La estación City Hall , también conocida como estación City Hall Loop , es una estación cerrada de la línea IRT Lexington Avenue del metro de la ciudad de Nueva York . Está ubicado debajo del City Hall Park , junto al Ayuntamiento de Nueva York , en el barrio del Centro Cívico de Manhattan en la ciudad de Nueva York . La estación fue construida para la Interborough Rapid Transit Company (IRT) como terminal sur de la primera línea de metro de la ciudad , la cual fue aprobada en 1900. La construcción del segmento de la línea que incluye la estación City Hall se inició el 12 de septiembre del mismo año. La estación se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York. A medida que aumentó el número de pasajeros, se consideró inviable alargar la plataforma original para dar cabida a trenes de diez vagones. La estación fue cerrada el 31 de diciembre de 1945 debido a su proximidad a la estación del Puente de Brooklyn .
La estación City Hall, con su vía única y su plataforma lateral curva , fue la obra maestra del metro IRT original. La plataforma única y el entrepiso cuentan con azulejos de Guastavino , tragaluces , azulejos de vidrio de colores y candelabros de latón . La estación diseñada por Rafael Guastavino es única en el sistema por el uso de la arquitectura neorrománica . El túnel que pasa por la estación City Hall todavía se utiliza como circuito de giro para los trenes 6 y <6> y se puede ver desde los trenes que pasan. La estación es un hito designado por la ciudad de Nueva York y figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos .
La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [7] : 21 Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [7] : 139–140 Los planos del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. Pidieron una línea de metro desde el Ayuntamiento de Nueva York en el bajo Manhattan hasta el Upper West Side , donde dos ramales conducirían al norte hacia el Bronx . [6] : 3 Se adoptó formalmente un plan en 1897, [7] : 148 y todos los conflictos legales relacionados con la alineación de la ruta se resolvieron a finales de 1899. [7] : 161 The Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiado por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Comisión de Tránsito Rápido en febrero de 1900, [8] en el que construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [7] : 165 En 1901, se contrató a la empresa Heins & LaFarge para diseñar las estaciones de metro. [6] : 4 Belmont incorporó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [7] : 182
La estación siempre se había concebido como una terminal con vías circulares. Los planes iniciales en la década de 1890 requerían un circuito de múltiples vías, que se extendiera debajo de la oficina de correos y el palacio de justicia del Ayuntamiento , que entonces estaba en la esquina sur del Parque del Ayuntamiento . Se planeó que el circuito tuviera dos pistas (en dos niveles) [9] : 4 o cuatro pistas. [6] : 5 [10] : 14 Cuando se cambiaron los planes para la línea IRT en 1898 para permitir que las vías rápidas llegaran a Brooklyn como parte del Contrato 2 del metro, la estación City Hall planificada se cambió a una de vía única. estación local, evitando así un paso a nivel con las vías rápidas. [6] : 5 [10] : 14 Según la iteración del plan de 1898, el circuito debía divergir de la línea en el extremo sur de Center Street, viajando hacia el oeste bajo City Hall Park , al sur bajo Broadway y luego al noreste bajo Park. Fila . Además, las vías del circuito habrían conducido al edificio de correos. [11] : 21 Al este del circuito, había dos vías rápidas y dos vías de almacenamiento. [9] : 4
El 24 de marzo de 1900 se llevó a cabo una ceremonia formal de inauguración en el Ayuntamiento, de conformidad con los requisitos del contrato. [7] : 172 [8] La ceremonia fue oficiada por el entonces alcalde Robert Van Wyck . [12] A Degnon-McLean Contracting Company se le adjudicó el contrato para la Sección 1, desde el circuito del Ayuntamiento hasta Chambers Street. Las obras comenzaron inmediatamente después de la primera piedra. [8] [9] : 4 El túnel se construyó mediante un método de corte y cubierta , con vigas de acero que soportan un techo de hormigón hecho de arcos de gato . [9] : 4 En septiembre de 1900 se solicitó un cambio adicional, que proporcionaría más espacio para el circuito en el lado de Park Row. [13] Los planes para el circuito bajo City Hall Park se modificaron en enero de 1901, previendo un circuito más corto. [11] : 24 En marzo de ese año, se planeó construir el City Hall Loop justo al norte de la oficina de correos, en lugar de alrededor de ella. [14] A finales de mes, se estaban quitando árboles en City Hall Park en preparación para la construcción del circuito. [15] [16]
La parte del circuito en City Hall Park fue excavada a partir de abril de 1901. [17] Los árboles se retiraron del parque mediante torres de perforación. [18] Un trabajador murió en mayo cuando se soltó una torre de perforación frente a la excavación del metro. [19] [20] La arena de la excavación de 500 pies de largo (152 m) se vendió a constructores que buscaban la arena por su "buena calidad". [21] La sección corta adyacente a la oficina de correos no pudo construirse porque el Secretario del Tesoro no había aprobado el trabajo, lo que llevó al IRT a solicitar la aprobación del Congreso . [22] [23] La totalidad del circuito dentro del City Hall Park había sido excavado en agosto de ese año. [24] La mayor parte de la excavación fue cubierta poco después, aunque una pequeña parte permaneció abierta para facilitar los trabajos en la estación. [25]
A finales de 1901, los contratistas comenzaron a excavar el túnel debajo de Park Row, que llevaría tanto la vía del circuito en dirección norte como las vías rápidas hasta Brooklyn. El trabajo en la estación quedó en suspenso porque las bóvedas de hormigón de la estación eran difíciles de verter durante el invierno. [26] En febrero de 1902, se habían completado las tres cuartas partes del trabajo de las paredes laterales de la estación y se habían iniciado los trabajos en las bóvedas. El túnel bajo Park Row había sido completamente excavado y estaba siendo cubierto con vigas de acero. [27] La mayor parte del circuito se completó a finales de 1902, excepto la sección debajo de la oficina de correos. [28] Los contratistas excavaron el resto del circuito después de que se les dio permiso temporal, en diciembre de 1902, para usar las bóvedas debajo de la oficina de correos. [29]
A finales de 1903 se completaron los azulejos de las aceras y la escalera de la estación. Los materiales de construcción se almacenaban en la única entrada y salida de la estación. [30] El metro estaba casi terminado, pero el IRT Powerhouse y las subestaciones eléctricas del sistema aún estaban en construcción, lo que retrasó la apertura del sistema. [7] : 186 [31] El día de Año Nuevo de 1904, el alcalde George B. McClellan Jr. y un grupo de neoyorquinos adinerados se reunieron en la estación City Hall y viajaron 6 millas (9,7 km) hasta la calle 125 en carros de mano . [32] [33] El IRT realizó varios viajes más en carros de mano después. El primer tren que funcionó por sí solo viajó desde la calle 125 hasta el Ayuntamiento en abril de 1904. [34]
La estación City Hall se inauguró el 27 de octubre de 1904, como la estación terminal sur de la línea original del metro de la ciudad de Nueva York de 28 estaciones hasta la calle 145 en West Side Branch, ahora la línea Broadway-Seventh Avenue . [7] : 186 [3] En ese momento, la estación se llamaba "City Hall Loop". [5] Antes de la apertura, más de 15.000 personas recibieron pases para la primera serie de viajes desde el andén de la estación City Hall. [3] McClellan asistió a las ceremonias de inauguración, que comenzaron a la 1:00 pm [3] [35] El primer tren subterráneo partió del Ayuntamiento exactamente a las 2:34 pm, [35] [36] con McClellan a los controles. [37] El presidente AE Orr de la Junta de Tránsito Rápido solicitó que todos los neoyorquinos se unieran a la celebración haciendo sonar silbatos y campanas. [38] La nueva línea transportó a 27.000 pasajeros de forma gratuita hasta las 6 de la tarde, y otros 125.000 pasajeros pagaron para viajar en el metro en el período de seis horas siguiente. [36]
Debido al número limitado de entradas a la estación City Hall, solo llegaban trenes locales, que también paraban en la estación del Puente de Brooklyn, mucho más grande. Todos los trenes expresos terminaban en el Puente de Brooklyn y no daban la vuelta. [39] Además, la estación del Ayuntamiento era originalmente una estación de sólo entrada; Los pasajeros que desembarcaban tenían que dirigirse a la estación del Puente de Brooklyn. [9] : 4 Después de que se inauguró la estación de Fulton Street en enero de 1905, [40] el City Hall Loop fue servido por trenes locales a West Side Branch en todo momento y por trenes locales a 145th Street en East Side Branch (ahora Lenox Línea Avenue ) durante el día. [41] En julio de 1905, los trenes locales del East Side hacia la calle 145 iban al Ayuntamiento en todo momento, mientras que los locales del West Side pasaban por alto esta estación y se dirigían a Bowling Green o South Ferry . [42] Para abordar los problemas de ventilación, el IRT instaló rejillas de ventilación en City Hall Park a mediados de 1906. [43] A finales de año, los lugareños del West Side corrían al Ayuntamiento durante las horas pico, y los locales del East Side corrían al Ayuntamiento en todo momento. [44]
No mucho después de la apertura de la estación, el IRT comenzó a mostrar anuncios en la estación, lo cual fue muy controvertido, pero el contrato del IRT le permitía operar la ruta. Inicialmente, el gobierno de la ciudad de Nueva York no encontró que los anuncios fueran problemáticos, pero la protesta pública llevó a la ciudad a presentar una demanda para obligar al IRT a eliminar los anuncios. En 1907, la Corte Suprema de Nueva York dictaminó que al IRT se le permitía conservar los anuncios. [45] Para abordar el hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicios Públicos de Nueva York propuso alargar los andenes en las estaciones a lo largo del metro IRT original. [46] : 168 Como parte de una modificación de los contratos de construcción del IRT realizada el 18 de enero de 1910, la empresa debía alargar los andenes de la estación para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. [47] : 15 La estación City Hall no se alargó, pero se ampliaron los andenes de otras estaciones, [47] : 106 y los trenes locales de seis vagones comenzaron a operar en octubre de 1910. [46] : 168
En 1918, la línea Lexington Avenue se abrió al norte de Grand Central-42nd Street , y la línea original se dividió en un sistema en forma de H. Todos los trenes locales se enviaban a través de la línea Lexington Avenue, que recorría la línea Pelham en el Bronx . [48] En 1938, como parte de una remodelación del City Hall Park, el comisionado de parques de la ciudad, Robert Moses, propuso reubicar las entradas de la estación City Hall del IRT y las de la estación City Hall adyacente de Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) . [49] El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [50] [51]
El aumento del número de usuarios del metro dio lugar a trenes más largos y, por tanto, a plataformas más largas, en los años posteriores a la construcción del metro. [52] [53] La estación City Hall, construida en una curva cerrada, habría sido difícil de alargar, y también estaba bastante cerca de la estación Brooklyn Bridge-City Hall, mucho más concurrida . [54] Además, los trenes nuevos y más largos tenían puertas centrales en cada vagón, que estaban a una distancia insegura del borde del andén. Se instalaron extensiones de plataforma móviles para llenar el vacío. [1] : 5 En la década de 1930, el New York Herald Tribune informó que la estación City Hall era poco utilizada, "y muchos de la generación más joven nunca la han visto". [55] Durante la Segunda Guerra Mundial, poco antes del cierre de la estación, los tragaluces fueron tapados con alquitrán por seguridad. [1] : 4
En sus últimos años, la estación City Hall no estaba abierta por la noche ni los domingos, [56] [57] cuando los trenes continuaban hacia South Ferry . [58] La mayoría de los pasajeros utilizaron la estación del Puente de Brooklyn, que estaba a sólo 600 pies (180 m) de distancia. [56] [57] [58] La estación IRT del Puente de Brooklyn brindaba servicio local y expreso, incluidos trenes a Brooklyn, [1] : 8 [58] [59] y estaba mucho más cerca de la terminal de tranvías del Puente de Brooklyn y del Estación elevada Park Row de BMT . [52] La ciudad también quería operar trenes de diez vagones después de hacerse cargo del IRT, pero en la estación del Ayuntamiento sólo cabían seis vagones. [57] Dadas las extensas renovaciones que habrían sido necesarias para llevar la estación a los estándares modernos y el hecho de que la ciudad quería mejorar City Hall Park eliminando los quioscos de entrada, la ciudad decidió cerrar la estación. [57] [58] [59] El último día de servicio fue el 31 de diciembre de 1945. [4] [60] La estación registró 255.000 entradas en su último año, [61] o alrededor de 800 entradas por día. [56] [58] Por el contrario, la estación del Puente de Brooklyn tuvo 14 millones de entradas el mismo año. [61]
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En 1965, se consideró la estación del Ayuntamiento como posible ubicación para un museo del tránsito. [62] En 1976, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York reabrió la estación abandonada de Court Street en Brooklyn como la Exhibición de Tránsito de Nueva York, que eventualmente se convirtió en el Museo de Tránsito de Nueva York (NYTM). [61] La estación se utilizó ocasionalmente para recorridos turísticos después de su cierre, incluso en 1979 para un evento que celebraba el 75 aniversario del metro. [63] En 1979, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York designó la estación City Hall como un hito de la ciudad, junto con otras once estaciones en el IRT original. [6] [64]
En la década de 1980, el alcalde Ed Koch sugirió permitir la apertura de un restaurante en la antigua estación como parte de un plan más amplio para renovar City Hall Park. Como parte de este plan, se habrían construido réplicas de los quioscos de entrada de hierro fundido originales del IRT. [65] Líderes cívicos y funcionarios de la ciudad visitaron la estación en julio de 1986. Ross Sandler, el comisionado de transporte de la ciudad y proponente de la reapertura de la estación, lamentó que la estación fuera un "punto de referencia designado que la gente no puede visitar". [66] El plan aún no había avanzado más de un año después, cuando el comisionado de parques Henry J. Stern dijo que la restauración de la estación dependía de si se aseguraban los fondos para renovar City Hall Park. [67] En última instancia, la idea fue rechazada por el Departamento de Policía de la ciudad de Nueva York , que expresó su preocupación de que la ubicación de la estación debajo del Ayuntamiento de Nueva York fuera una vulnerabilidad de seguridad. [54]
En abril de 1995, el NYTM buscó financiación para reabrir la estación como sucursal del museo. [61] [68] [69] La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) estimó que se necesitaría alrededor de $ 1 millón solo para reabrir la estación, [69] aunque el NYTM deseaba recaudar $ 3,5 millones. [68] El museo había obtenido una subvención federal de 750.000 dólares y una subvención de 350.000 dólares de la NYCTA en noviembre de ese año. [70] En 1997, se habían asignado unos 2 millones de dólares en financiación estatal y federal. [61] Si se hubiera construido la sucursal del NYTM, habría tenido dos entradas desde el nivel de la calle. [71] A principios del año siguiente, los funcionarios de la MTA comenzaron a renovar los corredores de la estación y ofrecieron hasta $ 5 millones para reparaciones subterráneas del City Hall Park, que en ese momento estaba siendo renovado. Sin embargo, a finales de 1998, la administración del alcalde Rudy Giuliani rechazó la propuesta, citando riesgos de seguridad en el área alrededor del Ayuntamiento después de los atentados terroristas con bombas en Nairobi y Dar es Salaam . [72] Se abandonaron los planes para el anexo del museo y las visitas guiadas al museo cesaron durante varios años. [72] [71] La MTA gastó $2 millones para reparar problemas estructurales en la estación City Hall. [71]
En 2001, la NYCTA planeó reabrir temporalmente la estación tres años después para el centenario del metro. [73] La estación figuraba en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 2004. [1] Para la celebración del centenario del metro el mismo año, se restauró una de las entradas de la calle y la estación se abrió durante la celebración. Luego se propuso la idea de un anexo al Museo del Tránsito, pero debido a preocupaciones de seguridad (ya que el Ayuntamiento estaba justo encima de la estación), la idea se descartó. Aparte de eso, la estación se utilizó únicamente como salida de emergencia . A mediados de la década de 2000, el personal del Museo del Tránsito volvió a realizar recorridos por la estación; [74] [75] solo a los miembros del NYTM se les permitió participar en estos recorridos. [53] [75] A diferencia de otras estaciones de metro abandonadas de la ciudad de Nueva York, en general había pocos graffitis o polvo en la estación City Hall. [76] La estación se mantuvo en buenas condiciones en 2019, aunque solo quedó uno de los tragaluces originales. [54] Debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York , el NYTM suspendió sus recorridos por la estación entre 2020 y 2023. [77]
La estación consta de una única vía circular a lo largo de una plataforma lateral cóncava , que tiene una longitud de 240 pies (73 m) y en la que caben cinco vagones de metro. La vía tiene un radio de curvatura de aproximadamente 150 pies (46 m), lo que resultó en espacios de dos pies de ancho (0,6 m) entre las puertas del tren y el andén. [61] [46] : 167 El área de control de tarifas estaba en un entrepiso ligeramente por encima del nivel del andén, conectado al andén por una única y amplia escalera. [6] : 6 [10] : 14 [1] : 4 Concebida como la obra maestra de todo el sistema de metro, la estación City Hall fue diseñada con un estilo completamente diferente al resto de estaciones del metro IRT. [6] : 5 [10] : 14
Según la Gaceta del Ferrocarril , todas las zonas públicas de la estación del Ayuntamiento fueron diseñadas "teniendo en cuenta la belleza de su apariencia, así como su eficiencia", ya que la estación era "una gran obra pública". [78] Un observador escribió que "no había una línea recta" en toda la estación cuando se completó. [79] : 3 La revista de viajes Travel + Leisure clasificó la estación en el puesto 12 en su lista de "las estaciones de metro más bellas del mundo" en noviembre de 2009. [80] [81] Para el largometraje se construyó una réplica de la estación Bestias fantásticas y dónde encontrarlas . Según funcionarios del NYTM, la estación inspiró la guarida de los personajes principales en la película de 1990 Teenage Mutant Ninja Turtles . [54] [82]
La estación fue diseñada por Rafael Guastavino y hace un uso extensivo de las clásicas tejas de Guastavino para revestir los altísimos arcos del techo. [83] Los principales arquitectos consultores fueron Heins & LaFarge , que diseñaron todas las demás estaciones IRT. [1] : 7 Esta estación tiene un estilo arquitectónico inusualmente elegante y es única entre las estaciones IRT originales, ya que emplea arquitectura del Renacimiento románico . [84] La estación fue construida mediante construcción cortada y cubierta . La parte inferior del armazón de la estación contiene una base de concreto de no menos de cuatro pulgadas (10 cm) de espesor. [1] : 3 Hay un espacio de una pulgada (2,5 cm) entre la pared del canal y las paredes de la estación, que están hechas de ladrillos de cuatro pulgadas (10 cm) de espesor cubiertos por un acabado de azulejos. [1] : 3
La cubierta está formada por doce bóvedas de Guastavino. Las superficies del techo están compuestas de azulejos blancos, con azulejos verdes y marrones a lo largo del perímetro de cada bóveda del techo. [6] : 6 [10] : 15 [1] : 4 Las bóvedas se construyeron con finas tejas de terracota unidas con una cuerda de mortero, añadidas en capas sucesivas para formar una delgada bóveda estructural de gran resistencia. Tres bóvedas tenían tragaluces de vidrio emplomado, [10] : 14-15 que se abrían hacia las luces de la bóveda en City Hall Park. [10] : 14–15 [85] Los tragaluces, diseñados con tracería floral, [55] fueron oscurecidos durante la Segunda Guerra Mundial y fueron restaurados en la década de 2000. [1] : 4 La iluminación adicional fue proporcionada por doce candelabros colgados del centro de las bóvedas, que contienen motivos florales y acabados en níquel. Los candelabros situados cerca de los lucernarios tienen cinco brazos, mientras que los demás tienen cuatro. [10] : 15 [1] : 4
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La plataforma es de hormigón vertido. [6] : 6 [1] : 3 Las plataformas todavía contienen marcas de donde se instalaron anteriormente las extensiones de la plataforma. [1] : 5 La mitad superior del muro a lo largo de la plataforma, debajo de cada uno de los arcos, es de ladrillo romano. En la mitad inferior de cada pared hay una hilera de mármol rematada por un revestimiento de ladrillo y otra hilera de mármol. [10] : 14 [1] : 4 En las paredes de la plataforma hay tres placas de loza azul sobre blanco con letras que dicen ayuntamiento , flanqueadas por un par de triángulos y rodeadas de azulejos verdes y beige. Dos de estas placas son rectangulares, instaladas en las paredes bajo los arcos de ladrillo. El tercero es curvo y se instala sobre un arco encima de la escalera que conduce al entrepiso. [6] : 6 [1] : 4–5 [10] : 15 Los mosaicos de todas las estaciones IRT originales fueron fabricados por American Encaustic Tile Company, que subcontrató las instalaciones en cada estación. [10] : 31 En la pared lateral de la vía, frente a la plataforma, hay tres placas de bronce con los nombres de figuras importantes involucradas en la construcción original del IRT, incluidos Parsons, McDonald, Belmont, funcionarios de Rapid Transit Subway Construction Company, personal de ingeniería, alcaldes, comisionados y contralores de la ciudad. Gutzon Borglum diseñó las placas. [54] [1] : 5 [55]
Las paredes de la escalera entre el entrepiso y el nivel de la plataforma están cubiertas con azulejos amarillos, verdes y azules. [30] El entrepiso contiene un techo abovedado con un patrón de quoin , que consta de molduras marrones con azulejos blancos y verdes. El centro del entrepiso tiene un tragaluz óculo, con bombillas alrededor del tragaluz. Las paredes del entrepiso contienen grandes azulejos de vidrio intercalados con baldosas de cerámica opaca. Se han instalado conductos de alambre y tuberías en las paredes del entrepiso. [1] : 3–4 El entresuelo alguna vez tuvo una taquilla de roble ornamentada, que desde entonces ha sido eliminada. [86]
Al norte de la estación City Hall, la línea IRT Lexington Avenue tiene cuatro vías. De oeste a este, estas son la vía local del centro, la vía rápida del centro, la vía rápida de la zona alta y la vía local de la zona alta. [87] El circuito conecta las vías locales del centro y la zona alta. [87] [79] : 4 La pista está ligeramente inclinada hacia la pared interior del bucle. Cuando se completó el circuito, la revista Scientific American escribió que "una de las tareas más importantes de ingeniería constructiva que planteaba el metro está resuelta". [79] : 4
Al sur de la estación del Puente de Brooklyn, hay un interruptor en la vía local del centro, que permite a los trenes abandonar el servicio y entrar en cualquiera de las dos vías de almacenamiento. Los trenes en servicio giran hacia un circuito de globos , continúan pasando la plataforma lateral abandonada en el lado oeste del circuito y regresan a la estación del Puente de Brooklyn en la vía local de la parte alta de la ciudad. Las vías rápidas de la zona alta y del centro pasan por encima del circuito y continúan hacia el sur. [87]
Había dos escaleras desde el exterior del edificio del Ayuntamiento hasta el entresuelo de la estación, [1] : 4 [85] cada una de las cuales medía 1,8 m (6 pies) de ancho. [85] Heins & LaFarge diseñaron "quioscos" de entrada y salida para la estación City Hall y las otras estaciones subterráneas de IRT. [6] : 3 Estas estructuras eran estructuras extremadamente ornamentadas hechas de hierro fundido y vidrio, inspiradas en las del Metro de Budapest , que a su vez estaban inspiradas en casas de verano ornamentadas llamadas "kushks". [88] : 443 [89] : 66–67 El fabricante Hecla Iron Works, con sede en Brooklyn, fabricó los quioscos. Los quioscos de salida se distinguían por sus tragaluces piramidales de alambre de vidrio de cuatro lados, mientras que los quioscos de entrada tenían techos abovedados con tejas de hierro fundido. Los quioscos también tenían conductos de ventilación para los baños de las estaciones, que generalmente estaban directamente debajo de cada quiosco. [10] : 13 Un crítico dijo que los quioscos de entrada y salida originales de la estación daban "una apariencia extraña" al City Hall Park y comparó las bóvedas con el interior de una mezquita. [90]
Tras el cierre de la estación del Ayuntamiento, las escaleras se cubrieron con losas. [1] : 4 Desde entonces, el único punto de acceso a la estación del Ayuntamiento ha sido un conjunto de puertas metálicas de sótano en el suelo. [54] En la superficie, todo lo que se puede ver es una losa de hormigón con baldosas de vidrio insertadas, los tragaluces de la plataforma de abajo. [54] [91] Este parche de concreto está en medio de un bosque de cornejos frente al Ayuntamiento, cerca de Broadway . A nivel de calle, en la acera frente al Ayuntamiento, una placa conmemora la inauguración del metro en 1900. [91]
La estación puede ser vista por los pasajeros que permanecen en los servicios 6 y <6> mientras recorren el circuito para regresar a la zona alta de la ciudad. [53] [92] Según la política de la MTA, todos los pasajeros de los trenes 6 y <6> en dirección sur deben abandonar el tren en el Puente de Brooklyn, pero la política rara vez se aplica; [53] en la década de 2010, la MTA permitía intencionalmente a los pasajeros permanecer en el tren. [93] La iluminación artificial a menudo se ha atenuado para ahorrar electricidad, pero los tragaluces proporcionan algo de iluminación durante el día. [92] La vía circular se clasifica como vía rentable, ya que los trenes pueden transportar pasajeros a través de la vía circular. Los programas de anuncios en los vagones del metro R142A , que anteriormente se utilizaban en los servicios 6 y <6> , anunciaban que los trenes darían la vuelta a través del circuito y se detendrían en la plataforma en dirección norte en el Puente de Brooklyn. [92] [93] [un]
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