El ferrocarril de Petersburgo iba desde Petersburgo, Virginia , al sur hasta Garysburg, Carolina del Norte , desde donde iba hasta Weldon a través de derechos de vía sobre el ferrocarril Seaboard y Roanoke (posteriormente eliminado con una nueva alineación).
En 1830, la Asamblea General de Carolina del Norte y la Asamblea General de Virginia ( legislaturas estatales ) otorgaron un estatuto para el Ferrocarril de Petersburgo [1] y se inauguró en 1833. [2] [3] El ferrocarril fue patrocinado parcialmente por la Commonwealth de Virginia . En contra de los deseos del principal propietario del ferrocarril, Francis E. Rives , el Estado también patrocinó el ferrocarril adicional de Portsmouth y Roanoke . Mientras los ferrocarriles competían, un productor de trigo podía obtener el doble del precio por bushel de su trigo, si llegaba al mercado para satisfacer las demandas anunciadas más rápidamente. Anteriormente, la harina tenía que transportarse en barcos a través del canal Dismal Swamp o mediante transbordo a carruaje, que tardaba más y pagaba peajes para llegar desde el río Roanoke a Portsmouth y Norfolk . [4]
Un mapa de 1848 mostraba estaciones en Stony Creek , Jarrat's , Hicksford , Pleasant Hill , Garysburg y Weldon .
La competencia en la década de 1850 de las rutas ferroviarias norte-sur a través de Lynchburg , hacia el oeste, no provocó una disminución de los ingresos. El comercio procedente de un sistema de navegación mejorado del canal Upper Appomattox , métodos mejorados de comunicación como la telegrafía y el crecimiento demográfico de Richmond y Petersburgo contribuyeron al aumento de las ganancias. La empresa tenía suficiente dinero para reemplazar los rieles de forma continua sin endeudarse. En 1855-1860, los principales productos que se enviaban eran algodón , cereales , tabaco y harina .
Los coches se construían con madera de pino , fresno , roble blanco , álamo , nogal negro e incluso caoba . Los coches estaban pintados de rojo, blanco y zinc francés. El hierro se terminó con Japan Black . Como lubricante para la maquinaria se utilizó aceite de esperma de cachalote .
El Ferrocarril de San Petersburgo contrataba a africanos esclavizados de propietarios de plantaciones, que figuraban en los informes anuales como bonos contratados. En algunos casos pagaban uno o dos dólares por la atención médica de los esclavos. [5]
En 1857, las estaciones estaban ubicadas en Stony Creek , Jarratt's , Belfield , Hicksborough, Pleasant Hill , Garysburg y Weldon . [6]
El ferrocarril de Petersburgo tardó 3 horas y quince minutos en viajar entre Petersburgo y Weldon. [7]
El ferrocarril de Petersburgo vio mucha acción y destrucción al final de la Guerra Civil estadounidense . Durante la Guerra Civil, el Ferrocarril de Petersburgo transportaba alimentos y equipos al ejército del norte de Virginia del general (CSA) Robert E. Lee . [8] El Ferrocarril de Petersburgo transportaba suministros al sur y, en ocasiones, llevaba prisioneros de guerra estadounidenses. El ferrocarril requisó suministros de Tredegar Iron Works durante la guerra. [7] El teniente general Ulysses S. Grant cortó estos rieles como parte del esfuerzo por cortar las líneas de suministro a Petersburgo para el Asedio de Petersburgo . Los rieles resultaron dañados en la Batalla de Globe Tavern , la Batalla de Jerusalem Plank Road y la Segunda Batalla de Estación de Ream . Dado que el Ferrocarril de Petersburgo era el camino a Weldon, Carolina del Norte, las dos primeras a veces se denominan Batallas por el Ferrocarril de Weldon.
La Compañía de Ferrocarriles de Petersburgo reanudó las operaciones del ferrocarril después de la guerra en 1866. Fue necesario reconstruir diez millas de vías y puentes debido a los daños causados por la guerra. La empresa necesitaba 65.000 dólares para los rieles y esa misma cantidad también para los puentes. La compañía ferroviaria no tenía fondos y no pudo conseguir un préstamo. Los bonos vendidos a ciudades del Norte recaudaron sólo unos pocos miles de dólares. Adams Express Company y Southern Express Company estaban dispuestas a darles un anticipo de 70 000 dólares por un contrato de transporte exclusivo durante cuatro años. El gobierno federal de los Estados Unidos les vendió el hierro para reemplazar las diez millas de vía por 65.000 dólares. [9] El puente sobre el río Roanoke fue reconstruido por una empresa privada propietaria de Raleigh and Gaston Railroad , que alquiló el puente al ferrocarril de Petersburgo. [10]
El tren estaba en funcionamiento el 11 de abril de 1866 y la empresa comenzó a consolidar y pagar deudas. Había una pequeña deuda con Carolina del Norte e Inglaterra de 12.000 y 6.600 dólares. Los Estados Confederados de América debían dinero en dólares de los Estados Confederados, pero eso no ayudó, ya que con los dólares no se podía comprar nada. Algunos coches alquilados por Seaboard y Roanoke fueron destruidos y Seaboard tuvo que devolver el valor de los coches. Estas y otras deudas se consolidaron por $45,000, las cuales se pagaron con el tiempo.
Un ferry cruzó el río Roanoke hasta que se reconstruyó el puente. Se construyeron puentes temporales sobre ríos más pequeños, como el río Meherrin , con madera de un aserradero que había sido trasladado al sur para evitar la guerra. Los puentes serían reconstruidos permanentemente con duramen . Se habían quemado estaciones y en su lugar se estaban utilizando almacenes. Las estaciones se reconstruirían con gastos mínimos. El algodón comprado por el ferrocarril y que no había sido destruido podía venderse para pagar gran parte de la deuda. [11]
Antes de la guerra, las ciudades habían construido ferrocarriles para llevar el comercio a las ciudades. Los ferrocarriles no conectaban a través de las ciudades. Los pasajeros tenían que transportar equipaje y pasar la noche, gastando dinero en las ciudades. Las ciudades podrían involucrarse financieramente en el transporte de mercancías a través de las ciudades. [7] Durante la Reconstrucción, los ferrocarriles del sur tenían propietarios distantes que querían que el bien pasara eficientemente por las ciudades. Las estaciones sindicales se crearon para conectar líneas ferroviarias. En 1866, la Asamblea General de Virginia permitió a la ciudad de Petersburgo abrir libros sobre la Compañía de Conexión de Petersburgo que conectaba por ferrocarril, el Ferrocarril de Richmond y Petersburgo con el Ferrocarril de Petersburgo (a Weldon) y permitir que estas dos compañías ferroviarias también propietarias de partes del empresa de conexión. [12] Veinte años más tarde, en 1886, los ferrocarriles del sur se cambiaron al ancho estándar en un día de mayo, permitiendo el transporte de punto a punto a través de toda la costa este. [13]
En 1878, en Petersburgo, el Partido Reajustador estaba ganando el control de la Asamblea General de Virginia dirigida por el general (CSA) William Mahone y el párroco John E. Massey . Los reajustadores querían proteger a las escuelas públicas de los recortes debidos a la deuda estatal y prometieron una mejor representación para los trabajadores de todas las razas. Estos esfuerzos incluyeron la propiedad estatal de los ferrocarriles. [14] En este clima, en 1878, la Asamblea General de Virginia otorgó a la ciudad de Petersburgo el derecho de formar una junta y asumir la propiedad del Ferrocarril de Petersburgo. [15]
La Carta de Petersburgo de la década de 1830 sólo se había concedido hasta 1891. Wilmington and Weldon Railroad arrendó el ferrocarril de Petersburgo en 1891 y reclamó el estatus de exención de impuestos para ambos ferrocarriles. Debido a la naturaleza no sujeta a impuestos del Ferrocarril de Petersburgo, la legislatura estatal sólo renovó el contrato de arrendamiento por dos años, de 1891 a 1893. [1]
William T. Walters de Baltimore, Maryland, formó una sociedad de cartera en 1889, más tarde llamada Línea de la Costa Atlántica de cinco ferrocarriles consecutivos comenzando con el Ferrocarril de Richmond y Petersburgo y conectando hasta Charleston, Carolina del Sur . El Ferrocarril de la Línea de la Costa Atlántica compró el Ferrocarril de Petersburgo en 1893. [8] En marzo de 1898, el Ferrocarril de Petersburgo se fusionó con el Ferrocarril de Richmond y Petersburgo , que pasó a llamarse Ferrocarril de la Línea de la Costa Atlántica de Virginia . En 1900, los cinco ferrocarriles se fusionaron para formar el Ferrocarril de la Línea de la Costa Atlántica desde Richmond hasta Augusta, Georgia . Esta pista todavía la utilizan hoy Amtrak y CSX . [dieciséis]
Mientras que antes de la guerra civil se utilizaban esclavos y trabajadores contratados, después de la guerra se contrataban empleados remunerados. El Ferrocarril de Petersburgo contrató a oficiales generales y sus empleados; agentes de estación y otros hombres de estación; maquinistas, bomberos , conductores y otros maquinistas para operar los trenes; maquinistas, carpinteros y otros tenderos para reparar los trenes; capataces de sección, guardagujas , abanderados , vigilantes y otros encargados de recorrer las vías; operadores de telégrafos y despachadores de telégrafos para enviar y recibir telégrafos ; y más de cien otros trabajadores. [1]
Los Ferrocarriles de San Petersburgo poseían en 1893 14 locomotoras. Tenían dos vagones de pasajeros de primera clase, dos vagones de pasajeros de segunda clase y tres vagones para equipaje, expreso y correo. Para el transporte de mercancías disponían de 116 vagones furgones, 77 vagones planos para mercancías de gran tamaño como madera, cuatro vagones stock y otros siete vagones de mercancías. Tenían cuatro vagones de furgón de cola, diez para palear grava y otro vagón más. Poseían otros 88 coches para su rápido servicio de línea de transporte de mercancías.
La empresa proporcionó acopladores Janney y frenos automáticos Westinghouse en las locomotoras, los vagones de pasajeros y algunos de los vagones de carga, y frenos de mano y enlaces automáticos en los demás vagones. El servicio de carga rápida tenía acopladores Janney y frenos de aire simples. [1]