enumeraban las antiguas líneas Y&NMR de Church Fenton a Harrogate [56] y la antigua Whitby & Pickering Railway. Se enumeraban las dos líneas que atravesaban Market Weighton, ambas ampliadas por la NER: la línea de York a Hull vía Beverley y la de Selby a Driffield [57] .
La antigua línea Y&NMR entre Church Fenton y Harrogate cerró para los pasajeros el 6 de enero de 1964. [58] La actual línea Harrogate sigue la antigua línea Leeds & Thirsk desde Leeds para unirse a la antigua línea Y&NMR sobre el viaducto Crimple. Los servicios pasan por el enlace entre la estación Harrogate de 1882 y la estación Starbeck antes de tomar el ramal a Knaresborough y el E&WJR a York. [59] La línea de York a Scarborough y la línea costera de Hull a Seamer permanecen abiertas. [60] El ramal a Whitby cerró a Grosmont en 1965, la línea a través del valle de Esk a Middlesbrough permaneció abierta. La línea de Grosmont a Pickering ha reabierto desde entonces como parte del patrimonio de North Yorkshire Moors Railway . [61]
Las líneas que pasaban por Market Weighton se cerraron en 1965, [62] la línea entre York y Beverley el 29 de noviembre. [63]
En enero de 2019, la Campaña para un mejor transporte publicó un informe en el que se identificaba la línea entre Pickering y Malton, que figuraba como prioridad 2 para su reapertura. La prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como desarrollos inmobiliarios). [64]
Esta sección fue explotada primero por la York, Newcastle and Berwick Company, pero evidentemente sus condiciones eran demasiado elevadas, ya que en septiembre de 1849 la Compañía les pidió que redujeran los gastos de explotación y, posteriormente, la línea fue explotada por los señores EB Wilson & Co., de Leeds, en nombre de la Compañía, como empresa independiente.
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