La New York, Westchester and Boston Railway Company ( NYW&B , también conocida por sus usuarios como " la Westchester " y coloquialmente como " Boston-Westchester "), fue un ferrocarril de cercanías eléctrico en el Bronx y el condado de Westchester, Nueva York desde 1912 hasta 1937. Corría desde la parte más meridional del sur del Bronx , cerca del río Harlem , hasta Mount Vernon con ramales al norte hasta White Plains y al este hasta Port Chester . Desde 1906, la construcción y operación estuvieron bajo el control de New York, New Haven & Hartford Railroad (NH) hasta su quiebra en 1935.
Una sección de 4 millas (6,4 km) sobrevive como la línea IRT Dyre Avenue ( tren 5 ) del metro de la ciudad de Nueva York .
En 1871, se incorporó el Ferrocarril del Sur de Westchester para correr desde lo que entonces era el extremo sur del condado de Westchester (ahora el Bronx) en el río Harlem hasta la sede del condado de Westchester, White Plains, a lo largo de la misma ruta general que tomó NYW&B. En 1875, esta empresa entró en ejecución hipotecaria y fue liquidada en 1881. En 1872, se incorporó la New York, Westchester and Boston Railway Company (NYW&B) [1] para prestar servicios a áreas al norte de la ciudad de Nueva York, con líneas que van desde el río Harlem. hasta Throgs Neck en el Bronx y Port Chester y White Plains en el condado de Westchester. El pánico de 1873 negó a esta empresa la financiación para la construcción. Entró en suspensión de pagos el 20 de marzo de 1875 y no surgió hasta 1904. [2]
A partir de 1874, partes del condado de Westchester pasaron a formar parte de la ciudad de Nueva York, un proceso que se completó en 1898, con el Bronx en su configuración actual. Esto puso a gran parte de la franquicia NYW&B bajo el control de la ciudad de Nueva York, es decir, la organización demócrata de Nueva York, Tammany Hall . En 1901, mientras NYW&B todavía estaba en suspensión de pagos, se incorporó el ferrocarril Harlem River & Port Chester (HR&PC) para construir una ruta desde el río Harlem hasta Port Chester, paralela a la ruta NYW&B y el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford ( NH) línea principal. Mientras tanto, NYW&B salió de la quiebra el 14 de enero de 1904 y comenzó a adquirir derechos inmobiliarios adicionales para su ruta. En 1906, los banqueros Oakleigh Thorne y Marsden J. Perry compraron las acciones de NYW&B en nombre de Millbrook Company, una entidad holding. Después del pánico de 1907 , los activos de Millbrook Company fueron transferidos al NH por 11 millones de dólares, convirtiéndose en parte del emergente monopolio consolidado de esa compañía sobre el transporte ferroviario y acuático en el sur de Nueva Inglaterra. Una demanda entre Harlem River y Port Chester Railroad (HR&PC) y NYW&B se resolvió con la adquisición de la franquicia HR&PC por NYW&B a principios de 1909 y la consolidación de HR&PC en NYW&B al año siguiente. El 18 de enero de 1910, la entidad reorganizada se consolidó bajo el control del NH, pero heredando los acuerdos comerciales realizados mientras estaba bajo el control directo del financiero JP Morgan . [ cita necesaria ]
La construcción del ferrocarril comenzó en 1909. El NYW&B se construyó con un estándar excepcional desde la calle 180 hasta White Plains y pasando por Pelham. La construcción (excluyendo el costo del material de NYW&B) y el material rodante costaron más de 1,2 millones de dólares por milla, una cantidad extraordinaria en 1910. Los rieles pesaban 90 lb/yd (45 kg/m). Las pendientes fueron modestas, superando el 1% solo para conectarse a la línea NH al sur de 180th Street. Las curvas eran suaves y excedían los 6 grados para las vías rápidas solo en un lugar en Mount Vernon, que tenía una curva de 8 grados.
Las estaciones, atractivas de hormigón fundido con interiores de mármol, utilizaban plataformas altas para una carga y descarga de pasajeros más rápida. No se cruzaron vías públicas a nivel, una hazaña que requirió la construcción de muchos puentes, túneles y viaductos costosos. Desde 180th Street hasta Columbus Avenue, la línea era de cuatro vías, luego de doble vía hasta White Plains y Port Chester. Dos estaciones de la línea White Plains tenían cuatro vías, aunque el volumen de tráfico no justificaba la operación del tren expreso utilizando las estaciones de cuatro vías.
La extensión de New Rochelle a Port Chester se construyó con un estándar mucho más económico, como lo demuestran las plataformas de madera y las estaciones más modestas. La línea se completó hasta Larchmont en 1921, Mamaroneck en 1926, Harrison en 1927, Rye en 1928 y Port Chester en diciembre de 1929. Se construyó una estación adicional en White Plains en Ridgeway en 1929 para dar servicio a la creciente zona residencial en esa vecindario. Imitando la estación de Port Chester, la construcción de madera constaba de dos plataformas laterales.
El servicio de pasajeros comenzó el 29 de mayo de 1912, entre Adams Street en el Bronx (la moderna estación East 180th Street ) y North Avenue en New Rochelle. [3] Se pensaba que los viajeros cambiarían un viaje directo a Grand Central Terminal por una tarifa más baja pero un viaje más cómodo al Bronx, donde pagarían 5 centavos para hacer transbordo a la línea elevada IRT de la Tercera Avenida hacia Manhattan. [4] El 1 de julio de 1912, se abrió una sucursal en Westchester Avenue en White Plains, separándose de la línea principal en Columbus Avenue. [3] [5] El 3 de agosto, comenzó el servicio directo en el ramal del río Harlem de New York, New Haven y Hartford Railroad hasta la línea de la Tercera Avenida. [3]
"Si tenían que elegir entre Grand Central y una tarifa más alta o la terminal del Bronx y una tarifa más baja, se esperaba que miles de pasajeros cambiaran a Westchester", escribió Stan Fischler en su libro de 1976 Uptown, Downtown: A Trip Through Time on New Metro de York . [4] Sin embargo, los autocares totalmente eléctricos y las "vías suaves como alfombras" del NYW&B no lograron convencer a un número suficiente de viajeros para que viajaran en el NYW&B y luego se trasladaran a la Tercera Avenida El. [4]
Las franquicias exigían que NYW&B operara trenes con una frecuencia mínima de dos por hora, y circulaba hasta tres veces esa frecuencia durante las horas pico. Los trenes tenían de uno a seis vagones de longitud. El tráfico creció de 2,9 millones de pasajeros por año en 1913 a 14,1 millones en 1928. La finalización del ramal de Port Chester en 1929 permitió a New Haven terminar el servicio de pasajeros en su ramal del río Harlem en 1930. El tráfico de mercancías en la línea era muy limitado. Los ahorros de no pagar los altos costos de usar Grand Central se vieron compensados por las tarifas más bajas que cobraba NYW&B. En ningún año de su funcionamiento pudo cubrir los intereses de sus bonos, que habían sido garantizados por el NH.
Con la muerte de JP Morgan en 1913, la competencia entre NH y NYC se volvió menos moderada. La línea White Plains de NYW&B corría aproximadamente dos millas (3 km) al este de la División de Harlem de la ciudad de Nueva York. La División de Harlem prestaba servicios a las ciudades y pueblos asentados a lo largo del río Bronx y sus trenes de cercanías disfrutaban de la ventaja de llegar directamente a Manhattan. La línea Port Chester estaba adyacente a los rieles de NH en más de la mitad de su longitud y estaba a solo dos millas al oeste del ramal del río Harlem de NH en el resto. Aunque los trenes Harlem Branch de NH también terminaban en la terminal del río Harlem, los trenes de cercanías regulares de NH llegaban a Grand Central. Cuando la quiebra de NH provocó la separación de la propiedad de NYW&B de New Haven, el síndico de NH pudo rescindir el contrato de arrendamiento de NYW&B sobre su derecho de paso de New Rochelle a Portchester.
El auge del automóvil negó a los ferrocarriles los beneficios provenientes del crecimiento de los suburbios a cuyo crecimiento habían contribuido. Incluso las conexiones de tránsito rápido disponibles en Harlem River y East 180th Street eran inconvenientes en comparación con el servicio directo ofrecido por NYC y NH a Grand Central. El gran auge de la construcción de posguerra y la explosión de los suburbios llegaron demasiado tarde para beneficiar a NYW&B.
El NH había estado compensando cualquier déficit en la capacidad del NYW&B para cumplir con sus obligaciones de deuda. Así, cuando el NH entró en quiebra en 1935, el NYW&B también lo hizo. El ex gerente general de New Haven, Clinton L. Bardo, fue designado administrador para tratar de cambiar la suerte del enfermo Westchester. Pero los síndicos de la quiebra de NH y los síndicos de la quiebra de NYW&B eran responsables ante diferentes grupos de acreedores. La liquidación los puso en conflicto. NYW&B se vio obligada a dejar de operar en la línea Port Chester para mejorar los ingresos del NH por su servicio paralelo. La pérdida de ingresos no pudo compensarse con menores costes. Si NYW&B se hubiera dejado intacto, New Haven habría tenido que liquidar una emisión de bonos que vencía en 1946. La liquidación total era la única respuesta. Bardo murió de un ataque al corazón en agosto de 1937, antes de que se pudiera lograr el pleno efecto de sus políticas. El NYW&B cesó sus operaciones el 31 de diciembre de 1937.
Hubo esfuerzos legislativos y legales para restablecer el servicio en la ruta en los años siguientes. Un proyecto de ley para crear la nueva Autoridad Ferroviaria Bronx-Westchester para comprar y operar Westchester para beneficio público llegó hasta la oficina del gobernador del estado de Nueva York, Herbert H. Lehman, antes de que el alcalde de la ciudad de Nueva York , Fiorello La Guardia, lo presionara para que vetar el proyecto de ley. El único esfuerzo exitoso fue la compra por parte de la ciudad de Nueva York de la vía, las estaciones y el derecho de paso entre 180th Street y Dyre Avenue. Tras la instalación de un tercer carril comenzó a funcionar como servicio de lanzadera. Con la construcción de la vía de conexión en 180th Street, comenzó a operar como la actual línea IRT Dyre Avenue .
Los rieles, los puentes de acero y el sistema de distribución eléctrica se desmantelaron para proporcionar acero y cobre para el esfuerzo bélico de 1942. La venta de otros activos, principalmente bienes raíces, se completó en 1946, poniendo fin a la entidad corporativa.
Durante la Segunda Guerra Mundial , los automóviles Stillwell MU originales fueron adquiridos para el esfuerzo bélico y enviados a Texas. Se les quitaron los pantógrafos y los vagones fueron arrastrados por una locomotora de vapor para llevar a los trabajadores de la ciudad de Houston a los astilleros de Pasadena para construir barcos de la libertad . El tren se llamó localmente "tren lanzadera" y funcionó hasta el final de la guerra.
El NYW&B alimentaba sus equipos mediante líneas aéreas que transportaban corriente alterna de 11.000 voltios a 25 Hz, la misma que la de New Haven. La planta Cos Cob de New Haven generó la energía, que NYW&B recibió en New Rochelle. [6]
El material rodante principal del NYW&B eran 95 vagones motorizados, diseñados por LB Stillwell y construidos por Pressed Steel Car Company , con puertas centrales para uso exclusivo en plataformas altas y puertas finales que podían acomodar plataformas bajas. Fueron gobernados a una velocidad máxima de 57 millas por hora y una aceleración máxima de una milla por hora por segundo. La energía aérea de 11.000 voltios se redujo a 250 voltios para el funcionamiento de los motores. NYW&B tenía una única locomotora de 655 hp (488 kW) para uso de carga y servicios públicos.
La ruta NYW&B comenzaba en la estación Harlem River en 132nd Street y Willis Avenue. Una lanzadera elevada y más tarde una pasarela cubierta lo unieron a la estación de la calle 129 de las líneas elevadas de la Segunda y Tercera Avenida (y más tarde al metro IRT ). Las vías de NYW&B corrían paralelas a las vías del NH, dando servicio a cuatro estaciones también atendidas por el servicio de cercanías de New Haven, [ cita necesaria ] justo al sur de 180th Street, que era el sitio de la sede, las tiendas y el patio de la compañía, y un importante punto de transferencia. al metro de Nueva York. Desde 180th Street, el ferrocarril discurría por su propio derecho de paso de cuatro vías, dando servicio a seis estaciones en el Bronx y tres en Mount Vernon antes de que sus rutas se dividieran en Columbus Avenue.
Desde allí, una línea iba hacia el norte, con una estación más en Mount Vernon y estaciones en Chester Heights en el este de Eastchester , Wykagyl y Quaker Ridge en el norte de New Rochelle , Heathcote en la frontera del norte de New Rochelle y el este de Scarsdale , Ridgeway, Gedney Way y Estaciones de Mamaroneck Avenue en White Plains y la terminal de White Plains en el extremo este del centro de la ciudad en Westchester Avenue y Bloomingdale Road.
La otra línea iba hacia el este con la estación de la Quinta Avenida en North Pelham , la estación Pelhamwood en la frontera entre New Rochelle y Pelham y las estaciones Remington, North Avenue y Pine Brook en el centro de New Rochelle. La ruta discurría por sus propias vías en la línea NH desde New Rochelle, justo al este de la estación New Rochelle de NH. La línea sirvió en las mismas estaciones que el NH entre New Rochelle y Port Chester y la estación Larchmont Gardens en Larchmont y la estación West Street en Harrison .
En los planes iniciales de 1906 para el ferrocarril, se planeó un ramal a Elmsford , que se separaba del ramal de White Plains cerca del extremo norte de este último en las cercanías de la estación de Mamaroneck Avenue, y se dirigía en dirección noroeste a través de la ciudad de White Plains, cruzando. la División de Harlem de la Central de Nueva York (NYC) cerca de la estación White Plains de esta última , y generalmente paralela a Tarrytown Road hasta la frontera de Elmsford. Sin embargo, después de que la nueva aldea de Elmsford (incorporada en 1910 a la ciudad de Greenburgh ) votara en contra de la presencia de NYW&B por motivos estéticos, se dejó de considerar.
Otra empresa de intereses de NH, Westchester Northern Railroad (WN), fue fundada en 1910 para construir una extensión hacia el norte de NYW&B desde White Plains hasta Pound Ridge, con un ramal a Danbury, Connecticut y otro a Brewster, Nueva York . La terminal NYW&B White Plains se construyó con esta ampliación en mente. El WN se consolidó con el NYW&B el 8 de junio de 1915. La mayor parte de la actividad se limitó a adquirir bienes inmuebles para el derecho de vía, en los que no parece haberse realizado ninguna construcción significativa. El proyecto WN se canceló oficialmente en 1925 y la propiedad se vendió gradualmente.
La Junta de Comercio de Harlem propuso construir una nueva conexión para extender el NYW&B desde su terminal subterránea del río Harlem a través de un nuevo túnel bajo el río Harlem y la calle 125, conectando con la línea de la Octava Avenida del Sistema de Metro Independiente (IND) entonces en construcción. . Nunca salió nada de esta propuesta.
El NYW&B cruzó New Haven en una estación conjunta en Columbus Avenue en Mount Vernon. Una rampa hacia New Haven habría permitido que los trenes NYW&B llegaran directamente a Grand Central: se diseñaron disposiciones para dicha rampa en el paso elevado, pero no se construyó ninguna conexión de vía. El NH habría desalentado la circulación de trenes hacia Grand Central, ya que pagaba una tarifa de alquiler a la Ciudad de Nueva York por cada movimiento hacia la terminal.
La parte del ferrocarril en el Bronx al norte de la estación East 180th Street ahora se utiliza como línea IRT Dyre Avenue , transportando 5 trenes desde East 180th Street hasta Eastchester-Dyre Avenue .
El antiguo edificio de la Administración de Ferrocarriles de Nueva York, Westchester y Boston en 180th Street y Morris Park Road en el Bronx alberga oficinas de la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York.
Había un derecho de paso abandonado desde las calles 180 a 177. La estructura elevada (sin vías) llegaba hasta el sur hasta Lebanon Street. Esto se conectaba con la línea principal del ferrocarril de New Haven cerca de la calle 174 al sur de la autopista Cross-Bronx y siguió siendo un intercambio entre el IRT y el ferrocarril de New Haven; los últimos vagones entregados a través del intercambio de la calle 180 fueron los de la línea principal R36 , con el intercambio cortado. y fuera de servicio en 1979. Se han construido apartamentos en la servidumbre.
Entre East 141st Street y East 133rd Street, justo al sur de Bruckner Expressway, en la sección Port Morris del Bronx, la calzada está bien conservada. Queda una vía, al igual que los puentes sobre las carreteras y las estructuras de catenaria de las vías. Al sur de la calle 133, un trozo de carga se separa del corredor noreste , que está directamente encima de la calzada abandonada en este punto. 40°48′0″N 73°54′47″O / 40.80000°N 73.91306°W / 40.80000; -73.91306 (Carretera de Port Morris)
En West Farms , permanece el puente de catenaria n.° 1, el primer puente de catenaria en dirección norte después de que NYW&B se bifurcara del NH.
La casa principal abandonada de la demolida estación de Westchester Avenue todavía existe sobre la línea Hell Gate .
La antigua estación de Larchmont Gardens en New Harmon Drive, justo al lado de Weaver Street, ahora alberga una instalación de Girl Scouts . [8] [9]
Los estribos de hormigón para pasos elevados se pueden ver en todo Mamaroneck:
Las estructuras de catenaria extendidas utilizadas en lugares donde los rieles compartidos NH y NYW&B todavía existen en muchos lugares, aunque es posible que falte el trozo de torre de catenaria para la vía más externa. La ubicación de las estaciones en Mamaroneck y Harrison muestra espacio para el derecho de paso de NYW&B.
El túnel que conduce a los andenes NYW&B desde detrás de la estación Mamaroneck todavía está allí. Los andenes se ubicaron donde se encuentra el actual estacionamiento.
La estación Mamaroneck Metro-North era compartida tanto por New Haven como por NYW&B.
Grandes estribos de puentes de hormigón permanecen en Hutchinson Boulevard en el norte de Willson's Woods Park en Mount Vernon. Lorraine Terrace, una calle residencial, discurre a lo largo de la antigua vía ferroviaria. Los restos de la estación Columbus Avenue en Mount Vernon, incluido el estribo en el lado norte de la línea NH, todavía están en su lugar.
Los restos de la estación Kingsbridge Road, al norte de la frontera entre Bronx y Mount Vernon, están en su lugar; la mayor parte de la estación sellada [10] [11] y la línea elevada permanecen intactos.
La antigua estación Quaker Ridge , en Stratton y Kewanee Roads, es ahora una residencia privada rodeada de bosques. El antiguo camino de entrada y la rotonda de la estación permanecen, pero ahora son propiedad de la ciudad para su uso como calle pública. La casa conserva las dos plataformas principales.
Algunos rastros permanecen dentro del borde noroeste de Ward Acres Park, anteriormente la propiedad de la familia Ward. La familia utilizó el ferrocarril durante su propiedad, construyendo un apartadero corto para la carga y descarga de caballos y equipos asociados. Una dependencia de bloques de hormigón, comúnmente conocida como "The Forge", se encuentra en el derecho de paso en Ward Acres Park, paralela a Broadfield Road. 40°57′27″N 73°47′2″O / 40.95750°N 73.78389°W / 40.95750; -73.78389 (Parque Ward Acres)
También hay una pequeña sección de vía, aún intacta, completa con durmientes de madera al norte de "The Forge".
Un puente de piedra en los bosques del sureste de Ward Acres corre paralelo a Pinebrook Boulevard. El puente cruza un arroyo a lo largo del derecho de paso entre Wykagyl y Quaker Ridge y está en perfectas condiciones.
La antigua estación Wykagyl es parte de un centro comercial en el lado este de North Avenue cerca de Quaker Ridge Road. El edificio sufrió graves daños tras un incendio de tres alarmas en abril de 2012 y ya no es reconocible como un antiguo edificio de la estación. El área comercial y minorista de Wykagyl está completamente en propiedad y vías a lo largo del antiguo derecho de paso de NY&WB, pasando por debajo de la estación Wykagyl y continuando hacia el este a lo largo de Quaker Ridge Road.
Heathcote Bypass va desde Weaver Street hasta Secor Road durante 1,13 millas (1,82 km) en el derecho de vía de NYW&B, sin pasar por una intersección importante de tres carreteras en la frontera entre New Rochelle y Scarsdale llamada localmente The Five Corners.
La antigua estación Remington en Webster Avenue en New Rochelle es utilizada por tiendas minoristas.
El derecho de paso al oeste de la estación Remington hasta la frontera de Pelham permanece, paralelo a ambos lados por calles residenciales (French Ridge y Sickles Avenue). Aunque está oscurecida por las casas circundantes, la gran extensión de propiedad ferroviaria se puede ver utilizando sitios de mapas satelitales en línea ( 40°54′51″N 73°47′48″W / 40.91417°N 73.79667°W / 40.91417; -73.79667 (Derecho de paso al norte de Remington) ).
Las rampas de entrada y salida de la I-95 en dirección sur en Cedar Street en New Rochelle y las vías de acceso adyacentes a Memorial Highway se construyeron en la vía de la estación North Avenue de NYW&B. Cuando se construyó por primera vez la New England Thruway [I-95] (1956-1958), se quitaron los cimientos de concreto de la estación en el lado este de North Avenue y una larga rampa de entrada se unió a North Avenue en una intersección en T a nivel. En la década de 1960, se demolieron los cimientos occidentales que contenían la estación y se completaron la calzada Memorial Highway y el paso elevado de North Avenue hasta una rotonda justo al oeste de la antigua estación. Antes de la construcción de la carretera, se había eliminado el relleno al oeste de la estación de North Avenue para proporcionar espacio para viviendas estilo cuartel para los veteranos de la Segunda Guerra Mundial que regresaban. [ cita necesaria ]
Un pilar de hormigón y un muro de contención, la parte occidental de un paso elevado de NYW&B, permanece en diciembre de 2012, en Prince Street, aproximadamente a medio camino entre la estación Remington y la estación North Avenue.
Un lado de un paso elevado que llevaba una calle sobre New Haven y NYW&B todavía permanece detrás de Stop & Shop en Palmer Avenue. Está justo al lado de la antigua estación Pine Brook. Se puede ver desde la I-95 al oeste de la plaza de peaje o desde el puente Petersville Rd.
En Highbrook Avenue, cerca de la intersección de Harmon, aún existe un puente que llevaba las vías NYW&B ( 40°54′49″N 73°48′17″W / 40.913613°N 73.804852°W / 40.913613; -73.804852 ( Puente de la avenida Highbrook) ). El puente está siendo preservado por un grupo llamado "The Highbrook Highline" [12] Está al oeste de la estación Remington de NYW&B.
La antigua estación de Heathcote, ubicada en una importante intersección de tres carreteras en la frontera entre New Rochelle y Scarsdale , llamada localmente "Five Corners", ahora alberga Real Living Five Corners Real Estate. [13] El 28 de mayo de 2012, el pueblo de Scarsdale emitió una proclamación oficial para reconocer el centenario del edificio.
Heathcote Bypass va desde Weaver Street hasta Secor Road durante 1,13 millas (1,82 km) en el derecho de vía de NYW&B, sin pasar por The Five Corners.
Gran parte del lecho de la carretera, tres cuadras al este y aproximadamente paralela a Old Mamaroneck Road en White Plains, al sur de la antigua estación de Mamaroneck Avenue hasta el límite de la ciudad con Scarsdale, es White Plains Greenway, un sendero peatonal. [14]
