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El mantenimiento de aeronaves es el desempeño de las tareas necesarias para garantizar la aeronavegabilidad continua de una aeronave o parte de una aeronave , incluyendo la revisión, inspección, reemplazo, rectificación de defectos y la incorporación de modificaciones, el cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad y la reparación . [1] [2]
El mantenimiento de las aeronaves está altamente regulado, con el fin de garantizar un funcionamiento seguro y correcto durante el vuelo. En la aviación civil, las regulaciones nacionales se coordinan con estándares internacionales, establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Los estándares de la OACI deben ser implementados por las autoridades locales de aeronavegabilidad para regular las tareas de mantenimiento, el personal y el sistema de inspección. El personal de mantenimiento debe estar autorizado para las tareas que realiza. [3]
Las principales autoridades reguladoras de aeronavegabilidad incluyen la Administración Federal de Aviación de los EE. UU. (FAA), la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB), Transporte Canadá (TC) y la Dirección General de Aviación Civil de la India .
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El mantenimiento de aeronaves en la aviación civil generalmente se organiza mediante controles o bloques de mantenimiento, que son paquetes de tareas de mantenimiento que deben realizarse en una aeronave después de un cierto período de tiempo o uso. Los paquetes se construyen dividiendo las tareas de mantenimiento en fragmentos convenientes y pequeños para minimizar el tiempo que la aeronave está fuera de servicio, mantener el nivel de carga de trabajo de mantenimiento y maximizar el uso de las instalaciones de mantenimiento. [4]
Una falla de motor puede afectar significativamente las operaciones y los ingresos. Un programa de cambios preventivos calculados de motores, a veces denominado "potencia por hora", brinda previsibilidad presupuestaria, evita la instalación de una unidad de préstamo durante las reparaciones cuando falla una pieza de la aeronave y las aeronaves inscritas pueden tener un mejor valor y liquidez.
Este concepto de mantenimiento no programado se introdujo inicialmente para los motores de aeronaves con el fin de mitigar las fallas de los mismos . [5] El término fue acuñado por Bristol Siddeley en 1962 para apoyar a los Vipers de los jets comerciales British Aerospace 125 por una suma fija por hora de vuelo. [6] Se proporcionaba un servicio completo de reemplazo de motores y accesorios, lo que permitía al operador pronosticar con precisión este costo y lo liberaba de la compra de existencias de motores y accesorios. [ cita requerida ]
En la década de 1980, Rolls-Royce plc restableció el programa para proporcionar al operador un costo fijo de mantenimiento del motor durante un período prolongado de tiempo. Los operadores tienen la seguridad de una proyección de costos precisa y evitan los costos de averías; el término es una marca registrada de Rolls-Royce, pero es el nombre común en la industria. [7] Es una opción para los operadores de varios motores de aeronaves Rolls-Royce . [ cita requerida ] Otros fabricantes de motores de aeronaves como General Electric y Pratt & Whitney ofrecen programas similares. [8] [9]
Jet Support Services ofrece programas de mantenimiento por horas con costos independientes de los fabricantes. [10] GEMCO también ofrece un programa similar para motores de pistón en aeronaves de aviación general. [ cita requerida ] Bombardier Aerospace ofrece su programa Smart Services, que cubre repuestos y mantenimiento por horas. [ cita requerida ]
Al finalizar cualquier tarea de mantenimiento, una persona autorizada por la autoridad nacional de aeronavegabilidad o la organización delegada firma una autorización de mantenimiento que declara que el mantenimiento se ha realizado de conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables. La autorización de mantenimiento a veces se denomina certificado de aptitud para el servicio (CRS). [3]
En el caso de una aeronave certificada , puede ser un ingeniero de mantenimiento de aeronaves con licencia , un Representante de Aeronavegabilidad Designado – Mantenimiento (DAR-T) o un titular de una Licencia de Mantenimiento de Aeronaves (AML) según la Parte 66 de la EASA, mientras que en el caso de una aeronave construida por aficionados, puede ser el propietario o el constructor de la aeronave. [11]
En algunos países, el Secretario de Estado puede autorizar a una organización de mantenimiento a otorgar el privilegio de certificación al personal en su nombre.
La OACI define la función de técnico, ingeniero o mecánico de mantenimiento de aeronaves, lo que permite que cada estado contratante utilice el término que prefiera. [12] Aunque los técnicos, ingenieros y mecánicos de mantenimiento de aeronaves desempeñan esencialmente la misma función, los distintos países pueden utilizar estos términos de distintas maneras para definir sus niveles individuales de calificación y responsabilidades. [ cita requerida ]
La mayoría de los organismos nacionales e internacionales que otorgan licencias establecen una división entre las funciones de realizar reparaciones y mantenimiento, por un lado, y certificar el vehículo, subsistema o componente como apto para volar, por el otro. La OACI exige que el privilegio de certificación sea una función delegada del Secretario de Estado responsable del país. El Secretario de Estado puede autorizar a otra organización a otorgar el privilegio de certificación al personal en su nombre. [12]
En Europa, la concesión de licencias se rige por la Parte 66 de la EASA . Una persona autorizada directamente para certificar la aptitud para volar es titular de una AML (licencia de mantenimiento de aeronaves) según la Parte 66. [13]
En muchos otros países, incluidos Australia, Bangladesh, Canadá, India, Nueva Zelanda y Sudáfrica, una persona a la que se le otorga directamente el privilegio de certificación es un AME ( ingeniero de mantenimiento de aeronaves ) calificado o un AME con licencia, también escrito como LAME o L-AME. [14] (A los mecánicos o comerciantes sin licencia a veces se los denomina informalmente "AME sin licencia" [15] ).
En los EE. UU. y en otras partes de las Américas, una persona calificada para la reparación y el mantenimiento de aeronaves es un AMT calificado ( técnico de mantenimiento de aeronaves ) o, coloquialmente, Airframe and Powerplant (A&P). [ 16] Una persona designada directamente para ejercer el privilegio de certificación para el trabajo es un DAR-T (Representante de aeronavegabilidad designado - Mantenimiento). [17]
Las funciones pueden dividirse aún más. En Europa, el personal de mantenimiento de aeronaves debe cumplir con la Parte 66, Personal certificador, emitida por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA). Esta normativa establece cuatro niveles de autorización:
El mercado de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) alcanzó los 135.100 millones de dólares en 2015, tres cuartas partes del mercado de producción de aeronaves, que asciende a 180.300 millones de dólares. De este valor, el 60% se destina a la aviación civil : el transporte aéreo , el 48%; la aviación comercial y general, el 9% ; los helicópteros, el 3%; y la aviación militar , el 40%: los aviones de ala fija, el 27%; los aviones rotativos, el 13%. Del mercado de MRO de transporte aéreo, que asciende a 64.300 millones de dólares, el 40% se destina a motores, el 22% a componentes, el 17% a líneas de montaje, el 14% a fuselajes y el 7% a modificaciones. Se prevé que crezca a un ritmo del 4,1% anual hasta 2025, hasta alcanzar los 96.000 millones de dólares. [18]
El MRO de aviones de línea debería alcanzar los 74.300 millones de dólares en 2017: 51% (37.900 millones de dólares) aviones de pasillo único , 21% (15.600 millones de dólares) aviones de pasillo doble de largo alcance , 8% (5.900 millones de dólares) aviones de pasillo doble de alcance medio, 7% (5.200 millones de dólares) aviones de gran tamaño , 6% (4.500 millones de dólares) aviones regionales como aviones de pasajeros regionales con turbohélice y 1% (0.700 millones de dólares) aviones de pasillo doble de corto alcance. [19]
Durante el decenio 2017-2026, el mercado mundial debería alcanzar más de 900 mil millones de dólares, liderado por un 23% en América del Norte, un 22% en Europa Occidental y un 19% en Asia Pacífico. [20]
En 2017, de los 70.000 millones de dólares gastados por las aerolíneas en mantenimiento, reparación y revisión (MRO), el 31% se destinó a motores, el 27% a componentes, el 24% a mantenimiento de línea, el 10% a modificaciones y el 8% a la estructura del avión; el 70% se destinó a aviones maduros ( Airbus A320 y A330 , Boeing 777 y 737NG ), el 23% a aviones “en desuso” ( McDonnell Douglas MD-80 , Boeing 737 Classic , 747 o 757 ) y el 7% se gastó en modelos modernos ( Boeing 787 , Embraer E-Jet , Airbus A350XWB y A380 ). [21]
En 2018, la industria de la aviación comercial gastó 88 mil millones de dólares en MRO, mientras que los aviones militares necesitaron 79,6 mil millones de dólares, incluido el mantenimiento de campo. [22]
Se prevé que el MRO de los aviones de línea alcance los 115 mil millones de dólares en 2028, una tasa de crecimiento anual compuesta del 4% frente a los 77,4 mil millones de dólares de 2018. [23]
Los principales fabricantes de fuselajes Airbus , Boeing y Embraer ingresaron al mercado, lo que aumentó las preocupaciones sobre el uso compartido de la propiedad intelectual . El mantenimiento predictivo respaldado por datos compartidos puede reducir las interrupciones operativas. Entre otros factores, los pronósticos ayudaron a Delta Air Lines a reducir las cancelaciones de mantenimiento en un 98%, de 5600 en 2010 a 78 en 2017. [24]
El mantenimiento interno puede resultar ineficiente para las aerolíneas pequeñas con una flota de menos de 50 o 60 aviones, que deben subcontratarlo o vender sus servicios de MRO a otras aerolíneas para aprovechar mejor los recursos.
Por ejemplo, la española Air Nostrum opera 45 Bombardier CRJ y ATR 72 y su departamento de mantenimiento de 300 personas proporciona mantenimiento de línea, de base y reparación limitada de componentes para otras aerolíneas el 20% del tiempo. [25]
El mantenimiento pesado de fuselaje vale 6 mil millones de dólares en 2019: 2.9 mil millones de dólares para controles C y 3.1 mil millones de dólares para controles D. Aviation Week & Space Technology pronostica un crecimiento a 7.5 mil millones de dólares en 2028 (3.1 mil millones de dólares C y 4.2 mil millones de dólares D) para 70 mil millones de dólares en 10 años, el 10% del mercado general en comparación con el 40% de los motores. [26]
Aviation Week & Space Technology prevé que el mercado MRO de motores de aviación comercial alcance los 25.900 millones de dólares en 2018, un aumento de 2.500 millones con respecto a 2017, liderado por un 21% por el CFM56-7B del Boeing 737NG y el CFM56-5B del A320 y el IAE V2500 (también en el MD-90) empatados en segundo lugar, seguidos por los motores de fuselaje ancho maduros: el GE90 y luego el Trent 700. [27]
Durante la década 2017-2026, los mayores mercados para los turbofán serán el CFM56-7 del B737NG con un 23%, el V2500 -A5 con un 21%, el General Electric GE90-115B con un 13%, el CFM56-5B del A320 con un 13%, el PW1000G con un 7%, el Rolls-Royce Trent 700 con un 6%, el CF6-80C2 con un 5%, el CFM LEAP con un 5% y el General Electric CF34-8 con un 4%. [20] Entre 2018 y 2022, la mayor demanda de MRO será para motores CFM con un 36%, seguido de GE con un 24%, Rolls con un 13%, IAE con un 12% y Pratt con un 7%. [28]
A medida que un avión envejece, un mayor porcentaje de su valor está representado por sus motores . A lo largo de la vida del motor es posible recuperar su valor mediante reparaciones y revisiones , venderlo por el tiempo útil restante o desmontarlo y vender las piezas usadas para extraer su valor restante. Su valor de mantenimiento incluye el valor de las piezas de vida útil limitada (LLP) y el tiempo antes de la revisión . El valor principal es el valor de su placa de datos y las piezas que no tienen vida útil limitada. [29] Los fabricantes de motores aplican grandes descuentos a sus ventas, hasta el 90%, para ganar el flujo de repuestos y servicios de varios años, similar al modelo de las cuchillas y las navajas de afeitar . [30]
Los motores instalados en un avión nuevo tienen un descuento de al menos el 40%, mientras que los valores de los motores de repuesto siguen de cerca los precios de lista. Los precios de LLP , que representan el 80% del costo de una visita al taller, aumentan para recuperar el descuento original, hasta que la disponibilidad de motores aumenta con el desmontaje de los aviones . Entre 2001 y 2018, en el caso del Airbus A320 o el Boeing 737-800, su valor CFM56 aumentó del 27-29% al 48-52% del valor del avión.
Los motores Pratt & Whitney PW4000 del 777-200ER y los Rolls-Royce Trent 700 del A330-300 aumentaron de una participación del 18-25% en 2001 al 29-40% en 2013. En el caso del Airbus A320neo y el Boeing 737 MAX , entre el 52% y el 57% de su valor reside en sus motores: esta cifra podría aumentar al 80-90% después de diez años, mientras que los nuevos motores del Airbus A350 o del Boeing 787 valen entre el 36-40% de la aeronave. Después de algún tiempo, las reservas de mantenimiento superan el alquiler de la aeronave . [31]
Entre 2019 y 2038, se necesitarán 5.200 motores de repuesto para aviones de pasajeros, de los cuales al menos la mitad serán alquilados. [32]
Los videos de Minuto de mantenimiento son producidos por el equipo de capacitación de GE Aviation para ayudar al encargado del mantenimiento de aeronaves con las tareas diarias de mantenimiento de motores.