La estación 125th Street (anteriormente la estación Manhattan Street ) es una estación local elevada en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue del metro de la ciudad de Nueva York . Ubicado en la intersección de 125th Street y Broadway , en el límite de los vecindarios de Manhattanville y Morningside Heights de Manhattan , cuenta con el servicio del tren 1 en todo momento.
La estación de 125th Street fue construida para Interborough Rapid Transit Company (IRT) como parte de la primera línea de metro de la ciudad , que fue aprobada en 1900. La construcción del segmento de línea que incluye 125th Street comenzó el 18 de junio del mismo año. La estación se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York. Los andenes de la estación se ampliaron en 1948 y la estación fue renovada en la década de 2000.
La estación de 125th Street contiene dos andenes laterales y tres vías; la vía central no se utiliza en servicio regular. La estación es la única en el viaducto del valle de Manhattan de 2,174 pies de largo (663 m), que lleva la línea Broadway-Séptima Avenida a través de un valle natural que rodea la calle 125. Las plataformas contienen parabrisas y marquesinas. La estación debajo de los andenes contiene salidas a 125th Street y Broadway. El Viaducto del Valle de Manhattan es un hito designado por la ciudad de Nueva York y figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos .
La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [7] : 21 Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [7] : 139–140 Los planos del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. Pidió una línea de metro desde el Ayuntamiento de Nueva York en el Bajo Manhattan hasta el Upper West Side , donde dos ramales conducirían al norte hacia el Bronx . [8] : 3 Se adoptó formalmente un plan en 1897, [7] : 148 y todos los conflictos legales relacionados con la alineación de la ruta se resolvieron a finales de 1899. [7] : 161 The Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiado por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Comisión de Tránsito Rápido en febrero de 1900, [9] según el cual construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. Belmont incorporó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [7] : 182
La estación de Manhattan Street se construyó como parte de la línea West Side del IRT (ahora línea Broadway-Séptima Avenida ). Si bien la mayor parte de la línea original fue diseñada para ser subterránea, la topología de Manhattanville requirió la construcción de un viaducto entre las calles 122 y 135. [10] : 236 [11] En ese momento, la sección de la calle 125 en West Harlem se conocía como Manhattan Street; Aunque los ingenieros descubrieron que era técnicamente factible cavar un túnel bajo Manhattan Street, concluyeron que dicho túnel habría requerido una pendiente pronunciada. Los ingenieros del IRT originalmente planearon construir una estructura elevada estándar, similar a las construidas en otras partes del sistema de tránsito rápido, con columnas de acero que sostenían los tramos de vigas de placa . Sin embargo, este plan habría requerido desviar la línea de tranvía Third Avenue/125th Street , que discurría a lo largo de Manhattan Street. Como tal, antes del inicio de la construcción, los planos se cambiaron a un viaducto de acero con un arco de doble bisagra. [12] : 12 La sección ferroviaria elevada va desde la calle 122 a la 135 y originalmente se llamaba Viaducto del Valle de Manhattan. [6] El nombre se cambió para evitar confusión con el viaducto cercano sobre Riverside Drive , que también lleva este nombre. El ferrocarril sobre el suelo tiene cinco secciones: dos terraplenes en cada extremo, un arco de armadura sobre la calle 125 y puentes de vigas de placa que conectan el arco con los terraplenes a cada lado. [13] [6]
Durante el proceso de planificación, los ingenieros del IRT habían considerado construir un ramal elevado de dos vías desde el viaducto, que condujera hacia el oeste hasta una terminal de ferry a Fort Lee, Nueva Jersey . El ramal fue aprobado en 1903 y los ingenieros elaboraron planos detallados para la estructura; sin embargo, este espolón nunca se construyó. [12] : 13 El trabajo en el viaducto sobre el valle de Manhattan comenzó el 1 de junio de 1901. [9] EP Roberts realizó el trabajo en los pilares de piedra y los cimientos del viaducto, mientras que Terry & Tench Construction Company realizó el resto del trabajo. [9] [14] Según la revista Tramway and Railway World , el viaducto se construyó en dos semanas. [15] Debido a retrasos en la construcción del estribo de mampostería, primero se construyó una parte del tramo del arco parabólico, seguida del resto del viaducto. Normalmente, los vanos laterales se habrían construido antes de que se construyera el arco. [13] : 182
La sección de la West Side Line alrededor de esta estación se planeó originalmente como una línea de dos vías, pero a principios de 1901 se cambió a una estructura de tres vías para permitir el almacenamiento de trenes en la vía central. [16] : 93 [17] : 189–190 Se agregó una tercera vía directamente al norte de 96th Street , inmediatamente al este de las dos vías originalmente planeadas. [18] : 14 A finales de 1903, el metro estaba casi terminado, pero el IRT Powerhouse y las subestaciones eléctricas del sistema todavía estaban en construcción, lo que retrasó la apertura del sistema. [7] : 186 [19] Las escaleras mecánicas no se habían instalado cuando estaba prevista la apertura de la estación, lo que obligó a los pasajeros a utilizar escaleras temporales. [20] La estación de 125th Street se inauguró el 27 de octubre de 1904, como la estación de Manhattan Street, una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York desde el Ayuntamiento hasta 145th Street en West Side Branch. [7] : 186
Después de que se completó la primera línea de metro en 1908, [21] la estación contó con trenes locales y expresos del West Side. Los trenes expresos comenzaban en South Ferry en Manhattan o Atlantic Avenue en Brooklyn y terminaban en 242nd Street en el Bronx. Los trenes locales circulaban desde el Ayuntamiento hasta la calle 242 durante las horas pico y continuaban hacia el sur desde el Ayuntamiento hasta South Ferry en otros momentos. [22] En 1918, la línea Broadway-Séptima Avenida se abrió al sur de Times Square-42nd Street , y la línea original se dividió en un sistema en forma de H. El metro original al norte de Times Square pasó así a formar parte de la línea Broadway-Séptima Avenida. Los trenes locales fueron enviados a South Ferry , mientras que los trenes expresos utilizaron el nuevo túnel de Clark Street hacia Brooklyn. [23]
Para abordar el hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicios Públicos de Nueva York propuso alargar los andenes en las estaciones a lo largo del metro IRT original. [24] : 168 Como parte de una modificación de los contratos de construcción del IRT realizada el 18 de enero de 1910, la empresa debía alargar los andenes de la estación para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y locales de seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares (equivalentes a 49,1 millones de dólares en 2023) gastados en la ampliación de la plataforma, se gastaron 500.000 dólares (equivalentes a 16,4 millones de dólares en 2023) en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se anticipó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [25] : 15 La plataforma en dirección norte en la estación de Manhattan Street se extendió unos 98 pies (30 m) hacia el sur, [25] : 114 mientras que la plataforma en dirección sur no se alargó. [25] : 106 trenes locales de seis vagones comenzaron a operar en octubre de 1910, [24] : 168 y trenes expresos de diez vagones comenzaron a circular en la West Side Line el 24 de enero de 1911. [24] : 168 [26] Posteriormente, la estación tenía capacidad para trenes locales de seis vagones, pero los trenes de diez vagones no podían abrir algunas de sus puertas. [27]
Se reubicaron cuatro escaleras en la estación, se agregaron dos escaleras y se ampliaron dos pasillos en el entresuelo durante el año fiscal 1915. [28] Manhattan Street pasó a llamarse 125th Street el 24 de abril de 1921; la alineación original de la calle 125 pasó a ser conocida como LaSalle Street. [12] : 13 La estación también pasó a llamarse 125th Street en 1921, a raíz de una solicitud de la Junta de Comercio de Harlem. [29] Un entresuelo debajo de las vías se abrió en la estación el 26 de septiembre de 1931, con tres nuevas escaleras mecánicas y una nueva escalera hacia y desde la calle. La duración del servicio de escaleras mecánicas se amplió de 1 am a 2 am el 2 de noviembre de 1931. [30]
El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [31] [32] Las plataformas en las estaciones de la línea IRT Broadway-Seventh Avenue entre 103rd Street y 238th Street , incluidas las de 125th Street, se alargaron a 514 pies (157 m). ) en 1948, lo que permitió que trenes expresos completos de diez vagones pararan en estas estaciones. [27] En junio de 1946 se adjudicó un contrato para las extensiones de plataforma en 125th Street y otras cinco estaciones de la línea a Rao Electrical Equipment Company y Kaplan Electric Company. [33] Las extensiones de plataforma en estas estaciones se abrieron por etapas. Las extensiones de plataforma en 125th Street se abrieron el 11 de junio de 1948. [27] [34] Simultáneamente, las rutas IRT recibieron designaciones numeradas con la introducción de material rodante "tipo R" , que contenía carteles con designaciones numeradas para cada servicio. [35] La ruta a la calle 242 se conoció como la 1 . [36] En 1959, todos los trenes 1 se convirtieron en locales. [37]
El 24 de noviembre de 1981, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York (LPC) designó el Viaducto del Valle de Manhattan, incluida la estación de la Calle 125, como un hito de la ciudad. [38] La designación fue polémica; El Seminario Teológico Judío argumentó en contra de la designación porque impediría que el museo erigiera una nueva estructura en el sitio o cerca de él. [15] La Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York , que tuvo que ratificar el estatus de hito, confirmó la designación en abril de 1982. [39] El viaducto y la estación se agregaron al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1983. [5]
En abril de 1988, [40] la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) dio a conocer planes para acelerar el servicio en la línea Broadway-Séptima Avenida mediante la implementación de un servicio sin paradas : el tren 9 . Tan pronto como se anunció el plan, algunos funcionarios locales se opusieron al cambio. Inicialmente, el servicio sin paradas se habría operado al norte de la calle 116 , con 1 tren saltando las calles 125, 157 , 207 y 225 , y 9 trenes saltando las calles 145 , 181 , Dyckman , 215 y 238. . [41] Sin embargo, el plan se cambió porque los pasajeros no querían que 125th Street fuera una estación sin paradas. [40] Cuando el servicio sin paradas comenzó en 1989, solo se implementó al norte de 137th Street – City College de lunes a viernes, y 125th Street contaba con el servicio 1 y 9. [42] [43] [44]
En junio de 2002, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) anunció que diez estaciones de metro en toda la ciudad, incluidas 103rd Street , 110th Street , 116th Street , 125th Street y 231st Street en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue, recibirían renovaciones. Como parte del proyecto, se rediseñarían las áreas de control de tarifas, se mejorarían los pisos y los sistemas eléctricos y de comunicación, y se instalarían nuevas luces, sistemas de megafonía y escaleras. Además, dado que las calles 110, 116 y 125 tenían estatus de monumento, se reemplazarían o restaurarían elementos históricos, incluidos los azulejos de las paredes. Se estimó que el trabajo en los diez proyectos de renovación en toda la ciudad costaría casi $ 146 millones y estaba programado para comenzar ese mismo año y completarse en abril de 2004, a tiempo para el centenario de la apertura de la estación y el 250 aniversario de la Universidad de Columbia. [45] [46]
La Junta Comunitaria 9 de Manhattan estaba preocupada por preservar la naturaleza histórica de la estación durante su renovación. La Junta Comunitaria 7 de Manhattan consiguió que la MTA aceptara mantener el diseño existente de los paneles de madera y las ventanas de la estación. Se esperaba que la MTA decidiera si se daría prioridad a la preservación o a la velocidad en los proyectos de renovación de la estación para finales de año. [47] La Universidad de Columbia proporcionó fondos para cubrir una parte del costo de renovación de la estación de la calle 125, como lo hizo para las renovaciones de las estaciones de las calles 103, 110 y 116, y financió la sustitución de las rejillas de ventilación de aluminio de la estación por vidrio. ventanas para reflejar el diseño original de la estación. [46] [48]
Entre el 5 de octubre y el 17 de noviembre de 2003, los andenes del centro de la ciudad en las calles 110 y 125 estuvieron cerrados para acelerar los trabajos de renovación. [49] El servicio sin paradas finalizó el 27 de mayo de 2005, como resultado de una disminución en el número de pasajeros que se beneficiaron. [50] [51] En febrero de 2022, funcionarios locales solicitaron que la MTA considerara agregar ascensores a la estación de la calle 125, citando el hecho de que West Harlem estaba creciendo rápidamente. En ese momento, sólo había una estación de metro totalmente accesible en la línea Broadway-Séptima Avenida al norte de la calle 96 ; esa estación era la calle 231, varias millas al norte en el Bronx . [52]
Esta estación formaba parte del metro original. Tiene dos andenes laterales y tres vías; la vía central no se utiliza en el servicio de ingresos. [53] La estación cuenta con el servicio 1 en todo momento [54] y está entre la calle 137 al norte y la calle 116 al sur. [55] Ambas plataformas tienen parabrisas beige y marquesinas rojas. [56] : 62 Los parabrisas tienen ventanas y marcos y contornos verdes en el centro que se instalaron en la renovación de la estación en 2003. En ambos extremos de las plataformas, que no están protegidas por marquesinas, hay vallas de hierro verdes que llegan hasta la cintura.
El viaducto se conocía originalmente como Viaducto del Valle de Manhattan, nombre que compartía con el viaducto peatonal y callejero cercano sobre Riverside Drive. [6] La estación de la calle 125 es la única estación en el viaducto de 663 m (2,174 pies) de largo, que une Manhattanville desde las calles 122 a 135. [6] [5] : 2 [56] : 62 El viaducto permite que los trenes permanezcan relativamente nivelados y eviten pendientes pronunciadas mientras atraviesan el valle. Una estructura de acero elevada con soportes de acero simples, como se usa en otras partes del IRT, no era factible debido a la intersección oblicua de 125th Street (originalmente Manhattan Street) y Broadway. Un tranvía circulaba por Manhattan Street y las columnas de soporte de acero habrían entrado en conflicto con el recorrido del tranvía. Las opciones eran una realineación de la calle o un tramo sin pilares sobre la intersección. [13] : 181–182 [6] [5] : 3
El arco de acero que cruza la calle 125 tiene 51,4 m (168,5 pies) de largo y 16 m (54 pies) de alto, con cimientos que descienden 9,1 m (30 pies) por debajo del nivel de la calle. [13] : 182 [6] [5] : 2 [56] : 62 El arco mide 172 pies (52 m) de largo cuando se mide entre los respaldos en cada extremo. [57] El arco se compone de tres nervaduras de dos bisagras con vigas de celosía, cuyos centros están espaciados a 24,5 pies (7,5 m) de distancia. Cada media nervadura soporta seis postes de enjuta que transportan las vías. Las cuerdas de las nervaduras están separadas 6 pies (1,8 m) con una sección en H. [13] : 182 [56] : 62–63 Cada costilla se hizo en 14 secciones de igual longitud. [13] : 182
La mayor parte del resto del viaducto es una estructura de acero simple, similar a otras líneas IRT anteriores. [12] : 13 Cada sección mide de 46 a 72 pies (14 a 22 m) de largo con vigas transversales de 31,33 pies (9,5 m) de ancho. Cada oruga fue proporcionada para una carga muerta de 330 libras por pie (490 kg/m) y una carga viva de 25.000 libras (11.340 kg) por eje. [13] : 182 [56] : 62–63 Los extremos del viaducto contienen puentes de vigas de placa que cruzan LaSalle Street hacia el sur y 133rd Street hacia el norte. El tramo que cruza LaSalle Street mide 86 pies (26 m) de largo, mientras que el de 133rd Street mide 65 pies (20 m) de largo. [13] : 181 Cuando se completó el viaducto, se pintó de verde oscuro. [58] El portal sur del viaducto va desde las calles 122 a LaSalle, mientras que el portal norte va desde las calles 133 a 135. [13] : 181 [6] [5] : 2 [10] : 255 Estos portales son de ladrillo y piedra y están rematados por parapetos de mampostería. [12] : 13 [57]
El crítico de arquitectura Montgomery Schuyler elogió el viaducto IRT sobre la calle 125 como "estrictamente un ejemplo de ingeniería, en el que las convenciones arquitectónicas no se reconocen en absoluto". [15] [59] Aparte de una queja de que los soportes verticales del arco tenían una "torpeza" estética, Schuyler escribió que "es mucho mejor arquitectónicamente" por haber sido diseñado con fines utilitarios. [59] Los escritores de arquitectura Norval White y Elliot Willensky escribieron en la Guía AIA de la ciudad de Nueva York que el arco era "digno de Eiffel", una referencia a la celosía de la Torre Eiffel . [15] [60]
La estación de 125th Street tiene un control de tarifas en el entrepiso , donde un torniquete proporciona acceso hacia y desde la estación. En el área no remunerada, en el lado oeste del entresuelo, hay una caseta de fichas y un pasillo cerrado que conduce a dos escaleras mecánicas que bajan al lado oeste de Broadway. Las escaleras mecánicas van en direcciones opuestas: una conduce al norte hasta la calle 125 mientras que la otra conduce al sur hasta Tiemann Place. En el lado este de la estación, otro pasillo cerrado conduce a una escalera mecánica orientada al sur y que baja hasta la esquina sureste de Broadway y 125th Street. Adyacente a este pasillo hay una escalera en forma de L con su mitad superior directamente sobre Broadway y la mitad inferior debajo de la escalera mecánica cerrada que va a la misma esquina de la intersección. [61] Cuando se abrió la estación, los dibujos muestran que había escaleras mecánicas que descendían hasta la mediana de Broadway. [15]
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