El encadenamiento del Metro de la ciudad de Nueva York es un método para especificar con precisión ubicaciones a lo largo de las líneas del Metro de la ciudad de Nueva York. Mide distancias desde un punto fijo, llamado encadenamiento cero , siguiendo los giros y vueltas de la línea del ferrocarril, de modo que la distancia descrita se entiende como la "distancia del ferrocarril", no la distancia por la ruta más directa (" como dice el cuervo ). moscas ").
El sistema de metro de la ciudad de Nueva York se diferencia de otros sistemas de cadenas ferroviarias en que utiliza la cadena del ingeniero de 100 pies (30,48 m) en lugar de la cadena del topógrafo de 66 pies (20,12 m).
El encadenamiento cero es un punto fijo desde el cual se mide el encadenamiento en una línea de encadenamiento particular . Un número de encadenamiento de, por ejemplo, 243 en una ubicación de línea específica (llamada estación de encadenamiento ) identifica que la ubicación tiene la longitud de 243 cadenas de 100 pies (24,300 pies o 4,60 millas o 7,41 kilómetros) desde el cero encadenamiento, generalmente medido a lo largo la línea central del ferrocarril. [1] : 1
Una vez establecido el encadenamiento, es raro, pero no inaudito, cambiar la ubicación del encadenamiento cero o la ruta a lo largo de la cual se mide en una línea determinada. Hay varios ejemplos de números encadenados que se refieren a una ubicación de encadenamiento cero que ya no existe o a lo largo de una línea física que ya no existe, debido a abandono o demolición. Entre ellas se destacan varias líneas de encadenamiento existentes que se originaron cerca del Ayuntamiento de Nueva York a través del Puente de Brooklyn , descontinuadas desde 1944. En ocasiones, es posible que un desvío altere ligeramente la precisión de los números de encadenamiento.
Existen excepciones al principio de que los números encadenados representan una distancia ferroviaria hasta el punto cero. En el IND original , encadenar el cero para el sistema original es una ubicación política más que física, y no hay ningún ferrocarril en el punto cero o cerca de él. [1] : 1 A veces, el seguimiento (normalmente, pero no siempre, distancias cortas) se encadena hacia atrás desde un punto de unión con otra línea.
Cada una de las tres divisiones tenía un kilometraje cero separado antes de la apertura en 1958 de la estación Far Rockaway – Mott Avenue . [1] : 1 Los ceros se cambiaron después de la apertura de la estación Far Rockaway y ahora se encuentran en los puntos más al sur del ferrocarril de cada división. El cero de toda la división IND está en los bloques de parachoques de la estación Far Rockaway, el cero IRT (excepto la línea IRT Flushing ) es una señal de inicio en dirección norte en el extremo norte de la estación New Lots Avenue y el cero BMT está en el centro de Coney. Estación Island – Stillwell Avenue . [1] : 1, 4 Dado que la línea de lavado del IRT está operativamente separada del resto del sistema, utiliza un cero diferente al del resto del IRT. El kilometraje cero de la línea IRT Flushing está en 34th Street – Hudson Yards , y antes de que se abriera la extensión del metro 7 en 2015, el cero estaba en Times Square . [1] : 4
Las líneas de encadenamiento son rutas en líneas ferroviarias físicas que generalmente se describen con una o dos letras con el fin de identificar ubicaciones en esas líneas.
Las líneas de encadenamiento no son necesariamente las mismas que las líneas físicas por las que discurren. Una línea física puede tener varias letras encadenadas y una línea encadenada puede cubrir varias líneas físicas.
Las letras asignadas a una línea de encadenamiento no tienen nada que ver con las letras que aparecen en los trenes, mapas públicos y horarios. Estas cartas son cartas de servicio de metro . Ver: Nomenclatura del Metro de Nueva York y Lista de servicios del Metro de Nueva York .
Por ejemplo, la línea de encadenamiento BMT A comienza en BMT South encadenamiento cero al norte de 57th Street-Seventh Avenue en la línea BMT Broadway , pero se interrumpe al norte de las estaciones de Canal Street, donde las vías rápidas se convierten en BMT H para el viaje sobre Manhattan . Las vías del lado sur del puente y las vías locales se convierten en BMT B para el Bajo Manhattan y el túnel de Montague Street . La línea BMT A comienza nuevamente en el medio del tramo del Puente de Manhattan en las vías del lado norte , pasa por DeKalb Avenue y luego se convierte en la Línea BMT Brighton para toda la distancia de esa línea hasta Stillwell Avenue . BMT A originalmente atravesaba todo el lado norte del puente, conectando Canal con DeKalb, mientras que H corría hacia Chambers St. en lugar de Canal, pero esto se reconfiguró como parte de Chrystie Street Connection . La designación IND B se extendió más allá del portal de la nueva conexión, para encontrarse con BMT A en el medio, pero mantuvo los números de encadenamiento de BMT en el puente mismo. Las vías que conducen a Chambers St. fueron separadas del puente y redesignadas como parte de BMT J.
En algunos casos, las líneas de encadenamiento y las letras de servicio coinciden, como la línea de encadenamiento IND A que sigue el servicio A desde la calle 207 hasta Euclid Avenue, mientras que la IND C era la línea IND Concourse , que originalmente contaba con el servicio C. . Sin embargo, ese servicio fue posteriormente retirado de la línea Concourse, mientras que el código de encadenamiento permanece.
Cada ubicación específica a lo largo de una línea se conoce como estación de encadenamiento y se identifica mediante un número exclusivo de esa línea de encadenamiento . La precisión de la ubicación depende de su uso. En los mapas de ingeniería , la ubicación de características tales como curvas, interruptores , cruces, estaciones y plataformas normalmente se especifican con una precisión de 1 pie (30 cm). Esto se expresa como [ cadenas más pies ]; una estación de encadenamiento ubicada a 1,470 pies del encadenamiento cero se describiría como 14+70. Para mayor precisión, o cuando el estilo o protocolo lo requiera, se podrá describir unidad menor que un pie. La Brooklyn Rapid Transit Company usó [ cadenas más pies centésimas de punto ] sin ceros finales: por lo tanto, una ubicación en el mapa designada como PS 14+70.25 indicaría que el punto de un interruptor en esa ubicación es 1,470 pies y un cuarto (1,470 pies y 3 pulgadas). ) del encadenamiento de cero. [1] : 1
Las señales se identifican por la línea de encadenamiento y el número de vía, y por la estación de encadenamiento de 100 pies más cercana. En este uso, solo se muestra el número de cadenas de 100 pies desde el encadenamiento cero. Por lo tanto, una señal en el BMT con una designación de A2/102 estaría en la línea de encadenamiento A del BMT, vía 2, dentro de los 50 pies de la estación de encadenamiento a 10,200 pies del cero del encadenamiento. [1] : 1
A cada pista en una línea de encadenamiento se le asigna un número, una letra o (raramente) una combinación de ambos para identificar una pista particular en una línea particular.
En BMT e IND , una vía principal con números impares va hacia el sur y una vía principal par va hacia el norte . En muchos lugares, una vía puede ir en dirección norte o sur, donde la dirección de la brújula es diferente o incluso opuesta. Esto puede deberse a que es esencialmente una línea este-oeste (por ejemplo, la Línea Jamaica ), por lo que el ferrocarril al norte significa hacia Manhattan y el ferrocarril al sur significa lejos de Manhattan . También puede deberse a que una línea que continúa desde una línea norte-sur gira en otra dirección (por ejemplo, la línea IND Fulton Street ), pero la dirección del ferrocarril sigue siendo la misma.
Estos números de vía proporcionan una forma definitiva de determinar si una dirección particular en una línea particular va como "ferrocarril" hacia el norte o hacia el sur . Especialmente muestra que el "sur" en varias líneas (incluidas la línea BMT Jamaica , la línea IND Fulton Street y la línea BMT Myrtle Avenue ) que corren en dirección este a norte durante toda su ruta, sin embargo, corren por ferrocarril hacia el sur .
Las vías locales (generalmente exteriores) en una línea BMT / IND determinada están numeradas 1 (sur) y 2 (norte). Las vías rápidas están numeradas 3 (sur) y 4 (norte). Si hay un número impar de vías principales, la vía central es (por ejemplo) la vía 3/4 . Las señales que se dirigen hacia el sur mostrarán la ubicación como vía 3 y vía 4 en dirección norte . Las pistas adicionales en la misma línea de encadenamiento suelen estar numeradas más arriba según las mismas reglas. En la línea BMT Brighton de cuatro vías, las vías de oeste a este son:
A1–A3–A4–A2
En la línea BMT West End de tres vías , se encuentran:
D1–D3/4–D2
En las dos vías BMT Canarsie Line , son:
T1-T2
Algunas estaciones pueden tener el mismo número de vías, pero un encadenamiento ligeramente diferente. En la mayoría de las estaciones de la línea IND Concourse de tres vías , el encadenamiento (de oeste a este) es:
C1–C3/4–C2
En Bedford Park Boulevard , el encadenamiento es:
C1–C6–C2
En el IRT las señales se numeran de forma diferente. El número de vía para fines de encadenamiento se agrega al final del número de estudio, de modo que los números de señal en dirección sur terminen en 4 (local) y 2 (rápido) y los en dirección norte sean 1 (rápido) y 3 (local). En una línea de cuatro vías, los números de señal terminan: [1] : 1
4–2–1–3
En una línea de tres vías, se utilizan la mitad de las señales en la vía del medio (1 es para señales que rigen los movimientos hacia el norte y 2 hacia el sur). 4 y 3 siguen siendo las pistas locales:
4–1/2–3
Y en una línea de dos vías, no hay vías rápidas, por lo que las dos vías son:
4–3
Curiosamente, las designaciones de las pistas IRT difieren de los números de las pistas de encadenamiento de señales: están numeradas de izquierda a derecha (mirando hacia el norte), las pistas número 1 a 4:
1–2–3–4
Y en una línea de tres vías:
1–M–4 o 2–M–3
Por lo tanto, una línea tendrá números de señal que terminarán en "4–2–1–3" y pistas designadas como "1–2–3–4".
Las señales en el IRT que gobiernan en la dirección opuesta a la dirección normal de viaje tendrán un número de señal que termina en N+4 de los números de señales que gobiernan en la dirección normal.
Ejemplos de las cuatro pistas en una ubicación de estudio particular (en la placa de señales, el "-" es un salto de línea):
TBM:
B1-243 | B3-243 | B4-243 | B2-243
IRT:
2434-B | 2432-B | 2431-B | 2433-B
Cuando una línea se separa o se une a otra, se debe tomar una decisión sobre cómo medir las distancias de encadenamiento en las líneas individuales. Una forma es establecer un nuevo punto cero para una o más líneas, pero esto es ineficaz. Normalmente, se elegirá una terminal de punto final importante como encadenamiento cero, y todas las líneas que son tributarias de esa terminal medirán su encadenamiento desde ese punto. Este proceso se llama atar . Por ejemplo, si una línea se une a otra en un punto determinado y el número de estación de encadenamiento en ese punto es 135+10 (13,510 pies desde el encadenamiento cero), entonces una ubicación en cualquiera de las ramas que esté a 1,000 pies de ese punto tendrá un encadenamiento. número de estación de 145+10.
Cuando una nueva línea o rama se separa de otra línea, y la nueva línea "recoge" los números encadenados de la línea original, se dice que la nueva línea está "unida" en ese punto. Por ejemplo, donde la línea del túnel BMT Montague Street ( BMT B ) se separa de la línea Broadway ( BMT A a través del puente de Manhattan ) al norte de Canal Street y Broadway, decimos que BMT B se une a BMT A en Canal y Broadway . De esa manera (suponiendo que el BMT A termina en el encadenamiento cero, lo cual es así), la distancia desde una estación de encadenamiento en el BMT B se mide siguiendo el BMT B físico hasta su punto de unión, y luego siguiendo el BMT físico A desde allí hasta el encadenamiento cero.
A veces, cuando una línea sale de otra línea, el encadenamiento del ramal debe estar vinculado a la línea original, pero a veces las distancias de encadenamiento disminuyen en lugar de aumentar . Esto casi siempre se debe a que el ramal se une a la línea principal que viene de la misma dirección que la línea principal, y queremos que los números de encadenamiento del ramal se deriven de la línea principal, para no tener que establecer una ubicación cero de encadenamiento separada. para la sucursal. Un ejemplo de esto fue la sucursal de Fulton Ferry de Fulton Street Elevated (BMT K) que se separó de la sucursal del Puente de Brooklyn en un lugar llamado Kings County (KC) Junction. El encadenamiento cero para ambos ramales fue en Park Row , sobre el Puente de Brooklyn . El ramal final de Fulton Ferry (la terminal original) estaba encadenado hacia atrás desde Kings County Junction hasta la costa del East River . Los números de encadenamiento pasaron de 0+00 (cero) en el extremo occidental de la estación Park Row a 77+20 (7720 pies) en KC Junction. Luego, el ramal de Fulton Ferry se amarró en sentido inverso en ese punto, de modo que la estación de encadenamiento en el extremo del ferry de la línea fue 45+38 (4538 pies). Con este método, se podría medir fácilmente la distancia desde cualquier punto de Fulton Street el a cualquiera de las terminales.
A veces dos o más líneas se fusionan o se unen pero el encadenamiento no debe estar unido. Por ejemplo, la línea BMT B del túnel de Montague Street está conectada a la línea BMT A de Broadway en Canal Street, pero BMT B regresa al ferrocarril BMT A al sur de la estación DeKalb Avenue en Brooklyn. Dado que el BMT B utiliza una ruta más larga para llegar al mismo lugar que el BMT A, los números de encadenamiento son diferentes cuando las dos líneas se unen. En este caso, el encadenamiento BMT B simplemente finaliza y el encadenamiento BMT A se retoma de nuevo.
A continuación se muestran tablas que describen las líneas de encadenamiento de las tres divisiones, incluidas las líneas desaparecidas.
Muchas de estas líneas originalmente tenían puntos cero de encadenamiento individuales como resultado de las diferentes empresas que las construyeron y operaron. El BRT consolidó el sistema de encadenamiento después de hacerse cargo de estos y muchas líneas fueron nuevamente encadenadas cuando pasaron de líneas elevadas a líneas de metro. Estas líneas de encadenamiento y ubicaciones cero son precisas a partir de c. 1900 para líneas encadenadas desde Park Row; tal como fueron abiertos c. 1915-1920 para líneas encadenadas desde la calle 57; a partir de aperturas de línea para otras líneas. Cuando el encadenamiento ha cambiado desde que se establecieron estas líneas de encadenamiento, se muestra el encadenamiento actual .
Todos los ceros de kilometraje están en Coney Island–Stillwell Avenue. [1]
Todos los ceros de kilometraje están en Far Rockaway–Mott Avenue. [1]
Todos los ceros de kilometraje están en New Lots Avenue, excepto la línea IRT Flushing, cuyo cero está en Times Square. [1]