El complejo de 486.000 pies cuadrados (45.200 m2 ) se construyó para aliviar la congestión en Penn Station, que tenía 650.000 pasajeros diarios antes de la pandemia de COVID-19 en 2020. La renovación de 1.600 millones de dólares restauró el edificio Beaux-Arts Farley, un hito designado, y agregó un atrio central con techo de vidrio. Moynihan Train Hall incluye espacio comercial, una sala de espera de 320 asientos para pasajeros con boletos y baños públicos. El salón está decorado con tres obras de arte: un tríptico en el techo llamado Go , un grupo de paneles fotográficos y un grupo escultórico.
El proyecto se venía considerando desde principios de los años 90, y los primeros planos se hicieron públicos en 1993. Sin embargo, varios planes anteriores habían fracasado por falta de financiación y dificultades logísticas. Amtrak se retiró como inquilino en 2004, pero regresó después de que el edificio Farley se vendiera al gobierno del estado de Nueva York en 2006. Una primera fase, que incluía la ampliación de un vestíbulo bajo el edificio Farley, comenzó en 2010 y se completó en junio de 2017. La construcción del vestíbulo de trenes propiamente dicho comenzó en 2017 y se inauguró el 1 de enero de 2021.
Descripción
Entrando al Hall desde Penn Station
El Moynihan Train Hall ocupa parte del edificio James A. Farley, una estructura de estilo Beaux-Arts diseñada por McKim, Mead & White junto a la Penn Station original , e inaugurada en 1914 como la oficina de correos principal de la ciudad de Nueva York. [2] El edificio ocupa la cuadra al otro lado de la Octava Avenida desde las instalaciones actuales de Penn Station, y está delimitado por la Octava Avenida al este, la Calle 31 al sur, la Novena Avenida al oeste y la Calle 33 al norte. [3] El edificio James A. Farley es un monumento designado por la ciudad de Nueva York [4] y está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [5] El vestíbulo del tren ocupa una parte de la sala de clasificación de correo de la oficina de correos, [6] mientras que la mayor parte del resto del edificio está alquilado por Meta Platforms como espacio de oficina. [7] [8]
Componentes
Reloj de la cabecera
El complejo de 486.000 pies cuadrados (45.200 m2 ) fue diseñado por Skidmore, Owings & Merrill (SOM). Consta de un vestíbulo de pasajeros de 31.000 pies cuadrados (2.900 m2 ) [ 9] debajo de un tragaluz de vidrio de 92 pies (28 m) de alto . [10] [11] Un reloj de cuatro caras, que mide 12 pies (3,7 m) de alto y más de 6 pies (1,8 m) de ancho en cada uno de sus lados, está en el centro del vestíbulo de pasajeros. [11] La sala también incluye 120.000 pies cuadrados (11.000 m2 ) de espacio comercial. [7] Moynihan Train Hall contiene instalaciones para pasajeros de Amtrak, su inquilino principal. Estas incluyen un área de venta de boletos y equipaje, una sala de espera, espacios para conferencias y un balcón a 20 pies (6,1 m) por encima de la sala. [12]
Como parte del Programa de Arte Público del Moynihan Train Hall, se presentan varias piezas de arte temporal y permanente en el salón, incluido el videoarte en pantallas de publicidad digital. [13] El espacio contiene tres obras de arte permanentes. Kehinde Wiley diseñó un tríptico de vidrieras en el techo, llamado Go . A lo largo de un tramo de pared de 80 pies (24 m), los paneles fotográficos de Stan Douglas , Penn Station's Half Century , representan a los pasajeros de la Penn Station original. [11] [14] [15] En la entrada de la calle 31, Elmgreen & Dragset crearon un grupo escultórico, The Hive , que representa rascacielos colgando del techo. [11] [14] [15]
Parte del proyecto Moynihan Train Hall es una expansión del vestíbulo West End preexistente debajo del lado este del edificio Farley. [16] Ubicado debajo de la gran escalera de la oficina de correos, el vestíbulo se amplió para dar servicio a nueve de las 11 plataformas de la estación Pennsylvania, y se abrieron nuevas entradas a la calle desde las esquinas sureste y noreste del edificio Farley. [17] [18] El vestíbulo, que se construyó en 1994 como parte de una renovación de la sección de LIRR de Penn Station, [19] brinda acceso a las diecisiete vías a las que da servicio Moynihan Train Hall. [16] [20] Sus paredes están decoradas con representaciones de edificios y paisajes de la ciudad de Nueva York. [21] La expansión del vestíbulo West End, que se completó en 2017, fue la primera parte de Moynihan Train Hall en completarse. [22]
Servicio
Sala de espera dentro del hall
Debido a la disposición de las plataformas, Moynihan Train Hall da servicio a 17 de las 21 vías de Penn Station, que son utilizadas por Long Island Rail Road (LIRR) y Amtrak. Las plataformas que dan servicio a las cuatro vías más al sur, utilizadas por NJ Transit, no se pudieron extender a la nueva instalación. Moynihan Train Hall brinda acceso a todos los servicios de LIRR y Amtrak, con instalaciones de servicio al cliente para ambos ferrocarriles. La estación existente continúa brindando acceso alternativo a LIRR y Amtrak, particularmente por la noche, cuando Moynihan Train Hall está cerrado. [23] [24] Los planes también prevén que la instalación preste servicio al Metro-North Railroad , el principal ferrocarril de cercanías de los suburbios del norte de la ciudad de Nueva York, cuando se complete el proyecto de acceso a Penn Station . [25]
La finalización de la sala aumentó la cantidad de espacio en el vestíbulo de Penn Station en un 50%. [7] [10] La sala de trenes aliviará la congestión en Penn Station, que tenía 650.000 pasajeros diarios antes del inicio de la pandemia de COVID-19 en 2020. [7] [26] Cuando se inauguró la sala, los funcionarios anticiparon que sería utilizada principalmente por pasajeros de Amtrak, que representaban aproximadamente el cinco por ciento de los pasajeros diarios antes de la pandemia. Se esperaba que la mayoría de los clientes de LIRR, NJ Transit y New York City Subway continuaran utilizando las antiguas instalaciones para pasajeros, que están más cerca de las estaciones de metro adyacentes en Seventh Avenue y Eighth Avenue . [27]
Planificación
Década de 1990
Diseños propuestos a lo largo del proceso de desarrollo, desde 1999 (izquierda), 2005 (centro) y 2006 (derecha)
A principios de la década de 1990, el senador estadounidense Daniel Patrick Moynihan comenzó a defender un plan para reconstruir una réplica de la histórica Penn Station, en la que había lustrado zapatos durante la Gran Depresión . [28] [29] Propuso reconstruir la estación en el edificio de la oficina de correos de Farley. [30] En ese momento, las instalaciones existentes en Penn Station estaban abarrotadas y el Servicio Postal de los Estados Unidos (USPS) planeaba trasladar gran parte de sus operaciones de la oficina de correos de Farley. [31] El plan de Hellmuth, Obata & Kassabaum (HOK), que se hizo público en mayo de 1993, exigía un techo arqueado parabólico de 120 pies, que se elevara sobre un vestíbulo de pasajeros dentro de la antigua sala de clasificación de la oficina de correos. [32] Moynihan solicitó 100 millones de dólares para el proyecto, y el presidente estadounidense Bill Clinton incluyó 10 millones de dólares en dinero federal para la estación como parte de un proyecto de ley para brindar ayuda a las víctimas del terremoto de Northridge de 1994 . [33] Sin embargo, la Cámara de Representantes no aprobó más fondos, [34] y el Senado solo aprobó $40 millones, lo que elevó la cantidad total recaudada a $50 millones. [35] Los opositores, incluidos los representantes Frank R. Wolf y Harris W. Fawell , dijeron que los fondos no habían sido autorizados en el presupuesto de Amtrak y expresaron su preocupación de que la ciudad y el estado podrían no ser capaces de recaudar fondos equivalentes. La asignación de $10 millones se utilizó para financiar el trabajo de diseño, y los $40 millones adicionales se utilizaron para comprar suministros y renovar las instalaciones existentes. [33]
La Empire State Development Corporation , una agencia del gobierno del estado de Nueva York, creó la Pennsylvania Station Redevelopment Corporation en 1995 para supervisar la compra y renovación del edificio. La corporación, dirigida por un grupo bipartidista de funcionarios del gobierno del estado de Nueva York, inicialmente tenía $300,000, pero recaudó $670 millones en diez años. [36] Los funcionarios de la corporación estaban revisando los planes en 1998, cuando la administración Clinton incluyó $11.7 millones para el proyecto en un presupuesto presentado al Congreso. [37] En marzo de ese año, los funcionarios habían formado un acuerdo en el que el USPS mantendría sus operaciones en parte del Edificio Farley mientras cedía otra parte al nuevo vestíbulo de trenes. [38] Tres meses después, la Pennsylvania Station Redevelopment Corporation seleccionó a SOM y Parsons Brinckerhoff para liderar el equipo de ingeniería que diseñaría y construiría las instalaciones de Penn Station dentro del Edificio Farley. [39]
En diciembre de 1998 se llegó a un acuerdo sobre el diseño general. En ese momento, se proyectaba que la sala de trenes se inauguraría en diciembre de 2002 con un coste de 315 millones de dólares. [40] David Childs de SOM presentó otro diseño para la sala de trenes de Farley. [41] [42] El diseño de Childs habría implicado demoler el suelo de la sala de clasificación de la oficina de correos y sustituirlo por un vestíbulo de varios niveles que permitiera vistas de las vías. Se habría instalado un tragaluz; se habrían conservado las cerchas originales del tejado y se habría desmontado el resto del tejado. Una sala intermodal se habría extendido desde la calle 31 hasta la 33, dividiendo en dos el edificio Farley. [41] [43] [44] : 26, 29 Una pared de la sala intermodal habría incluido una cercha curva de 46 m (150 pies) de altura. [42] Se esperaba que el proyecto de Farley costara 488 millones de dólares; El gobierno de la ciudad sólo ofreció 25 millones de dólares, y el alcalde de la ciudad de Nueva York, Rudy Giuliani, expresó su preocupación de que el proyecto pudiera tener sobrecostos. [45] El Congreso proporcionó 60 millones de dólares en fondos adicionales más tarde en 1999. [46] El senador estadounidense Charles Schumer había patrocinado sin éxito un proyecto de ley en mayo de ese año, que habría nombrado formalmente la instalación "Estación Daniel Patrick Moynihan", en honor a su colega que se estaba jubilando. [47]
Década de 2000
En febrero de 2000, el presupuesto había aumentado a 788 millones de dólares, de los cuales 188 millones se necesitarían para mejorar la infraestructura existente. En ese momento, se esperaba que la construcción comenzara más tarde ese mismo año. [48] A principios de 2001, la Staubach Company y Fraport fueron seleccionadas para desarrollar la sala de trenes de Farley como una empresa conjunta ; el inicio de la construcción se había retrasado una vez más hasta finales de 2001. [49] El USPS había prometido una contribución de 150 millones de dólares al proyecto Farley, pero enfrentaba problemas financieros en junio de 2001. Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, el USPS detuvo la financiación de mejoras de capital en sus instalaciones, aunque la agencia sostuvo que todavía estaba interesada. [50] La instalación del USPS en 90 Church Street en el Bajo Manhattan había sido dañada por los ataques, y muchas de las operaciones de 90 Church Street se habían trasladado al edificio Farley. [51] Las negociaciones se reanudaron a mediados de 2002. [52] En octubre de ese mismo año, el gobierno del estado de Nueva York había acordado comprar el edificio Farley al USPS por 230 millones de dólares, y el USPS desocupó gran parte del edificio. [53] [54]
Amtrak tenía la intención de ser el inquilino principal de la estación Moynihan, pero se retiró en 2004, alegando que no podía pagar el alquiler de la nueva estación debido a déficits financieros. [55] Los funcionarios estatales continuaron buscando socios para el desarrollo de la sala de trenes y habían seleccionado dos inquilinos minoristas ancla para ese octubre. [56] Otro plan fue presentado por James Carpenter Design Associates , en colaboración con HOK, en 2005. El plan de Carpenter y HOK simplificó el vestíbulo en un solo nivel y agregó numerosos tragaluces, que recuerdan a la estación Penn original. Este plan habría implicado convertir parte del edificio de la oficina de correos en un hotel con ventanas que daban al patio interior. [57]
NJ Transit habría reemplazado a Amtrak como inquilino principal. Este plan para la estación Moynihan habría costado $818 millones y contendría 300,000 pies cuadrados (28,000 m2 ) para usos ferroviarios, 850,000 pies cuadrados (79,000 m2 ) para comercio minorista y 250,000 pies cuadrados (23,000 m2 ) para la oficina de correos. [58] [59] La Empire State Development Corporation seleccionó a Vornado Realty Trust y The Related Companies para operar el espacio minorista. [60] [61] El proyecto se construiría junto con el proyecto Access to the Region's Core , que habría ampliado el servicio de NJ Transit bajo el río Hudson. [62] El 14º Dalai Lama , un viejo amigo de Moynihan, expresó su apoyo a la estación Moynihan. [59] [63]
El edificio de la oficina de correos de Farley fue vendido al gobierno del estado de Nueva York en 2006 con la esperanza de que la visión de Moynihan se hiciera realidad. [64] También creció el apoyo al "Plan B", una expansión del alcance del proyecto, bajo el cual el Madison Square Garden , que está directamente encima de la estación Penn, se habría trasladado al flanco oeste del edificio Farley, lo que le permitiría a Vornado Realty construir un complejo de oficinas en el sitio actual del Garden. [65] En 2009, el propietario del Garden, Cablevision, había decidido renovar su ubicación actual en lugar de reubicar el estadio. [66] Ese septiembre, después de meses de negociaciones que involucraron al senador Chuck Schumer , el gobernador de Nueva York David Paterson y el director ejecutivo de PANYNJ Christopher O. Ward , Amtrak acordó regresar como inquilino potencial. A cambio, se cambiaron algunos aspectos del diseño y Amtrak se quedaría con una parte de los ingresos minoristas. [67] [68]
Construcción
Fase 1
Nuevo pasaje como parte de la Fase 1Entradas a la Octava Avenida, vistas en 2017
Unos 169 millones de dólares aportados por fuentes federales y estatales ya estaban disponibles [69] cuando llegó una subvención TIGER (Transportation Investment Generating Economic Recovery) a principios de 2010. [70] Este dinero se utilizó para pagar la Fase 1 de 267 millones de dólares; la mayor parte de los fondos restantes procedían de 83,4 millones de dólares de dinero de estímulo de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009. La Fase 1 consistió en los dos elementos completamente diseñados del plan: un vestíbulo subterráneo extendido en el West End para el ferrocarril de Long Island y dos entradas a las plataformas existentes de Penn Station a través del edificio Farley en la Octava Avenida. [71] [72] [73] Se llevó a cabo una ceremonia de inauguración el 18 de octubre de 2010. [74] [75] [76]
En mayo de 2012, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ) anunció que se había adjudicado un contrato de 270 millones de dólares para la primera fase, incluida la ampliación del vestíbulo bajo la 8.ª Avenida. [75] [77] El contrato de construcción de 147,7 millones de dólares para la ampliación del vestíbulo existente se adjudicó a Skanska USA Civil Northeast. [73] [78] El trabajo consistió en añadir escaleras, escaleras mecánicas y ascensores al vestíbulo. [16] Se proyectaba que el vestíbulo del West End se completaría en septiembre de 2016 y se proyectaba que cumpliría ese cronograma hasta un mes antes de esa fecha límite. Sin embargo, la apertura se retrasó porque el gobierno del estado de Nueva York decidió actualizar los paneles de información digital y otra tecnología en el vestíbulo justo antes de que se completara. [79] [80] El vestíbulo del West End finalmente abrió en junio de 2017. [18] [22] [81]
Fase 2
La segunda fase consiste en la nueva sala de trenes en el edificio Farley, totalmente renovado. En diciembre de 2011, Amtrak dijo que probablemente no podría afrontar mayores costos operativos si se mudara. La solicitud fallida dejó al proyecto sin financiación. La agencia que estaba renovando el edificio se estaba incorporando a la PANYNJ con la creencia de que podría manejar y supervisar mejor la reconstrucción, así como proporcionar o asegurar el dinero. [82]
Cuando se propuso por primera vez, se esperaba que la Fase 2 costara hasta $1.5 mil millones. [83] En enero de 2016, el gobernador de Nueva York Cuomo anunció planes para un complejo combinado de oficinas de correos Penn-Farley, un proyecto que se estima que costará $3 mil millones. [84] [85] SOM anunció en un comunicado de prensa que había decidido reanudar el trabajo en el vestíbulo de trenes. [86] En ese momento, el proyecto pasó a llamarse Moynihan Train Hall. [87] [88] Para septiembre de 2016, se esperaba que la Fase 2 costara $1.6 mil millones. El proyecto sería construido por Skanska AB, y el espacio comercial sería desarrollado por The Related Companies y Vornado Realty. [6] Las empresas firmaron un contrato en junio de 2017. [89] Vornado y Related alquilaron el edificio durante 99 años y, a cambio, contribuyeron con $630 millones para la construcción de la sala. [27] [89] Fuentes públicas recaudaron el resto: 550 millones de dólares del gobierno del estado de Nueva York y 420 millones de dólares de Amtrak, la Autoridad de Transporte Metropolitano , la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey y una subvención federal. [23] [89]
Puesto de café Blue Bottle en la estación Moynihan, visto en 2021
En agosto de 2017, se celebró una ceremonia inaugural para el vestíbulo de trenes. [90] El trabajo implicó la restauración de la fachada de 200.000 pies cuadrados (19.000 m 2 ) del Edificio Farley, protegido como monumento nacional y de la ciudad. [11] Los funcionarios estatales tenían como objetivo completar el proyecto a fines de 2020, bajo el liderazgo del presidente de Moynihan Station Development Corporation, Michael Evans. El estado continuó presionando para una finalización oportuna a pesar de las solicitudes de último momento y los problemas presupuestarios, y las tensiones del proyecto pueden haber llevado a Evans a suicidarse en marzo de 2020. [91] A pesar del inicio de la pandemia de COVID-19 en 2020, Moynihan Train Hall se completó a fines de ese año. [92]
Apertura y cambios posteriores
El 30 de diciembre de 2020 se celebró una ceremonia de inauguración del salón. [93] [94] Tras la finalización del proyecto, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, lo calificó de "logro monumental". [26] [28] El salón de trenes se abrió al público el 1 de enero de 2021, dos días después de la ceremonia de apertura. [95] [96] A principios de 2022, muchas de las tiendas del salón de comidas de Moynihan Train Hall habían abierto. [97] [98] A los tres años de la apertura del salón, sus restaurantes incluían una cervecería artesanal dentro de la parte del salón de Amtrak [99] [100] y un puesto de avanzada del pub The Dead Rabbit . [101] El salón también se convirtió en un lugar de encuentro popular para los clubes de baile de K-pop . [102]
El 11 de enero de 2021, Cuomo anunció una propuesta para conectar el parque lineal High Line , dos cuadras al oeste, con el Moynihan Train Hall. La conexión incluiría un ramal de 1200 pies (370 m), que correría a lo largo de la calle 30 y la avenida Dyer hasta Manhattan West , cruzando la Novena Avenida desde el vestíbulo del tren. En el momento del anuncio del ramal, se estimó que costaría 60 millones de dólares, pero no se financió. [103] [104] A septiembre de 2021, el proyecto estaba financiado y se proyectaba que se completaría a principios de 2023. [105] [106] El conector Moynihan se inauguró el 22 de junio de 2023. [107]
Recepción
Exhibición de luces navideñas en Moynihan Train Hall en 2021
El Moynihan Train Hall ha sido criticado por su falta de asientos públicos en las áreas principales. [110] [111] Solo las áreas de espera con boleto tienen asientos. Los pasajeros en el vestíbulo principal a veces se sientan en el suelo mientras esperan los trenes, lo que los oficiales de seguridad a veces prohíben. [110] [112] Los funcionarios han declarado que la falta de asientos está diseñada para mejorar la "circulación" de personas, pero los críticos han argumentado que es una arquitectura hostil para mantener alejadas a las personas sin hogar. [112] En el año posterior a la apertura del Moynihan Train Hall, varios políticos, incluido el representante estadounidense Jerrold Nadler y el presidente del distrito de Manhattan Mark Levine , abogaron por que la MTA y Amtrak instalaran asientos en la parte principal del vestíbulo. [113] La falta de una gran señalización central en el vestíbulo y el hecho de que en realidad no aumentó la capacidad de las vías de Penn Station también han sido criticados. [114]
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Lectura adicional
"Farley" (PDF) . Vornado Realty Trust. Septiembre de 2018.
Enlaces externos
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