La línea de la calle Nassau de BMT es una línea de tránsito rápido de la División B del sistema de metro de la ciudad de Nueva York en Manhattan . En su extremo norte, la línea es una continuación hacia el oeste de la línea Jamaica de BMT en Brooklyn después de que la línea Jamaica cruza el puente Williamsburg hacia Manhattan. La línea de la calle Nassau continúa hacia el sur hasta un cruce con la línea Broadway de BMT justo antes del túnel de la calle Montague , después de lo cual la línea vuelve a entrar en Brooklyn. Aunque las vías se fusionan con la línea Broadway al sur de Broad Street , no ha habido servicio regular al sur de la estación de Broad Street desde el 25 de junio de 2010. Si bien la línea se reconoce oficialmente como la línea de la calle Nassau, [2] solo presta servicio a una estación en la calle Nassau: Fulton Street .
La línea es atendida en todo momento por el tren J. El Z proporciona un servicio complementario en horas pico, operando en la dirección pico. El servicio M ha servido históricamente a la línea de Nassau Street, pero desde 2010, el M ha sido desviado a través de la Conexión de Chrystie Street para funcionar en la línea de la Sexta Avenida de IND , como reemplazo del V , que se suspendió debido a déficits financieros. El M continúa prestando servicio a una estación de la línea de Nassau Street: la estación de Essex Street .
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea Nassau Street de BMT. [3] Las viñetas de la línea troncal son de color marrón:
Después de que se inauguraran las líneas originales de la Interborough Rapid Transit Company (IRT), la ciudad comenzó a planificar nuevas líneas. Dos de ellas eran extensiones de ese sistema, hasta Downtown Brooklyn y Van Cortlandt Park , pero las otras dos (el metro Centre Street Loop o Brooklyn Loop ) y el metro Fourth Avenue (en Brooklyn) eran líneas separadas para las que la construcción no había avanzado tanto. El Centre Street Loop, aprobado el 25 de enero de 1907 como una línea de cuatro vías (anteriormente se propuso como dos vías), [4] [5] debía conectar el puente de Brooklyn , el puente de Manhattan y el puente de Williamsburg a través de Centre Street , Canal Street y Delancey Street . Una extensión al sur desde el puente de Brooklyn bajo William Street hasta Wall Street también formaba parte del plan, al igual que varios bucles hacia el río Hudson y un bucle que conectaba los puentes a través de Brooklyn. Los trenes que vienen de Brooklyn a través de los puentes de Manhattan y Williamsburg podrían regresar a ese distrito a través del puente de Brooklyn, así como del túnel de Montague Street en el extremo sur del Centre Street Loop, y viceversa. Todos los trenes pasarían por una gran estación central con cuatro vías y cinco plataformas en Chambers Street , justo al norte del puente de Brooklyn. [4] [6]
Los contratos de construcción para la línea principal en Manhattan se adjudicaron a principios de 1907, aunque la ciudad aún no había seleccionado un operador para la línea. El trabajo se dividió en cinco secciones: dos bajo Centre Street y tres bajo otras calles o edificios. [7] La ciudad comenzó a recibir ofertas para las secciones bajo Centre Street en marzo de 1907. [8] [9] La ciudad recibió ofertas para las secciones entre Centre Street y Bowery (bajo Kenmare Street), entre Bowery y Norfolk Street (bajo Delancey Street), y entre Pearl Street y Park Row (bajo el Manhattan Municipal Building ) ese junio. [9] [10] La línea fue asignada a un sistema Tri-borough propuesto a principios de 1908 y a la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) en los Contratos Duales , adoptados el 4 de marzo de 1913. [11] [12] A diferencia de los contratos de metro anteriores que el gobierno de la ciudad había emitido, el BRT era responsable solo de construir el Centre Street Loop e instalar equipos, no de operar el loop. Como resultado, aunque el circuito estaba casi terminado a fines de 1908, no había ningún operador para la ruta en ese momento. [13] Además, el BRT originalmente no quería operar el circuito. [14]
El BRT comenzó a funcionar a través de un pequeño tramo de metro, saliendo del puente Williamsburg bajo Delancey Street hasta Essex Street , el 16 de septiembre de 1908. [15] El túnel del BRT bajo Centre Street se completó en 1910, a excepción de la sección bajo el edificio municipal, que contenía la estación incompleta de Chambers Street. [16] [17] El túnel permaneció sin uso durante varios años. [18] En marzo de 1913, la Comisión de Servicio Público autorizó al BRT a colocar vías, instalar señales y operar el circuito. [18] [19] El circuito de Centre Street se abrió hasta Chambers Street el 4 de agosto de 1913, [20] [21] con operación temporal al principio en las dos vías del oeste. [22] Las vías del sur en el puente de Manhattan, que también desembocan en Chambers Street, se pusieron en servicio el 22 de junio de 1915. [23]
En virtud del Contrato 4 de los Contratos Duales, la BRT (posteriormente reorganizada como la Corporación de Tránsito de Brooklyn-Manhattan o BMT) debía operar la línea de la calle Nassau. [24] La parte sur de la línea permaneció incompleta durante varios años, y la BRT presentó una demanda de 30 millones de dólares contra la ciudad por no construir la línea antes del 1 de enero de 1917. [25] La mayoría de las líneas de los Contratos Duales de la BMT se completaron en 1924, a excepción de la línea de la calle Nassau. [24] El presidente de la BMT, Gerhard Dahl, insistió en solicitar que la ciudad construyera la línea, diciendo en 1923 que la BMT estaba dispuesta a operar la línea tan pronto como la ciudad la completara. [26] En ese momento, la BMT estaba planeando construir dos estaciones en la línea de la calle Nassau: una en la calle Fulton, donde la BMT planeaba colocar la plataforma en dirección norte sobre la plataforma en dirección sur debido a la estrechez de la calle, y la otra en la intersección de las calles Broad y Wall, donde ambas plataformas estarían al mismo nivel. [27] Sin embargo, el alcalde John Hylan se negó a actuar durante sus últimos dos años en el cargo. [24] El presidente de la BOT, John H. Delaney, creía que la línea era innecesaria porque sus dos estaciones planificadas estarían extremadamente cerca de las estaciones de metro existentes. [28] Mientras tanto, la BMT afirmó que el fracaso de la ciudad para completar la línea estaba sobrecargando otras líneas de la BMT. [29] En enero de 1925, la BMT estaba pidiendo a sus pasajeros que presionaran a Hylan para que aprobara el resto de la línea de la calle Nassau. [30] El trabajo no comenzó hasta después de que James Walker sucediera a Hylan como alcalde a fines de 1925. [24]
El gobierno de la ciudad acordó construir la línea de la calle Nassau en mayo de 1927, [31] después de que la BMT demandara a la ciudad por 30 millones de dólares. [31] [32] En ese momento, la ciudad quería hacerse cargo de las líneas de la BMT, pero no podía hacerlo hasta que se completaran todas las líneas de los Contratos Duales. [32] La BOT recibió ofertas para la construcción de la línea ese julio, [33] pero rechazó todas las ofertas el mes siguiente debido a preocupaciones sobre la capacidad del postor más bajo para completar el trabajo. [32] [34] Ese septiembre, los contratistas volvieron a presentar ofertas a la BOT; algunos postores ofrecieron construir la línea completa, mientras que otros solo ofrecieron construir los segmentos de la línea al norte o al sur de Liberty Street . [33] La BOT otorgó contratos de construcción para la construcción de la línea dos meses después. La Marcus Contracting Company fue contratada para construir la parte al norte de Liberty Street, incluida la estación de Fulton Street, por $4,7 millones, mientras que Moranti y Raymond fueron contratadas para construir la parte al sur por $5,7 millones. [35] [36] La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó los contratos en enero de 1928, lo que permitió a los constructores construir la línea utilizando el método de corte y cobertura , a pesar de las solicitudes de los comerciantes de que la línea se construyera utilizando escudos de túneles. [37]
La línea se construyó 20 pies (6,1 m) por debajo de la línea activa de la Avenida Lexington del IRT, junto a los edificios a lo largo de la estrecha calle Nassau, y el proyecto encontró dificultades como arenas movedizas. [24] [38] Cuando se adjudicaron los contratos de construcción, se había proyectado que el trabajo se completaría en 39 meses. [24] A principios de 1929, el sesenta por ciento del trabajo había sido terminado. [24] [39] La calle Nassau tiene solo 34 pies (10 m) de ancho, y el piso del metro estaba a solo 20 pies (6,1 m) por debajo de los cimientos de los edificios. Como resultado, 89 edificios tuvieron que ser apuntalados para garantizar que permanecieran sobre sus cimientos. La construcción tuvo que realizarse 20 pies por debajo de la línea activa de la Avenida Lexington del IRT . Se encontró un área llena de arenas movedizas con agua, que solía pertenecer a un manantial, entre John Street y Broad Street . La construcción se realizó de noche para no molestar a los trabajadores en el Distrito Financiero . [24] El proyecto estaba completado en un 80 por ciento en abril de 1930, [40] y Charles Meads & Co. recibió un contrato de $252,000 para instalar los acabados de la estación de Fulton Street el mes siguiente. [41] [42] Los planes para esa estación habían sido cambiados para que la plataforma en dirección sur estuviera sobre la plataforma en dirección norte. [41] [42] El costo total de construcción fue de $10.072 millones [38] [43] para 0.9 millas (1.4 km) de nuevos túneles, o $2,068 por pie ($6,780/m), que era tres veces el costo normal de construcción en ese momento. [24]
El Nassau Street Loop se inauguró a las 3 p. m. del 29 de mayo de 1931, cuando el alcalde Jimmy Walker tomó los controles de un tren de vagones Triplex tipo D desde Chambers Street hasta Broad Street. [25] [44] [45] Esto completó lo que se conocía como Nassau Street Loop . [25] El bucle iba desde la terminal anterior de la línea en Chambers Street , pasando por las estaciones de Fulton Street y Broad Street antes de fusionarse con el túnel de Montague Street hasta Brooklyn. [46] La finalización de la línea alivió la congestión en varias líneas de BMT hacia el sur de Brooklyn, que anteriormente tenían que operar hasta Midtown Manhattan utilizando la línea Broadway . [47] Cuando se completó la línea, los trenes de Culver Line comenzaron a operar en el bucle; anteriormente, los trenes elevados de Culver Line desde Coney Island solo llegaban hasta Ninth Avenue , donde se realizaban transbordos a los trenes del metro de West End . La nueva línea proporcionó un diez por ciento adicional de capacidad en comparación con el servicio existente a través de DeKalb Avenue . El servicio en la línea Jamaica se extendió para operar hasta esta estación. [48] La estación en Wall Street se llamó "Broad Street" para distinguirla de las estaciones de Wall Street ya abiertas en la línea de la Avenida Lexington y la línea de la Séptima Avenida . [38]
Los planes para la zona de Chambers Street cambiaron varias veces durante la construcción, y siempre incluyeron una conexión nunca terminada con las vías del Puente de Brooklyn . En 1910, solo las dos vías del oeste debían ascender hasta el puente, y las dos del este debían continuar hacia el sur hasta el Túnel de Montague Street. Tal como se construyó para la inauguración de 1931 al sur de Chambers Street, las dos vías exteriores corrían hacia el sur hasta el túnel, mientras que las dos vías interiores continuaban varias cuadras en un túnel de nivel inferior para permitir que los trenes invirtieran la dirección. [49]
El 27 de noviembre de 1967 se produjo un cambio importante en la línea de la calle Nassau, cuando los extensos desvíos de la calle Chrystie dieron lugar a la interrupción del servicio sobre las vías del sur del puente de Manhattan hacia la calle Chambers, ya que esas vías ahora estaban conectadas directamente con la estación de la calle Canal del nivel superior (Broadway). Esto puso fin a todo el servicio de "bucles", que recientemente había tenido "servicios especiales" en horas pico en las líneas de Brighton y 4th Avenue que operaban a través del puente de Manhattan y el túnel de la calle Montague en una sola dirección.
Como parte del Programa de Capital 2000-2004 de la Autoridad Metropolitana de Transporte, se llevó a cabo la reconfiguración de la línea de la calle Nassau entre la calle Canal y la calle Essex. Como parte del plan, los trenes en dirección norte fueron desviados a través de la segunda vía desde el oeste, y las antiguas plataformas en dirección norte en la calle Canal y Bowery fueron cerradas. La segunda vía desde el este fue removida. El trabajo en el proyecto comenzó en 2001. Este cambio entró en vigencia el 20 de septiembre de 2004. La reconfiguración proporcionó flexibilidad operativa adicional al proporcionar una tercera vía de paso (anteriormente las dos vías centrales terminaban en la calle Canal), que estaba equipada con señalización inversa. La consolidación de las estaciones de Bowery y Canal Street tenía como objetivo mejorar la seguridad de los clientes al mismo tiempo que consolidaba a los pasajeros en lo que solían ser las plataformas en dirección sur. [50] [51] [52] : 29 El proyecto se completó en mayo de 2005, siete meses después de su finalización programada. [53] El proyecto costó $36 millones. [54]
El servicio de fin de semana finalizó en Canal Street entre el 30 de septiembre de 1990, [55] y enero de 1994. [56] El servicio de fin de semana finalizó en Chambers Street hasta junio de 2015; durante ese tiempo, Broad Street y las plataformas J/Z en Fulton Street fueron dos de las pocas estaciones del metro de la ciudad de Nueva York que carecían de servicio a tiempo completo . El 14 de junio de 2015, el servicio J de fin de semana se extendió de nuevo a Broad Street ; esto se propuso en julio de 2014 para mejorar el servicio de fin de semana entre el Bajo Manhattan y Brooklyn. [57] [58] [59]
En 2024, como parte de un programa para mejorar la señalización del metro de la ciudad de Nueva York , la MTA propuso instalar un control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) en la línea de la calle Nassau como parte de su Programa de Capital 2025-2029. [60] [61]