El ferrocarril de Leeds y York fue una línea ferroviaria propuesta, promovida a mediados de la década de 1840, destinada a conectar York y Leeds. La línea perdió un promotor importante, el ferrocarril de Manchester y Leeds en 1845/6 como resultado de un acuerdo de no competencia entre esa empresa y el ferrocarril de York y North Midland .
El ferrocarril de York y North Midland promovió con éxito una línea rival en la misma sesión del parlamento y obtuvo una ley para su construcción en 1846.
La única parte de ambos esquemas que se llegó a construir fue el viaducto de Tadcaster , construido por la Y&NMR en un ramal corto desde el ramal existente de la Y&NMR de Church Fenton a Harrogate. Se completó en 1848 antes de que la Y&NMR decidiera abandonar la construcción de la línea.
El ferrocarril de Leeds y York se promovió en la década de 1840, durante la manía ferroviaria ; la línea formaba una ruta alternativa de Leeds a York, comenzando en Wellington Street (Leeds), pasando Seacroft , Thorner , Clifford Moor y cruzando el río Wharfe cerca de Thorp Arch, continuando por Walton , Syningthwaite, Bilton , Hutton Wandesley , Rufforth y Acomb hasta York. [1]
La línea era 10,5 km más corta que la ruta existente entre las dos ciudades ( las líneas York y North Midland y Leeds y Selby ). También se propuso un plan asociado, el ferrocarril York, Hull y East y West Yorkshire Junction , que conectaría ciudades en East Riding of Yorkshire ; juntos representaban un fuerte competidor potencial para la red ferroviaria de George Hudson en Yorkshire. [1]
En 1845, la compañía Leeds and York obtuvo el apoyo del ferrocarril Manchester and Leeds , que decidió adquirir acciones de la compañía con la condición de que la línea utilizara la estación de la propuesta compañía West Riding Union; la compañía también decidió apoyar a Leeds and York en la obtención de una ley del parlamento. [2]
A finales de 1845, la compañía York and North Midland Railway y la compañía Manchester and Leeds entraron en un acuerdo de no competencia como parte de un acuerdo entre las dos empresas sobre el arrendamiento del Hull and Selby Railway . Parte del acuerdo era que la M&L retiraría su apoyo a los planes York-Leeds y York-Hull. [3] [4] El nuevo acuerdo con la Y&NMR era contradictorio con el anterior con los proponentes de los planes Leeds and York y York and Hull, [5] y la junta de la M&L retiró su apoyo y conexión al plan en noviembre de 1845. [6] Leeds and York rechazaron una oferta para devolver las acciones, y la M&L tuvo que adquirir 5000 acciones de 25 libras esterlinas. [7]
En el mismo período también se propusieron proyectos rivales entre Leeds y York, incluido el ferrocarril Leeds, York y Midland y la extensión Leeds del ferrocarril York y North Midland, ambos siguiendo una ruta a través de Aberford y Tadcaster unas pocas millas al sur de los planes de la compañía Leeds y York. [8]
En 1845, la Y&NMR solicitó una ley para la construcción de un ferrocarril sobre su ruta propuesta, comenzando desde un cruce con el ferrocarril de Leeds y Selby cerca de Cross Gates y continuando aproximadamente al noreste para hacer una conexión con la línea de Church Fenton a Harrogate de la Y&NMR al sur de Tadcaster . La ruta luego corría hacia el norte durante aproximadamente 1 milla, antes de dirigirse al este a través del río Wharfe para encontrarse con la línea principal de York y North Midland en Copmanthorpe, y de allí a York. [9] [10]
La línea de Y&NMR tuvo éxito en el parlamento frente al proyecto rival del ferrocarril de Leeds y York. [11] En 1846 se obtuvo una ley, la "Ley de extensión del ferrocarril de York y North Midland (Leeds)" (Victoria 9/10, Cap.89), [nota 1] para una línea de 17,2 millas (27,7 km) con poder para recaudar capital de £360.000 y un tercio adicional en préstamos. [13]
Se contrató a John Towlerton Leather para construir la sección Tadcaster-York, [14] se completó un viaducto en Tadcaster antes de que se abandonara el trabajo después del final de la locura ferroviaria . [11] (Ver §Viaducto).
En su informe a los accionistas de 1849, la compañía informó:
La línea de York a Tadcaster y Leeds se impuso a la Compañía como medida de protección en 1845 [...] para evitar que otros hicieran lo mismo. La parte de esta línea entre York y Tadcaster se inició poco después de la obtención de la Ley en 1846, y se ha llevado a cabo en gran medida. Ya se ha incurrido en un gasto de entre 30.000 y 40.000 libras esterlinas, y será necesario un desembolso adicional por esa cantidad para completarla [...] El desembolso ya incurrido puede considerarse en el ínterin entre las extorsiones a las que se vieron obligadas a someterse las Compañías ferroviarias existentes para evitar que sus propiedades fueran confiscadas por completo. Si es más sensato aplazar la parte de la línea entre York y Tadcaster, sin duda lo es aplazar la entre Tadcaster y la línea Leeds y Selby. La unión en Leeds probablemente sea deseable en algún momento futuro.
— Ferrocarril de York y North Midland (1849, págs. 22-23)
En 1849, la Y&NMR solicitó la desviación y el abandono de la sección original de Tadcaster a York (Copmanthorpe), [15] aprobada como parte de la "Ley de Ferrocarriles de York y North Midland" de 1849. [nota 2]
Ninguna línea fue completada a lo largo de la ruta, ni por Leeds and York, York and North Midland u otras compañías. [17] Una ruta más corta de Leeds a York fue abierta en 1869, a través de un atajo desde Micklefield a Church Fenton . [11] [nota 3]
El viaducto de Tadcaster (también conocido como viaducto de la Virgen, [18] o puente de la Virgen [19] ) se construyó como parte de la sección norte de la línea Leeds-York.
El viaducto se construyó con 11 arcos, 7 al oeste del río, 2 al este del río y 2 arcos más anchos a través del río Wharfe ; hecho de piedra caliza magnésica con dovelas de arco de piedra de molino . [20] Se construyeron movimientos de tierra para una conexión de unión triangular con la línea Harrogate-Church Fenton inmediatamente al noroeste de la estación de tren de Tadcaster ; el viaducto cruzó el río río arriba y al norte de la ciudad. [21]
Desde 1882 o 1883 hasta 1955 hubo un ramal que cruzaba el viaducto y que se utilizó para suministrar maíz y, más tarde, carbón al molino de Ingleby en la orilla este del río. [nota 4] Después de 1901, el molino se convirtió en una central eléctrica para la Tadcaster Electricity Company. El ramal, conocido como ramal del molino de Ingleby, cerró en 1959. En 1980, el ayuntamiento adquirió el viaducto de British Rail . [23] [24] La estructura fue declarada patrimonio de la humanidad en 1985. [20]
53°53′19″N 1°15′52″O / 53.8885, -1.2645