La estación Brooklyn Bridge–City Hall/Chambers Street es un complejo de estaciones del metro de la ciudad de Nueva York en el Bajo Manhattan . El complejo recibe el servicio de trenes de la línea de la Avenida Lexington del IRT y de la línea de la Calle Nassau del BMT . La estación recibe el servicio de los trenes 4 , 6 y J en todo momento; el tren 5 en todo momento excepto a altas horas de la noche; el tren <6> durante los días laborables en la dirección de mayor tráfico; y el tren Z durante las horas pico en la dirección de mayor tráfico.
El complejo consta de dos estaciones, Brooklyn Bridge–City Hall y Chambers Street . La estación Brooklyn Bridge–City Hall fue construida para la Interborough Rapid Transit Company (IRT), y fue una estación exprés en la primera línea de metro de la ciudad . La estación se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York. La estación Chambers Street fue construida para la Brooklyn Rapid Transit Company (más tarde Brooklyn–Manhattan Transit Corporation , o BMT) como parte de los Contratos Duales . La estación de la línea Nassau Street se inauguró el 4 de agosto de 1913. A lo largo de los años, se han realizado varias modificaciones a ambas estaciones, que se conectaron dentro de una única área de control de tarifas en 1948.
La estación Brooklyn Bridge–City Hall de la línea de la Avenida Lexington, bajo Centre Street , tiene dos plataformas de isla , dos plataformas laterales y cuatro vías; las plataformas laterales no están en uso. La estación Chambers Street de la línea de la Calle Nassau, bajo el Edificio Municipal de Manhattan , tiene tres plataformas de isla, una plataforma lateral y cuatro vías; solo las vías exteriores y dos de las plataformas de isla están en uso. El complejo contiene ascensores que lo hacen compatible con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 .
Las dos estaciones adyacentes de la línea de la Avenida Lexington de IRT y la línea de la Calle Nassau de BMT están conectadas por dos pasillos. El del sur se inauguró en 1914 [5] y se colocó dentro del control de tarifas el 1 de julio de 1948. [3] [6] Un segundo pasillo, en el extremo norte de las estaciones, se inauguró la tarde del 1 de septiembre de 1962, cuando se ampliaron los andenes de la Línea de la Avenida Lexington y se cerró la estación de la Calle Worth . [7] [8] Originalmente, las estaciones eran operadas por empresas separadas: la Interborough Rapid Transit Company (IRT) y la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT). El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del BMT el 1 de junio de 1940, [9] [10] y de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [11] [12] Ambas secciones del complejo de la estación fueron incluidas en el Registro Nacional de Lugares Históricos (NRHP) en 2005. [13] [14]
La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [15] : 21 Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [15] : 139–140 Los planes del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , el ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. Exigía una línea de metro desde el Ayuntamiento de Nueva York en el Bajo Manhattan hasta el Upper West Side , donde dos ramales conducirían al norte hacia el Bronx . [16] : 3 Se adoptó formalmente un plan en 1897, [15] : 148 y todos los conflictos legales relacionados con la alineación de la ruta se resolvieron cerca del final de 1899. [15] : 161 La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Rapid Transit Commission en febrero de 1900, [17] en el que construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [15] : 165 En 1901, se contrató a la firma Heins & LaFarge para diseñar las estaciones subterráneas. [16] : 4 Belmont incorporó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [15] : 182
La estación del Puente de Brooklyn se construyó como parte de la línea original del IRT al sur de Great Jones Street . La Degnon-McLean Contracting Company recibió el contrato para la Sección 1, desde el circuito del Ayuntamiento hasta Chambers Street, y el contrato para la Sección 2, desde Chambers Street hasta Great Jones Street. Las obras comenzaron en la Sección 1 el 24 de marzo de 1900 y las obras comenzaron en la Sección 2 el 10 de julio de 1900. [17] Inicialmente, Parsons no estaba seguro de si conectar el nuevo metro con el Puente de Brooklyn existente, el Puente de Manhattan en construcción o el recién terminado Puente de Williamsburg . [18] [19] Como tal, no se habían elaborado planes para la parte oriental de la estación del Puente de Brooklyn o sus accesos a principios de 1903, lo que provocó retrasos en el pedido de acero. [20]
A finales de 1903, el metro estaba casi terminado, pero la central eléctrica del IRT y las subestaciones eléctricas del sistema todavía estaban en construcción, lo que retrasó la apertura del sistema. [15] : 186 [21] Además, la propia estación del Puente de Brooklyn permaneció inacabada hasta febrero de 1904. [22] La estación del Puente de Brooklyn se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York desde el Ayuntamiento hasta la calle 145 en el ramal West Side. [23] [15] : 186 El primer pasajero de la estación fue descrito por Newsday como una "mujer anónima de mediana edad de Brooklyn que recogió su falda y corrió por las escaleras cubiertas de goma de tres en tres para vencer al resto de la multitud". [24] Los trenes expresos se extendieron hacia el sur el 16 de enero de 1905, cuando se inauguró una extensión de 0,3 millas (0,48 km) de largo hasta Fulton Street . [25]
La estación se colocó originalmente en una curva pronunciada, lo que requirió la instalación de rellenos de huecos en la plataforma . [26] Inicialmente, la estación Brooklyn Bridge fue servida por trenes locales y expresos a lo largo del West Side (ahora la línea Broadway–Seventh Avenue hasta Van Cortlandt Park–242nd Street ) y East Side (ahora la línea Lenox Avenue ). Los trenes locales de West Side tenían su terminal sur en City Hall durante las horas pico y South Ferry en otros horarios, y tenían su terminal norte en 242nd Street. Los trenes locales de East Side iban desde City Hall hasta Lenox Avenue (145th Street) . Los trenes expresos tenían su terminal sur en South Ferry o Atlantic Avenue y su terminal norte en 242nd Street, Lenox Avenue (145th Street) o West Farms ( 180th Street ). [27] Los trenes expresos a 145th Street fueron eliminados más tarde, y los trenes expresos de West Farms y los trenes expresos de Broadway en horas pico operaron hasta Brooklyn. [28]
_(14758041984).jpg/1280px-The_Street_railway_journal_(1908)_(14758041984).jpg)
Una de las entradas de la estación fue cerrada en 1905 porque la Comisión de Tránsito Rápido no había autorizado la construcción de la entrada. [29] Como parte de un experimento para mejorar la ventilación de la línea de metro , la comisión instaló ventiladores de ventilación en la estación en junio de 1905. [30] Se instalaron dos grandes ventiladores de refrigeración en la estación el mes siguiente; [31] [32] esto se aumentó más tarde a cuatro ventiladores. [31] [33] La Comisión de Tránsito Rápido agregó una planta de refrigeración a la estación en agosto de 1906. La planta consistía en cuatro bombas en el extremo norte de la estación, que podían extraer hasta 300 o 400 galones estadounidenses por minuto (19 o 25 L/s) de agua subterránea; luego, el agua se enfriaba y se enviaba a través de conductos sobre las plataformas. [34] [35]
Para abordar el problema del hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicio Público de Nueva York propuso alargar los andenes de las estaciones a lo largo del metro original de IRT. [36] : 168 Como parte de una modificación a los contratos de construcción de IRT realizada el 18 de enero de 1910, la empresa debía alargar los andenes de las estaciones para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares (equivalentes a 49,1 millones de dólares en 2023) gastados en la prolongación de los andenes, se gastaron 500.000 dólares (equivalentes a 16,4 millones de dólares en 2023) en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se preveía que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [37] : 15 En la estación Brooklyn Bridge, la plataforma de la isla en dirección norte se extendió 15 pies (4,6 m) al norte y 135 pies (41 m) al sur, mientras que la plataforma de la isla en dirección sur se extendió 165 pies (50 m) al sur, lo que requirió la reubicación de algunas vías. [37] : 106–107 Los trenes locales de seis vagones comenzaron a operar en octubre de 1910. [36] : 168 El 23 de enero de 1911, los trenes expresos de diez vagones comenzaron a funcionar en la línea de la Avenida Lenox y, al día siguiente, se inauguraron trenes expresos de diez vagones en la línea West Side. [36] : 168 [38]
En 1914, los ingenieros de la ciudad habían preparado planes para la construcción de cinco entradas adicionales a la estación del Puente de Brooklyn: tres a la calle y dos a los edificios cercanos. En ese momento, casi dos quintas partes de los viajeros ingresaban a la estación a través de una única entrada debajo del puente. [39] En 1918, la línea de la Avenida Lexington se inauguró al norte de Grand Central–42nd Street , y la línea original se dividió en un sistema en forma de H. Todos los trenes se enviaban a través de la línea de la Avenida Lexington. [40] En 1922, la Comisión de Tránsito Rápido otorgó un contrato a la Compañía de Ingeniería Wagner para la instalación de señales de navegación en la estación del Puente de Brooklyn y varias otras estaciones de metro importantes. Las plataformas del IRT recibieron señales azules y blancas. [41] [42]
La Comisión de Tránsito solicitó en 1938 que el IRT gastara $70,000 (equivalente a $1,515,000 en 2023) para agregar rellenos de espacios en la plataforma en dirección norte; la ausencia de rellenos de espacios había resultado en lesiones a pasajeros 26 veces en los dos años anteriores. [43] El mismo año, como parte de una remodelación del City Hall Park, el comisionado de parques de la ciudad, Robert Moses, propuso quitar dos de las escaleras de salida de la estación y reubicar dos escaleras de entrada. [44] Con el cierre de la estación City Hall a fines de 1945, [45] [46] la estación Brooklyn Bridge se convirtió en la estación más al sur para los servicios locales que anteriormente terminaban en City Hall. [13] : 4 Como parte de una reconstrucción del Puente de Brooklyn en 1951, la ciudad planeó construir una entrada de metro justo al sur del acceso al puente. [47] La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) también anunció planes en 1956 para agregar luces fluorescentes sobre los bordes de las plataformas de la estación. [48]
A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, la NYCTA emprendió un proyecto de modernización de 138 millones de dólares (equivalente a 1.440 millones de dólares en 2023) para la línea de la Avenida Lexington. [49] Como parte del programa de modernización, la NYCTA anunció a principios de 1957 que la estación del Puente de Brooklyn se ampliaría unos 76 m (250 pies) hacia el norte y que las plataformas se ensancharían y enderezarían para eliminar la necesidad de rellenar huecos. [50] [51] En ese momento, las plataformas de la isla se estrecharon en sus extremos norte a 1,5 m (5 pies), mientras que las plataformas laterales locales solo podían acomodar cuatro vagones, lo que provocaba retrasos. [49] [26] Además, las plataformas expresas no podían acomodar trenes de 10 vagones debido a los rellenadores de huecos en el extremo sur de la estación. [26] Dado que el extremo norte de la estación ampliada estaría a solo 600 pies (180 m) de la estación Worth Street , esta última estación debía cerrarse. [50] [51] La NYCTA asignó $6 millones a la renovación de la estación en enero de 1959. [26] [52] Harold Sandifer de la NYCTA diseñó la renovación junto con la reurbanización planificada del vecindario Civic Center. [26]
Las obras comenzaron el 18 de mayo de 1959. [49] El proyecto alargó los andenes de 295 pies (90 m) a 523 pies (159 m) y los ensanchó. [8] [49] Los andenes se extendieron hacia el norte por 220 pies (67 m) hasta justo al sur de Reade Street. [26] [49] [52] Además, se proporcionó una nueva salida en Reade Street y Lafayette Street, y se construyó un nuevo pasadizo debajo de Reade Street que conecta con la estación Chambers Street en la línea BMT Nassau Street. En el centro de los andenes ampliados, se construyó un nuevo paso elevado, que proporciona un acceso más directo al edificio municipal . [8] [26] [49] Las paredes de azulejos en la plataforma del lado este sin usar se completaron en diciembre de 1959, y una torre de señales, salas de mantenimiento, salas de relés y paredes de azulejos en la plataforma del lado oeste sin usar se completaron en mayo de 1960. [53]
En junio de 1961 se inauguró un paso de transferencia temporal hacia la estación de Chambers Street, mientras se demolía el antiguo paso. [54] La extensión de la plataforma del centro se inauguró en 1961, [7] y la extensión de la plataforma de la zona alta se inauguró el 31 de agosto de 1962. [7] [55] El paso elevado y el paso permanente hacia la estación de Chambers Street se abrieron en junio de 1963, [56] y el proyecto de extensión de la plataforma se completó sustancialmente a fines de 1963. [53] Las antiguas extensiones de la plataforma en el extremo sur de la estación, que se usaban para el servicio expreso y tenían rellenos de huecos, fueron abandonadas. El proyecto costó $6 millones; permitió que los trenes en la ruta 6 se alargaran a nueve vagones y permitió que los trenes expresos de diez vagones abrieran todas las puertas de la estación (anteriormente, solo se habían abierto las puertas de ocho vagones). Al finalizar la renovación, la estación Brooklyn Bridge pasó a llamarse Brooklyn Bridge–Worth Street . [7] [8]
En 1978, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos y la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles dedicaron una placa en la estación del Puente de Brooklyn, reconociendo la línea IRT original como "el primer ferrocarril con señalización eléctrica completa en los Estados Unidos y el primer metro práctico en la ciudad de Nueva York". [57] Esta placa fue retirada antes de 2005. [57] La MTA anunció a fines de 1978 que modernizaría la estación del Puente de Brooklyn. Las mejoras incluyeron nuevos acabados en las paredes y pisos; mejoras acústicas, de señalización e iluminación; reemplazo de equipo mecánico antiguo; y nuevos pasamanos. [58] En 1983, la MTA agregó fondos para una renovación de la estación Puente de Brooklyn-City Hall a su plan de capital 1980-1984. [59] Además, para acelerar el flujo de pasajeros, se asignaron docenas de conductores de plataforma para dirigir a las multitudes en las plataformas de la línea Lexington Avenue durante fines de la década de 1980. [60]
En abril de 1993, la Legislatura del Estado de Nueva York acordó otorgar a la MTA 9.600 millones de dólares para mejoras de capital. Algunos de los fondos se utilizarían para renovar casi cien estaciones del metro de la ciudad de Nueva York, [61] [62] incluido el Puente de Brooklyn. [63] En 1992 se inauguraron tres ascensores, lo que hizo que la estación cumpliera con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA). Los ascensores costaron 3,4 millones de dólares (equivalentes a 6,8 millones de dólares en 2023) y conectaron el entrepiso con la calle y con cada plataforma. [64] La estación pasó a llamarse Puente de Brooklyn-Ayuntamiento a mediados de la década de 1990. La renovación se completó en 1996; la estación fue una de las trece estaciones de toda la ciudad cuyas renovaciones se completaron ese año con un costo total de 127 millones de dólares (equivalentes a 253,9 millones de dólares en 2023). [65]
Después de la inauguración del IRT original, la ciudad comenzó a planificar nuevas líneas. El Centre Street Loop (posteriormente Nassau Street Line ) fue aprobado el 25 de enero de 1907 como una línea de cuatro vías; [66] debía conectar el Puente de Brooklyn, el Puente de Manhattan y el Puente de Williamsburg a través de Centre Street , Canal Street y Delancey Street . [67] A diferencia de los contratos de metro anteriores que había emitido el gobierno de la ciudad, el BRT solo era responsable de construir el Centre Street Loop e instalar equipos, no de operar el bucle. [68] Los contratos de construcción para la Nassau Street Line se adjudicaron a principios de 1907. [15] : 203 A principios de 1908 se adoptó un sistema propuesto de tres distritos, que incorporaba la Nassau Street Line. La operación de la línea fue asignada a la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; después de 1923, Brooklyn–Manhattan Transit Corporation o BMT [69] ) en los Contratos Duales , adoptados el 4 de marzo de 1913. [15] : 203–219 [70]
La estación de Chambers Street se construyó como parte del contrato 9-O-1, que costó $1.226 millones (equivalente a $41,575,000 en 2023). [71] : 174–175 Debía ubicarse debajo del Manhattan Municipal Building , una gran estructura de oficinas que se estaba planificando para el gobierno de la ciudad. Una de las condiciones de un concurso de diseño arquitectónico para el edificio municipal era que su base no pudiera bloquear las vías del tren, las escaleras o las plataformas. [72] : 367–368 [73] Como tal, los cajones en la base del edificio se colocaron para evitar las plataformas de la estación. [73] Aunque McKim, Mead & White fueron seleccionados para la construcción del edificio, [74] sus planes originales fueron rechazados por el superintendente de edificios de la ciudad porque sintió que la capa subyacente de tierra y arena no era lo suficientemente fuerte para soportar el edificio. [72] : 372–373 [75] La incertidumbre sobre el diseño del edificio resultó en demoras en la construcción de la estación de bucle de Brooklyn propuesta debajo de él, incluso cuando el resto de la línea estaba casi terminada a principios de 1909. [75] [76] Además, el BRT originalmente no quería operar el bucle. [77]
En febrero de 1909, la Comisión de Servicio Público propuso ampliar la estación a seis vías, lo que permitiría que la estación sirviera a un metro propuesto bajo la Tercera Avenida , además de las líneas del Puente Williamsburg y del Puente Manhattan. [78] [79] La comisión estimó que el cambio costaría $600,000, sin incluir los costos de adquisición de terrenos de $1.055 millones. [79] La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó $875,000 para la ampliación de la estación ese julio, excluyendo los fondos para la adquisición de terrenos. [80] [81] En abril de 1910, la Comisión de Servicio Público buscó reducir el tamaño de la estación a cuatro vías, ya que no solo habría sido muy difícil sino también extremadamente costoso modificar los cimientos del Edificio Municipal para acomodar la estación ampliada. [82] Finalmente, la estación Chambers Street del BRT se construyó con cinco plataformas y cuatro vías. [83] El túnel del BRT bajo Centre Street se completó en 1910, a excepción de la sección bajo el edificio municipal, [84] [85] pero el túnel permaneció sin uso durante varios años. [86] En marzo de 1913, la Comisión de Servicio Público autorizó al BRT a colocar vías, instalar señales y operar el circuito. [86] [87] Se contrató a la Bradley Construction Company para instalar los acabados de la estación; en junio de 1913, la empresa había completado la instalación de baldosas y mármol, y estaba trabajando en el enlucido. [88]
La estación Chambers Street del BRT se inauguró el 4 de agosto de 1913, [89] [90] aliviando el tráfico en las líneas elevadas que habían utilizado el puente de Brooklyn. [91] Originalmente, los trenes llegaban desde el norte a través del puente Williamsburg o el puente de Manhattan, ya que la conexión con el túnel de Montague Street aún no se había completado. La configuración en bucle permitió que los trenes que llegaban en cualquier dirección desde la línea de la Cuarta Avenida en Brooklyn pasaran por Chambers Street y regresaran a la Cuarta Avenida sin tener que invertir la dirección. [89] Chambers Street fue diseñada para ser el centro de Manhattan del BRT cerca del Ayuntamiento , ya que el centro comercial y de población de la ciudad todavía estaba cerca del extremo sur de la isla de Manhattan en ese momento. [92] [93] Inicialmente, los trenes solo usaban las dos vías occidentales del túnel de Centre Street, y la estación no era servida por los trenes del Puente de Manhattan. [94] : 175–176 La estación permaneció incompleta durante más de un año después de su apertura, y los trabajadores suspendieron temporalmente la construcción en la estación desde noviembre de 1913 hasta marzo de 1914. El trabajo restante, que incluía la instalación de escaleras y la finalización de los techos, se completó el 14 de septiembre de 1914. [94] : 174
_19.jpg/1280px-Chambers_St_BMT_td_(2022-03-04)_19.jpg)
En el diseño de la estación se había previsto una conexión entre las vías del tren elevado del Puente de Brooklyn y el túnel de Centre Street. [95] El BRT había acordado construir los bucles en septiembre de 1913, [96] y, según un informe de 1916, la conexión se había completado por poco más de 740.000 dólares (equivalentes a 20.720.000 dólares en 2023). [97] Sin embargo, la conexión nunca se abrió [98] [99] porque el BRT no quería pagar la tarifa de alquiler anual que se exigía para el uso de la conexión. [97] El paso elevado sobre William Street se cerró en 1913 para dar paso a la conexión propuesta. En 1929, el paso elevado se volvió a abrir después de que quedó claro que la conexión no se construiría. [100] Las partes terminadas del túnel hasta el Puente de Brooklyn conducían directamente a las bodegas bajo el puente. [101] La rampa de mampostería y acero que conectaba con el Puente de Brooklyn fue demolida a principios de la década de 1950 cuando se quitaron las vías elevadas del puente. [47]
Tres años después de la apertura de la estación de Chambers Street, sus plataformas estaban tan abarrotadas que un artículo del New York Times las describió como "más peligrosas durante las horas pico que en las estaciones Grand Central o Fourteenth Street ", en parte porque se dedicaba más espacio a las escaleras que a las plataformas. [102] En 1921, el BRT agregó una sala de primeros auxilios en el extremo norte de la plataforma de la isla central de la estación Chambers Street; en ese momento, la estación Brooklyn Bridge del IRT también tenía una sala de primeros auxilios. [103] Al año siguiente, la Wagner Engineering Company instaló señales de navegación de color rojo, blanco y verde en la estación BMT, junto con la adición de señales de navegación a la estación IRT. [41] [42] Las plataformas de la estación originalmente solo podían acomodar seis vagones de 67 pies de largo (20 m). En abril de 1926, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) recibió ofertas para la prolongación de las plataformas en tres estaciones del Centre Street Loop, incluida la estación de Chambers Street, para dar cabida a trenes de ocho vagones. [104] La Junta de Estimación aprobó los fondos para el proyecto en julio de 1926, [105] y las extensiones se completaron en 1927, lo que elevó la longitud de las plataformas a 535 pies (163 m). [106] [107]
A mediados de la década de 1920, el propio metro estaba empujando a la población de la ciudad hacia el norte y dejando atrás a Chambers Street. [92] [93] No obstante, el gobierno de la ciudad acordó en 1927 extender la línea de Nassau Street desde la estación de Chambers Street hacia el sur hasta el túnel de Montague Street hasta Brooklyn , como lo exigían los Contratos Duales. [108] [109] La extensión permitiría a los trenes del sur de Brooklyn atravesar el Bajo Manhattan sin invertir la dirección (un patrón de servicio conocido como Nassau Street Loop ), en lugar de utilizar el Puente de Manhattan y terminar en Chambers Street. [110] La línea se completó en 1931, y la estación de Chambers Street se convirtió en una estación de paso. [111] [112] En este punto, la plataforma de la isla central del BMT y las dos plataformas laterales se cerraron. [14] : 9 Se construyó un nuevo entrepiso norte en 1938 cuando se cerraron las entradas debajo del lado norte del Edificio Municipal. [14] : 9 [113] Este entrepiso fue construido por la empresa constructora Cayuga. [113]
_37.jpg/1280px-Chambers_St_BMT_td_(2022-03-04)_37.jpg)
La plataforma del lado oeste fue demolida con la expansión de la estación IRT entre 1960 y 1962. [14] : 9 La Conexión de la Calle Chrystie , inaugurada en 1967, cortó la conexión de la Línea de la Calle Nassau con el Puente de Manhattan, de modo que las vías del puente pudieran conectarse en su lugar con la Línea de la Sexta Avenida de la IND en la zona alta . [115] La nueva conexión preservó el servicio de la Calle Nassau a través del Túnel de la Calle Montague, pero los trenes ya no podían circular en bucle. [116] En 1990, se eliminó todo el servicio de fin de semana en la Línea de la Calle Nassau al sur de la Calle Chambers; [117] esto continuó hasta 2015. [118]
En 2000, la MTA había anunciado planes para hacer que la estación de Chambers Street fuera accesible para personas con discapacidades. En 1994, se le había pedido a la agencia que creara una lista de 100 "estaciones clave" que planeaba hacer accesibles para personas con discapacidades, y la estación de Chambers Street fue una de las últimas "estaciones clave" en ser seleccionadas. [119] La estación de Chambers Street, que había caído en desuso con el paso de los años, fue votada como la estación más fea del sistema en una encuesta de 2003 a aficionados al ferrocarril . [120] Las cabinas de fichas de la estación se cerraron en mayo de 2005, después de que las fichas de tarifa fueran reemplazadas por MetroCards ; los agentes de la estación se desplegaron en otras partes de la estación para responder a las consultas de los pasajeros. Esto fue parte de un programa piloto que se puso a prueba en otras siete estaciones. [121]
La MTA anunció en mayo de 2018 que comenzaría a renovar la estación de Chambers Street en agosto. [122] En ese momento, la estación de noticias local NY1 dijo: "Es fácilmente una de las estaciones más decrépitas de todo el sistema de la ciudad", [122] y un escritor de The Village Voice dijo que la estación "era la estación de carteles indiscutible de la decadencia del sistema". [123] Se adjudicó un contrato para la construcción de los ascensores en agosto de 2018. [124] La estación recibió dos ascensores a las plataformas, así como tres nuevas rampas en el entrepiso: una en el corredor entre las estaciones IRT y BMT, y una desde el entrepiso de BMT a cada ascensor de plataforma. Las plataformas de la estación se modificaron para reducir la brecha entre los trenes y los bordes de la plataforma, y se instaló un puente peatonal sobre las vías, conectando ambas plataformas abiertas. Para acomodar las rampas, los ascensores y el puente peatonal, se eliminaron o reconfiguraron partes de la estación y el entrepiso. Estas mejoras hicieron que la estación cumpliera con la ADA, [122] [125] y se financiaron como parte del Programa de Capital de la MTA 2015-2019. [126] [127] [128] [129] El proyecto tardaría al menos 24 meses en completarse. [130] Los ascensores se habían abierto el 1 de septiembre de 2020. [114] [131]
En 2023, la MTA comenzó a planificar la renovación de las estaciones de Chambers Street y 190th Street por un total de 100 millones de dólares; el trabajo implicaría reparaciones "históricamente sensibles", ya que ambas estaciones están en el NRHP. [132] [133] El proyecto se financiaría con la tarifa de congestión en la ciudad de Nueva York , pero la renovación se pospuso en junio de 2024 después de que se retrasara la implementación de la tarifa de congestión. [134] [135]
Las plataformas del IRT y del BMT discurren en dirección norte-sur, con las plataformas del BMT al este de las plataformas del IRT. Justo debajo del nivel de la calle, hay dos pasos elevados sobre las plataformas del IRT, uno en el centro de la estación y otro cerca del extremo sur. También hay un paso subterráneo en el extremo norte de la estación. [13] : 17 [136] : 285 El paso subterráneo y el paso elevado norte datan de la renovación de 1962, mientras que el paso elevado sur es parte del plan de circulación original. Los pasos elevados conectan cada plataforma con las salidas y el entrepiso sur del BMT, y contienen balaustradas de hierro forjado. Un corredor peatonal discurre por encima del lado este de la estación del IRT. [13] : 4–5
El entrepiso del BMT, ligeramente más bajo que el del IRT, está dividido en secciones norte y sur, con varias oficinas y salas de servicio en las partes no utilizadas de ambos entrepisos. La conexión con el IRT está dentro del entrepiso sur. [14] : 17 Los entrepisos contienen pilares y paredes de azulejos, con revestimiento de madera rosa . A lo largo de la parte superior de las paredes hay bandas de mosaicos amarillos con bordes blancos y rojos y paneles rectangulares azules. El entrepiso norte tiene una sección de pared rectangular de azulejos amarillos que data de la renovación de 1962. Hay una puerta en el entrepiso sur, rematada por un dintel de piedra que dice "Mujeres", que anteriormente conducía a un baño de mujeres. [14] : 4–5
En el extremo norte del complejo, dos escaleras se extienden desde el paso subterráneo del IRT hasta la esquina noroeste de las calles Reade y Centre. El paso subterráneo del IRT continúa hasta el entrepiso norte del BMT, donde una escalera sube hasta el extremo sur de Foley Square . [13] : 4, 17 [137]
En el centro del complejo, una amplia escalera bajo el lado sur del Manhattan Municipal Building , justo al sureste de la intersección de Centre y Chambers Streets, sirve al entrepiso sur de BMT, y fue una de las entradas originales de BMT. [14] : 4, 17 [137] La amplia escalera tiene una balaustrada enrejada de bronce, así como placas con las palabras svbway entrance . [14] : 6 Esta escalera mide 64 pies (20 m) de ancho y, en el momento de la construcción de la estación BMT, podía acomodar a 1280 pasajeros por minuto. [73]
Dos escaleras y un ascensor suben desde el lado oeste del entrepiso del IRT hasta City Hall Park, justo al suroeste de la intersección de las calles Centre y Chambers, frente al Palacio de Justicia de Tweed . Las escaleras son parte de la entrada original de la estación IRT. [13] : 6–7 [137] El ascensor, una réplica de un quiosco de entrada del metro IRT original , se inauguró en 1992 y fue diseñado por Urbahn Associates. [64] Un largo pasillo en el lado este del entrepiso del IRT conduce a una escalera dentro de una plaza justo al sur del edificio municipal de Manhattan. Esta salida es más pequeña y da a la gran entrada de BMT debajo del edificio. En el extremo sur, dos escaleras suben al lado sur de Frankfort Street, frente al edificio One Pace Plaza de la Universidad Pace . [13] : 4, 17 [137]
Varias entradas han sido cerradas y losadas. Una escalera del entrepiso del IRT conducía directamente a la pasarela del Puente de Brooklyn, [138] [139] y fue retirada en agosto de 2000 [140] como parte de un proyecto para ampliar la pasarela del puente. [141] Otra escalera subía desde el entrepiso norte del BMT hasta la esquina noroeste de Centre Street y Duane Street (al este de la actual entrada de Foley Square), [14] : 17 [142] aunque también fue sellada en 1992 para reducir los costes de mantenimiento asociados al mantenimiento de dos escaleras adyacentes. [143] El entrepiso norte del BMT contenía puertas de bronce en la pared este, ahora selladas, que conducían al Palacio de Justicia de los Estados Unidos Thurgood Marshall . [14] : 5 Bajo el lado norte del Edificio Municipal de Manhattan había escaleras de metro adicionales, [72] : 374 [136] : 275 aunque esta área de entrada se cerró en 1938. [14] : 9 La escalera más grande bajo la sección norte del Edificio Municipal tenía 43 pies (13 m) de ancho y originalmente podía acomodar a 800 pasajeros por minuto. [73]
La estación Chambers Street de la línea Nassau Street de la BMT se encuentra debajo del edificio municipal de Manhattan y se extiende desde Duane Street en el norte hasta un punto justo al sur de Chambers Street en el sur. [14] : 3 La J para aquí en todo momento y la Z para aquí durante las horas pico en la dirección pico. [144] La estación está entre Canal Street al norte y Fulton Street al sur. [145]
La estación de Chambers Street tiene cuatro vías, tres plataformas de isla y una plataforma lateral (originalmente dos); la plataforma lateral más occidental ha sido demolida, mientras que la plataforma de la isla central y la plataforma lateral más oriental están sin uso. [146] Los trenes que llegan a la terminal utilizan las vías interiores, mientras que los trenes de paso utilizan las vías exteriores. [146] Desde la estación BMT, hay escaleras y ascensores que conducen a los entrepisos superiores. La plataforma lateral más oriental tenía siete escaleras, mientras que la plataforma de la isla central y la plataforma lateral más occidental tenían seis escaleras. La plataforma de la isla oriental tiene cinco escaleras y la plataforma de la isla occidental tiene cuatro escaleras. Los ascensores están en los extremos sur de las plataformas de la isla occidental y oriental. [14] : 17
La estación tiene aproximadamente 537 pies (164 m) de largo y 120 pies (37 m) de ancho. [14] : 3–4 Ambas plataformas en servicio comercial tienen 23 pies (7,0 m) de ancho; la plataforma en dirección norte tiene 534 pies (163 m) de largo, mientras que la plataforma en dirección sur tiene 520 pies (160 m) de largo. [136] : 286 La plataforma en dirección sur es ligeramente más alta en el extremo sur de la estación porque, al sur de la estación, la línea se convierte en un túnel de dos niveles con la vía en dirección sur apilada sobre la vía en dirección norte. [146]
Al igual que la estación IRT, el túnel está cubierto por un canal en forma de U que contiene tuberías y cables de servicios públicos. El fondo de este canal contiene una base de hormigón de no menos de 4 pulgadas (100 mm) de espesor. Cada plataforma consta de losas de hormigón de 3 pulgadas (76 mm) de espesor, debajo de las cuales hay cuencas de drenaje. Las plataformas contienen columnas de doble altura revestidas de tejas espaciadas cada 15 pies (4,6 m), que sostienen los techos de hormigón de la estación con arcos de caracol . Hay un espacio de 1 pulgada (25 mm) entre la pared del canal y las paredes de la plataforma, que están hechas de ladrillo de 4 pulgadas (100 mm) de espesor cubierto por un acabado de tejas. El techo es de doble altura en gran parte de la longitud de la estación, pero cae debajo del entrepiso sur y el entrepiso norte original. [14] : 3, 5–6
La plataforma del lado más occidental fue revestida con azulejos durante la renovación de 1962; contiene azulejos amarillos y una línea de moldura de color crema con la palabra Chambers St escrita en fuente sans-serif negra a intervalos regulares. La plataforma del lado más oriental conserva la mayor parte de su decoración original, con revestimiento de mármol rosa, así como pilastras de mármol rosa espaciadas cada 15 pies (4,6 m). Entre las pilastras y por encima del revestimiento hay paneles hechos de azulejos blancos, con bordes de azulejos dorados. Un friso de azulejos granate, azul y dorado corre sobre cada panel, interrumpido por placas de cerámica en forma de T con representaciones del Puente de Brooklyn, que están situadas sobre cada pilastra. Los azulejos de cerámica del Puente de Brooklyn muestran los cables verticales del puente, pero no representan sus cables diagonales. A intervalos de cada tres paneles, hay placas de azulejos con el nombre de la estación en lugar del friso. Secciones del diseño original, incluido el techo y las paredes, están muy dañadas o deterioradas. [14] : 5
Las dos vías "express", actualmente sin uso en el servicio regular de ingresos, se fusionan en una única vía de cola al sur de la estación. La vía de cola tiene 620 pies (190 m) de largo desde los puntos de cambio hasta el bloque de parachoques , donde hay una salida de emergencia disponible. [146] Antes de que se abriera la extensión a Broad Street, las dos vías más al oeste (ahora en dirección sur) ascendían hasta justo antes del portal del Puente de Brooklyn, y terminaban en una puerta de madera. Estas vías no tenían ningún tercer carril [113] y nunca se utilizaron. [98] [99]
Al norte de esta estación, hay numerosos cambios de vía que conectan las cuatro vías. Las dos vías más al este son ramales que terminan detrás de la plataforma lateral en dirección a Queens, ahora cerrada. Estas vías estaban conectadas anteriormente a las vías del sur del Puente de Manhattan , hasta que se desconectaron en 1967 como parte de la Conexión de la Calle Chrystie , con la Línea Broadway de BMT conectada a las vías del sur en su lugar. [146] También al norte de esta estación, la antigua vía expresa en dirección sur (ahora la vía en dirección norte) se divide en dos vías justo al sur de Canal Street : la antigua vía local en dirección norte y la antigua vía expresa en dirección sur (la actual vía en dirección norte). [146]
La estación Brooklyn Bridge–City Hall es una estación exprés en la línea IRT Lexington Avenue , debajo de Centre Street . Se extiende entre un punto justo al sur de Duane Street, al norte, y Park Row , al sur. [13] : 3 Los trenes 4 y 6 paran aquí en todo momento; [147] [148] el tren 5 para aquí en todo momento excepto a altas horas de la noche; [149] y el tren <6> para aquí durante los días de semana en la dirección pico. [148] El tren 5 siempre hace paradas exprés, [149] y los trenes 6 y <6> siempre hacen paradas locales; [148] el tren 4 hace paradas exprés durante el día y paradas locales por la noche. [147] La siguiente estación al norte es Canal Street para trenes locales y 14th Street–Union Square para trenes exprés. La siguiente estación al sur para los trenes 4 y 5 es Fulton Street . [145] La estación es la terminal sur de los trenes 6 y <6> , [148] que pasan por el City Hall Loop para regresar a la zona alta. [146] Cuando se inauguró el metro, la siguiente parada local al norte era Worth Street , y la siguiente parada local al sur era City Hall ; [23] ambas estaciones se cerraron a mediados del siglo XX. [150]
La estación Brooklyn Bridge–City Hall contiene cuatro vías, dos plataformas de isla y dos plataformas laterales sin uso . [146] Desde cada plataforma de isla, un ascensor y una escalera conducen al paso elevado sur de la estación, dos escaleras conducen al paso elevado norte y una escalera conduce al paso subterráneo del extremo norte. [13] : 17 Las plataformas de isla permiten intercambios entre plataformas entre trenes locales y expresos que se dirigen en la misma dirección. Los trenes terminales utilizan las vías externas, mientras que los trenes de paso utilizan las vías internas. [146] La estación tiene aproximadamente 537 pies (164 m) de largo y 85 pies (26 m) de ancho. [13] : 3 Las plataformas de isla originalmente tenían 295 pies (90 m) de largo, pero se alargaron a unos 523 pies (159 m) durante la renovación de 1962. [8] [49] La plataforma en dirección norte tiene un ancho de entre 5,5 y 6,4 m (18 y 21 pies), mientras que la plataforma en dirección sur tiene un ancho de entre 4,9 y 6,1 m (16 y 20 pies). [136] : 285 Las extensiones de plataforma se encuentran en ambos extremos de las plataformas originales. Las del extremo sur están cerradas, pero contienen rellenos de espacios y mosaicos originales. [13] : 4 Las extensiones de plataforma de 1962 se encuentran en el extremo norte; se consideró más fácil alargar la plataforma expresa hacia el norte, ya que las curvas en el extremo sur eran extremadamente difíciles de reconstruir. [7]
Hay dos plataformas laterales sin uso, una al lado de cada vía local. [146] También se utilizó una combinación de plataformas laterales y de isla en la calle 14–Union Square en la línea de la Avenida Lexington del IRT y en la calle 96 en la línea de la Avenida Broadway–Séptima del IRT . [151] : 8 Estas plataformas laterales se construyeron para acomodar un volumen adicional de pasajeros y se construyeron con la longitud de cinco vagones de los trenes locales originales del IRT. Cuando se alargaron los trenes, las plataformas laterales se consideraron obsoletas y se cerraron y tapiaron en 1962. [13] : 4 Las plataformas laterales albergan equipos eléctricos y están bloqueadas con rejillas de metal. Una escalera desde el lado occidental del entrepiso conduce a la plataforma lateral occidental original. Se instaló una rejilla deslizante en la parte inferior de la plataforma que conduce a la plataforma lateral oriental, que se utilizó para evitar el acceso a esa plataforma cuando no estaba en servicio. [13] : 4–5
Al igual que otras estaciones construidas como parte del IRT original, la estación se construyó utilizando un método de corte y cubierta . [152] : 237 El túnel está cubierto por un canal en forma de U que contiene tuberías y cables de servicios públicos. El fondo de este canal contiene una base de hormigón de no menos de 4 pulgadas (100 mm) de espesor. [13] : 3 [151] : 9 Cada plataforma consta de losas de hormigón de 3 pulgadas de espesor (76 mm), debajo de las cuales hay cuencas de drenaje. Las plataformas contienen columnas de vigas en I espaciadas cada 15 pies (4,6 m). Columnas adicionales entre las vías, espaciadas cada 5 pies (1,5 m), sostienen los techos de hormigón de la estación con arcos de caracol . [13] : 3 [16] : 4 [151] : 9 Hay un espacio de 1 pulgada (25 mm) entre la pared del canal y las paredes de la plataforma, que están hechas de ladrillo de 4 pulgadas (100 mm) de espesor cubierto por un acabado de azulejos. [13] : 3 [151] : 9
La plataforma lateral más occidental conserva diez placas de loza de águilas, hechas por Grueby Faience Company , que no son visibles para el público. La plataforma lateral más oriental también tiene placas de loza de águila y placas de mosaico, también no visibles para el público. [13] : 5–6 Estas placas y placas estaban en el diseño original, [13] : 5–6 [153] pero habían sido ocultadas detrás de una pared de azulejos beige a fines del siglo XX. [153] Las paredes adyacentes a las vías están decoradas con azulejos blancos modernos, rodeados cerca de la parte superior e inferior por bandas de azulejos rojos. Las bandas envuelven nichos que se colocan a intervalos regulares en las paredes. Los espacios sobre los nichos contienen placas negras sobre verde con "B" adosadas, que se alternan con placas blancas sobre verde con las palabras puente de Brooklyn en fuente Arial . Por encima de las placas del puente de Brooklyn hay placas más pequeñas de color blanco sobre verde con las palabras "City Hall" . Las "B" consecutivas y las paredes blancas con bandas de azulejos rojos también se utilizan en el diseño del entrepiso. Sin embargo, la pared del corredor oriental conserva parte del diseño original, con revestimiento de ladrillo, pilastras de mármol y placas originales de color crema sobre oliva con "B" consecutivas. [13] : 5–6 Los mosaicos de todas las estaciones originales del IRT fueron fabricados por la American Encaustic Tile Company, que subcontrató las instalaciones en cada estación. [151] : 31
Como parte del programa de Artes y Diseño de la MTA , Mark Gibian creó una escultura para la estación, titulada Cable Crossing , en 1996. [154] La escultura consta de numerosos cables en el área de control de tarifas del entrepiso del IRT, una referencia al cercano Puente de Brooklyn. [13] : 6 [154] [155] Algunos de los cables están colocados debajo de un tragaluz de vidrio ; esta parte de la obra de arte mide 11 pulgadas (280 mm) de espesor y 28,42 por 13,33 pies (8,66 por 4,06 m) de ancho. Se instalan cables adicionales en un tríptico junto a los torniquetes, separando las partes del entrepiso que están dentro y fuera del control de tarifas. [156] Al crear la escultura, Gibian dijo que quería que representara "el poder controlado del metro y su red de metal y hormigón que sustenta la ciudad". [154]
En el encadenamiento del metro de la ciudad de Nueva York , el extremo sur de la estación es el hito kilométrico 0 de la cadena East Side de IRT; todas las distancias de la línea se miden desde este punto. Justo al norte de la estación hay cruces que permiten a los trenes cambiar entre las vías locales y las vías exprés, lo que permite que los trenes locales de Lexington Avenue continúen hacia el sur a través de las vías exprés si es necesario (en lugar de utilizar el circuito City Hall). [146]
Al sur de la estación, la vía local del centro se divide en tres vías. La vía más al oeste rodea la vía local en dirección norte a través de la estación City Hall. Las otras dos son vías de estacionamiento paralelas a la vía expresa del centro. [13] : 4 [146] Hasta 1963, se fusionaban con la vía expresa del centro al norte de Fulton Street . Desde entonces, han terminado en bloques de parachoques un poco al norte de Fulton Street y ocasionalmente se usan para almacenar trenes. [157]
Como centro neurálgico de la red IRT y BMT, el complejo de Brooklyn Bridge y Chambers Street fue la estación más concurrida del sistema de metro cuando se construyó. [158] [159] La apertura de la estación IRT alivió la congestión en Park Row Terminal y la estación City Hall , dos estaciones elevadas cercanas. [160] La estación Brooklyn Bridge atendió a 18 millones de pasajeros al año durante la década de 1910, lo que representaba unos 50.000 pasajeros al día. [161] Cuando se inauguró la estación Chambers Street, también sufría de hacinamiento. [102] El complejo Brooklyn Bridge/Chambers Street fue superado como la estación más concurrida de la red por el complejo Times Square en 1923. [162] Aun así, el complejo registró casi 30 millones de pasajeros anuales a mediados de la década de 1920, mientras que las estaciones elevadas cercanas contaron otros 20 millones. [158] [159]
Comparativamente, pocos pasajeros se transbordaron en la estación Brooklyn Bridge/Chambers Street, en parte porque era más fácil para los pasajeros de BMT transferirse al IRT en la estación Canal Street. [163] Para 1930, la estación Brooklyn Bridge tenía 16 millones de pasajeros, en comparación con los 12 millones de la estación Chambers Street. [164] La alta cantidad de pasajeros en el complejo contribuyó al cierre del City Hall Loop del IRT en 1945, cuando la estación Brooklyn Bridge todavía tenía 14 millones de pasajeros anuales. [165] Por el contrario, la cantidad de pasajeros en la estación Chambers Street disminuyó significativamente a medida que el desarrollo en Manhattan se movía más hacia el norte. [120] El número de pasajeros que ingresaban a la estación Brooklyn Bridge/Chambers Street disminuyó a aproximadamente 7,2 millones en 1963 y se mantuvo casi sin cambios en 1973. [166]
En 2011, la estación Brooklyn Bridge–City Hall/Chambers Street era la 29.ª más concurrida del sistema; en ese momento, un promedio de 36.350 pasajeros ingresaban a la estación todos los días laborables. [167] En 2019, la estación tuvo 9.065.146 abordajes, lo que la convirtió en la 32.ª estación más utilizada en el sistema de 423 estaciones. Esto ascendió a un promedio de 30.961 pasajeros por día laborable. [168] Debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York , el número de pasajeros se redujo drásticamente en 2020, con 2.710.023 pasajeros ingresando a la estación ese año. [169] La estación tuvo 3.147.136 pasajeros en 2021, [170] y en 2023, el número de pasajeros aumentó a 5.881.022. [171]
Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público .
..Pero finalmente llegaron a decidirse por la estación de Chambers Street debajo del edificio municipal como la clara ganadora en su concurso de estaciones de metro feas de 2003.
Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público .Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público .
Vista de calle de Google Maps:
Estaciones abandonadas: