El vuelo MS990 de EgyptAir ( MSR990 ) era un vuelo regular desde el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles al Aeropuerto Internacional de El Cairo , con escala en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , en la ciudad de Nueva York. El 31 de octubre de 1999, el Boeing 767-300ER que operaba la ruta se estrelló en el Océano Atlántico a unas 60 millas (100 km) al sur de la isla Nantucket , Massachusetts, matando a los 217 pasajeros y tripulantes a bordo, lo que lo convirtió en el desastre de aviación más mortífero para EgyptAir. , y también el segundo accidente de aviación más mortal que involucra a un avión Boeing 767 , detrás del vuelo 004 de Lauda Air .
Dado que el accidente ocurrió en aguas internacionales , fue investigado por la Agencia de Aviación Civil de Egipto (ECAA) del Ministerio de Aviación Civil y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) según las reglas de la Organización de Aviación Civil Internacional . Como la ECAA carecía de los recursos de la NTSB, el gobierno egipcio pidió al gobierno estadounidense que la NTSB se encargara de la investigación.
Dos semanas después del accidente, la NTSB propuso entregar la investigación a la Oficina Federal de Investigaciones (FBI) de los Estados Unidos, ya que todas las pruebas que habían reunido hasta ese momento sugerían que se había producido un acto delictivo , y que el accidente fue el resultado de un acto intencional, más que de un accidente.
Las autoridades egipcias se negaron a aceptar esta idea y rechazaron repetidamente la propuesta de entregar la investigación al FBI. Como resultado, la NTSB se vio obligada a continuar la investigación por sí sola, a pesar de que quedaba fuera de su ámbito de investigación.
La NTSB determinó que la causa del accidente fue la salida del avión del vuelo de crucero normal y el posterior impacto con el Océano Atlántico "como resultado de las acciones de control de vuelo del primer oficial de relevo". Sin embargo, finalmente no pudieron determinar ningún motivo específico de sus supuestas acciones. [1] La ECAA concluyó de forma independiente que el incidente fue causado por una falla mecánica del sistema de control del ascensor de la aeronave . El informe egipcio sugirió varias posibilidades para la causa del accidente, centrándose en el posible fallo de una de las unidades de control de potencia del ascensor derecho. [1] [2]
Sin embargo, la NTSB sigue cuestionando las conclusiones del informe de la ECAA, afirmando que no hay explicación posible para los movimientos finales del vuelo, salvo un acto humano intencionado. [3]
El vuelo 990 se realizaba en un avión Boeing 767-366ER con matrícula SU-GAP, llamado Tutmosis III en honor a un faraón de la XVIII Dinastía. El avión, una versión alargada y de mayor alcance del 767 estándar, fue el 767 número 282 construido. Fue entregado a EgyptAir como avión nuevo el 26 de septiembre de 1989. [1] [4] [5] [6]
La tripulación de cabina del vuelo 990 estaba formada por el capitán Ahmed El-Habashi, de 57 años, y el primer oficial Adel Anwar, de 36, que estaba cambiando de servicio con otro copiloto para poder regresar a casa a tiempo para su boda, de 52 años. el capitán de relevo Raouf Nour El Din, el primer oficial de relevo Gameel Al-Batouti , de 59 años , y el piloto jefe del Boeing 767 de la aerolínea, el capitán Hatem Rushdy. El Capitán El-Habashi era un piloto veterano que había estado en EgyptAir durante 36 años y había acumulado alrededor de 14.400 horas de vuelo en total, más de 6.300 de las cuales fueron en el 767. El primer oficial de relevo Al-Batouti tenía cerca de 5.200 horas de vuelo en el 767. y un total de aproximadamente 12.500 horas. [1]
Debido al tiempo de vuelo programado de 10 horas, el vuelo requirió dos tripulaciones de vuelo completas, cada una compuesta por un capitán y un primer oficial . EgyptAir designó a una tripulación como "tripulación activa" y a la otra como "tripulación de crucero", a veces también denominada " tripulación de relevo ". Si bien no se especificaba ningún procedimiento formal cuando cada tripulación volaba el avión, la tripulación activa habitualmente realizaba el despegue y volaba las primeras cuatro o cinco horas del vuelo. Luego, la tripulación de crucero asumió el control de la aeronave hasta aproximadamente una o dos horas antes del aterrizaje, cuando la tripulación activa regresó a la cabina y asumió el control de la aeronave. EgyptAir designó al capitán de la tripulación activa como piloto al mando o comandante del vuelo. [1]
Si bien se suponía que la tripulación del crucero tomaría el relevo en una fase avanzada del vuelo, el primer oficial de relevo Al-Batouti entró en la cabina y recomendó que relevara al primer oficial de mando 20 minutos después del despegue. El primer oficial del comando, Anwar, inicialmente protestó, pero finalmente cedió. [1]
El vuelo transportaba a 203 pasajeros de siete países: Canadá , Egipto , Alemania , Sudán , Siria , Estados Unidos y Zimbabwe . De las 217 personas a bordo, 100 eran estadounidenses, 89 egipcios (75 pasajeros, 14 tripulantes), 21 canadienses y siete de otras nacionalidades. [7] Muchos de los pasajeros estadounidenses, [8] (de los cuales muchos eran ancianos) fueron reservados con el grupo turístico Grand Circle Travel para un viaje de 14 días a Egipto. [9] De los 203 pasajeros, 32 embarcaron en Los Ángeles ; el resto abordó en Nueva York. Cuatro eran miembros de la tripulación de EgyptAir que no generan ingresos. [10] Incluidos en el manifiesto de pasajeros estaban 33 oficiales militares egipcios que regresaban de un ejercicio de entrenamiento; entre ellos se encontraban dos generales de brigada, un coronel, un mayor y otros cuatro oficiales de la fuerza aérea. Después del accidente, los censores impidieron a los periódicos de El Cairo informar sobre la presencia de los agentes en el vuelo. [11]
Las autoridades del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) utilizaron el Hotel Ramada Plaza JFK para albergar a familiares y amigos de las víctimas del accidente. Debido a su papel similar después de varios accidentes aéreos, el Ramada pasó a ser conocido como el "Hotel Heartbreak". [12] [13]
A la 1:20 am EST (06:20 UTC), el avión despegó de la pista 22R del JFK. A las 1:44, el vuelo alcanzó su altitud de crucero de 33.000 pies. A las 1:48, el capitán El-Habashi salió de la cabina y se dirigió al baño. Durante ese tiempo, el primer oficial de relevo Al-Batouti estuvo solo en la cabina. A las 1:48:39 comenzó a exclamar: "Confío en Dios" y, a las 1:49:45, desconectó el piloto automático. El aviso de desconexión del piloto automático no se escuchó en el CVR, lo que indica que el piloto automático se desactivó manualmente, [a] y, durante los siguientes 10 segundos, la aeronave permaneció en vuelo recto y nivelado.
A las 1:49:53, los aceleradores de ambos motores se pusieron en ralentí y, 1 segundo después, el avión entró en una inmersión cada vez más pronunciada, lo que provocó ingravidez (cero gravedad) en toda la cabina. A pesar de ello, el capitán pudo luchar contra la falta de gravedad y volver a entrar a la cabina. La velocidad del 767 estaba ahora peligrosamente cerca de la barrera del sonido, excediendo sus límites de diseño y comenzando a debilitar su estructura. A las 1:50:19, el vuelo alcanzó su velocidad máxima de descenso, 39.000 pies (12.000 m) por minuto. Entre las 1:50:21 y 1:50:23, cuando el capitán comenzó a tirar hacia atrás de su columna de control mientras el primer oficial de relevo Al-Batouti movía las palancas de arranque de ambos motores de la posición de "marcha" a la posición de "corte", apagando cortar el flujo de combustible a los motores. Acto seguido, el comandante empujó ambos aceleradores al máximo, pero esto no tuvo efecto, ya que se había cortado el suministro de combustible a los motores. Luego, el capitán activó los aerofrenos , lo que ralentizó la caída del avión y lo devolvió a una velocidad más segura. Sin combustible, ambos motores se detuvieron, lo que provocó que la aeronave perdiera toda la energía eléctrica, incluso en los registradores de vuelo y el transpondedor de la aeronave ; El último retorno del radar secundario del vuelo se recibió a las 1:50:34, el FDR dejó de grabar a las 1:50:36 y el CVR dejó de grabar a las 1:50:38, aproximadamente cuando la aeronave salió de la primera inmersión. . [1] : 6, 21, 25
Debido a la pérdida de energía eléctrica, los registradores de vuelo dejaron de grabar a las 1:50:38; así, todo lo que se sabe a partir de este momento se basa en los retornos de radar primarios de la aeronave (producidos por la reflexión de las ondas de radar desde su superficie) y en la distribución de sus restos. Los datos de radar indicaron que, aproximadamente a las 1:50:38, la aeronave inició un ascenso pronunciado, presumiblemente debido a las maniobras bruscas realizadas por la tripulación de vuelo para recuperarse de la inmersión. Entre las 1:50:38 y las 1:51:15, el 767 ascendió de 16.000 pies (4.900 m) a 25.000 pies (7.600 m), tiempo durante el cual su rumbo cambió de 80° a 140°.
A las 1:51:15, el avión entró en otra inmersión pronunciada, con una velocidad de descenso promedio de alrededor de 20.000 pies (6.100 m) por minuto. En algún momento del descenso final, el motor izquierdo y algunos otros pequeños restos se separaron de la aeronave debido a las extremas tensiones estructurales producidas durante la inmersión. [1] La tensión ejercida sobre la estructura del avión provocó que la integridad estructural fallara a aproximadamente 10,000 pies. Las secciones de la aeronave impactaron el océano aproximadamente a la 1:52 am EST, y el último retorno del radar primario de la aeronave se recibió a las 1:52:05. Las 217 personas a bordo murieron. [14]
Los controladores de tráfico aéreo estadounidenses proporcionaron operaciones de control de vuelos transatlánticos como parte del Centro de control de tráfico de rutas aéreas de Nueva York (al que en las conversaciones de radio se hace referencia simplemente como "Centro" y abreviado en los informes como "ZNY"). El espacio aéreo está dividido en "áreas", y el "Área F" era la sección que supervisaba el espacio aéreo a través del cual volaba el vuelo 990. El tráfico aéreo comercial transatlántico viaja a través de un sistema de rutas llamado North Atlantic Tracks , y el vuelo 990 era el único avión asignado en ese momento para volar North Atlantic Track Zulu. Además, sobre el Atlántico hay una serie de áreas de operaciones militares, llamadas "áreas de alerta", que también son monitoreadas por el New York Center, pero los registros muestran que estaban inactivas la noche del accidente. [1]
La interacción entre ZNY y el vuelo 990 fue completamente rutinaria. Después del despegue, el vuelo 990 fue manejado por tres controladores diferentes mientras ascendía por etapas hasta su altitud de crucero asignada. [1] El avión, como todos los aviones comerciales, estaba equipado con un transpondedor Modo C , que informaba automáticamente la altitud del avión cuando lo consultaba el radar ATC. A las 01:44, el transpondedor indicó que el vuelo 990 se había estabilizado en FL 330. Tres minutos más tarde, el controlador solicitó que el vuelo 990 cambiara las frecuencias de radio de comunicaciones para una mejor recepción. Un piloto del vuelo 990 reconoció en la nueva frecuencia. Esta fue la última transmisión recibida del vuelo. [1]
Los registros de los retornos del radar indican entonces un descenso brusco, con el avión cayendo 14.600 pies (4.500 m) en 36 segundos antes de su último informe de altitud a las 06:50:29 Hora Universal Coordinada (UTC; 01:50:29 Hora Estándar del Este). ). [1] El ATC recibió varios retornos "primarios" posteriores (simples reflejos de radar sin la información de altitud codificada en Modo C), el último fue a las 06:52:05. A las 06:54, el controlador ATC intentó notificar al vuelo 990 que se había perdido el contacto con el radar, pero no recibió respuesta. [1] Dos minutos más tarde, el controlador se puso en contacto con ARINC para determinar si el vuelo 990 había cambiado a una frecuencia oceánica demasiado pronto. ARINC intentó comunicarse con el vuelo 990 en SELCAL , pero tampoco obtuvo respuesta. Luego, el controlador se puso en contacto con un avión cercano, el vuelo 499 de Lufthansa (LH 499), un Boeing 747 en ruta de Ciudad de México a Frankfurt , y pidió a la tripulación del vuelo que intentara localizar al vuelo 990, pero no pudieron establecer contacto por radio, aunque También informaron que no estaban recibiendo ninguna señal del transmisor de localización de emergencia . Luego se pidió al vuelo 439 de Air France , otro Boeing 747 en ruta de Ciudad de México a París , que sobrevolara la última posición conocida del vuelo 990, pero la tripulación no informó nada fuera de lo común. El Centro también proporcionó las coordenadas de la última posición conocida del vuelo 990 a los aviones de rescate de la Guardia Costera. [1]
La grabadora de voz de cabina (CVR) registró al capitán excusándose para ir al baño, seguido 30 segundos más tarde por el primer oficial diciendo en árabe egipcio " Tawkalt ala Allah ", que puede traducirse como "Pongo mi confianza en Dios". o "Confío en Dios". Un minuto más tarde, se desconectó el piloto automático, seguido inmediatamente por el primer oficial que repitió de nuevo la misma frase en árabe. Tres segundos más tarde, los aceleradores de ambos motores se redujeron al ralentí y ambos elevadores se movieron 3° con el morro hacia abajo. El primer oficial repitió "Confío en Dios" siete veces más antes de que el capitán de repente preguntara repetidamente: "¿Qué está pasando, qué está pasando?" El registrador de datos de vuelo (FDR) reflejó que los elevadores luego se movieron a una condición dividida, con el elevador izquierdo arriba y el elevador derecho abajo, una condición que se espera que resulte cuando las dos columnas de control sean sometidas a al menos 50 libras de fuerza. (220 newtons) de fuerza opuesta. [1] En este punto, ambos motores se apagaron moviendo las palancas de arranque de marcha a corte. El capitán preguntó: "¿Qué es esto? ¿Qué es esto? ¿Apagasteis los motores?". Luego se registra que el capitán dijo "aléjense en los motores" (esta es la traducción literal que aparece en la transcripción de la NTSB), seguido de "apaguen los motores". El copiloto responde: "Está cerrado". Las últimas palabras grabadas son el capitán que dice repetidamente: "Tira conmigo", pero los datos del FDR indicaron que las superficies del elevador permanecieron en una condición dividida (con la superficie izquierda ordenando el morro hacia arriba y la superficie derecha ordenando el morro hacia abajo) hasta que el FDR y el CVR dejó de grabar. No había ningún otro avión en la zona y no se dio ninguna indicación de que se hubiera producido una explosión a bordo. Los motores funcionaron normalmente durante todo el vuelo hasta que fueron apagados. A partir de la presencia de un campo de escombros occidental a unos 370 m (1200 pies) del campo de escombros oriental, la NTSB concluyó que el motor izquierdo y algunos pequeños restos se separaron de la aeronave antes del impacto con el agua. [1]
El avión se estrelló en aguas internacionales, por lo que el gobierno egipcio tenía derecho a iniciar su propia búsqueda, rescate e investigación. Como el gobierno no tenía los recursos para rescatar el avión, el gobierno egipcio solicitó que Estados Unidos liderara la investigación. El gobierno egipcio firmó una carta cediendo formalmente la responsabilidad de investigar el accidente a Estados Unidos. [15]
Las operaciones de búsqueda y rescate se lanzaron a los pocos minutos de la pérdida de contacto con el radar, y la mayor parte de la operación estuvo a cargo de la Guardia Costera de los Estados Unidos . A las 03:00 EST, un avión HU-25 Falcon despegó de la Estación Aérea de Cape Cod , convirtiéndose en el primer grupo de rescate en llegar a la última posición conocida del avión. Todos los guardacostas estadounidenses en el área fueron desviados inmediatamente para buscar el avión, y se emitió una transmisión de información marina urgente, solicitando a los marineros en el área que estuvieran atentos al avión derribado. [16] [17]
Al amanecer, el buque escuela de la Academia de la Marina Mercante de los Estados Unidos, T/V Kings Pointer, encontró un brillo de petróleo y algunos pequeños trozos de escombros. Los esfuerzos de rescate continuaron por aire y por mar, con un grupo de guardacostas de EE. UU. que cubrieron 10.000 millas cuadradas (26.000 km2 ) el 31 de octubre de 1999, con la esperanza de localizar supervivientes, pero no se recuperaron cadáveres del campo de escombros. Finalmente, la mayoría de los pasajeros fueron identificados mediante ADN de restos fracturados recuperados del campo de escombros y del fondo del océano. Los miembros del Atlantic Strike Team trajeron dos camiones llenos de equipo desde Fort Dix, Nueva Jersey , a Newport, Rhode Island , para establecer un puesto de comando de incidentes. Se envió a funcionarios de la Armada de los Estados Unidos y de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de los Estados Unidos (NOAA) para unirse al comando. La operación de búsqueda y rescate se suspendió el 1 de noviembre de 1999 y los buques y aviones de rescate pasaron a operaciones de recuperación. [18]
El buque de rescate y salvamento USS Grapple (ARS-53) de la Armada de los EE. UU. , el remolcador oceánico de la flota de la Armada de los EE. UU. USNS Mohawk (T-ATF-170) y el buque de reconocimiento de la NOAA NOAAS Whiting (S 329) llegaron para hacerse cargo de los esfuerzos de salvamento, incluidos recuperación de la mayor parte de los restos del naufragio del fondo marino. El FDR y el CVR fueron recuperados en cuestión de días por el sumergible Deep Drone III de la Marina de los EE. UU. En total, un Hércules C-130 , un helicóptero H-60 , el Falcon HU-25 y los cortadores de la Guardia Costera de EE. UU. USCGC Monomoy (WPB-1326) , USCGC Spencer (WMEC-905) , USCGC Reliance (WMEC-615) , USCGC Bainbridge Island (WPB-1343) , USCGC Juniper (WLB-201) , USCGC Point Highland (WPB-82333) , USCGC Chinook (WPB-87308) y USCGC Hammerhead, junto con sus helicópteros de apoyo, participaron en la búsqueda. [19] [20]
En marzo de 2000 se realizó un segundo esfuerzo de salvamento que recuperó el segundo motor del avión y algunos de los controles de la cabina. [21] [22]
Según el tratado de la Organización de Aviación Civil Internacional , la investigación de un accidente aéreo en aguas internacionales está bajo la jurisdicción del país de matrícula de la aeronave. A petición del gobierno egipcio, la NTSB estadounidense tomó la iniciativa en esta investigación, con la participación de la Autoridad de Aviación Civil de Egipto (ECAA). La investigación contó con el apoyo de la Administración Federal de Aviación , la Oficina Federal de Investigaciones , la Guardia Costera de los Estados Unidos, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos , la NOAA, Boeing Commercial Airplanes , EgyptAir y Pratt & Whitney Aircraft Engines. [1]
Inicialmente, se especuló que el accidente estaba relacionado con el accidente del vuelo 004 de Lauda Air en 1991 , que fue causado por un despliegue no comandado del inversor de empuje , lo que provocó una caída en picada similar desde una altitud de crucero. Los dos 767 involucrados se ensamblaron uno detrás del otro y tenían motores Pratt & Whitney PW4000 idénticos. [23] [24]
Dos semanas después del accidente, la NTSB propuso declarar el accidente como un hecho criminal y entregar la investigación al FBI. Los funcionarios del gobierno egipcio protestaron y Omar Suleiman , jefe de la inteligencia egipcia, viajó a Washington para unirse a la investigación. [21]
En febrero de 2000, el capitán del 767 de EgyptAir, Hamdi Hanafi Taha, solicitó asilo político en Londres después de aterrizar allí su avión. En su declaración ante las autoridades británicas, afirmó tener conocimiento de las circunstancias detrás del accidente del vuelo 990. Taha atestiguó que el primer oficial Gameel Al-Batouti había estrellado intencionalmente el avión para vengarse de un ejecutivo de la aerolínea, que recientemente había degradado a Al- Batouti, y resultó que estaba a bordo. [25] También se informa que Taha dijo que quería "detener todas las mentiras sobre el desastre" y echar gran parte de la culpa a la dirección de EgyptAir. [21]
Osama El-Baz , asesor del presidente egipcio Hosni Mubarak , dijo: "Este piloto no puede saber nada sobre el avión; las posibilidades de que tenga alguna información [sobre el accidente del vuelo 990] son muy escasas". [26] Los funcionarios de EgyptAir también desestimaron inmediatamente la afirmación de Taha. [27] Los investigadores estadounidenses confirmaron aspectos clave de la información de Taha, pero decidieron no enojar más al gobierno egipcio al emitir ninguna declaración oficial sobre el motivo de Al-Batouti. [25] [28] EgyptAir despidió a Taha, [29] y su solicitud de asilo británico fue supuestamente rechazada, [21] aunque concedió una extensa entrevista a un periódico en Londres en 2002 [28] y apareció en un documental de 2005. [8]
La investigación de la NTSB se centró en las acciones del primer oficial de relevo, Gameel Al-Batouti. La NTSB determinó que la única forma de que ocurriera la condición de ascensor dividido observada era si el piloto del asiento izquierdo (la posición del capitán) ordenaba morro arriba mientras que el piloto del asiento derecho (la posición del primer oficial) ordenaba morro abajo. Como la investigación egipcia presentó varios escenarios de falla mecánica, cada uno de ellos fue probado por la NTSB y descubrió que no coincidía con la evidencia fáctica. La NTSB concluyó que ningún escenario de falla mecánica que ni ellos ni la investigación egipcia pudieron imaginar coincidía con la evidencia en el terreno, y que incluso si la falla mecánica hubiera sido un factor, el diseño del 767 habría hecho que la situación fuera recuperable. [1]
El informe final de la NTSB se publicó el 21 de marzo de 2002, después de una investigación de dos años. La NTSB concluyó que la causa probable del accidente fueron las acciones del primer oficial de relevo, pero no determinó el motivo de esas acciones. [1]
De la sección "Resumen" del informe de la NTSB:
1. Los movimientos de morro hacia abajo del avión accidentado no fueron resultado de una falla en el sistema de control del elevador o de cualquier otra falla del avión.
2. Los movimientos del avión accidentado durante la parte inicial de la secuencia del accidente fueron resultado de la manipulación de los controles por parte del copiloto de relevo.
3. Los movimientos del avión accidentado después de que el capitán al mando regresó a la cabina fueron el resultado de las acciones de ambos pilotos, incluidas las acciones opuestas del elevador donde el primer oficial de relevo continuó ordenando el morro hacia abajo y el capitán ordenó los movimientos del elevador con el morro arriba.
De la sección "Causa probable" del informe de la NTSB:
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable del accidente del vuelo 990 de EgyptAir es la salida del avión del vuelo de crucero normal y el posterior impacto con el Océano Atlántico como resultado de las acciones de control de vuelo del primer oficial de relevo. No se determinó el motivo de las acciones del primer oficial de relevo.
Después de ceder formalmente la responsabilidad de la investigación del accidente a la NTSB, las autoridades egipcias se sintieron cada vez más descontentas con la dirección que estaba tomando la investigación y lanzaron su propia investigación en las semanas posteriores al accidente. El informe de la ECAA concluyó que "el primer oficial de socorro no sumergió deliberadamente el avión en el océano" y que la falla mecánica fue "una causa plausible y probable del accidente". [2]
William Langewiesche , periodista de aviación, dijo: "[E]n el caso de los egipcios, seguían una línea de pensamiento completamente diferente. Me pareció que sabían muy bien que su hombre, Batouti, había hecho esto. perseguían una agenda política impulsada por la necesidad de responder ante sus superiores en una estructura política muy piramidal y autocrática. Se había transmitido desde arriba, probablemente desde el propio Mubarak, que no había manera de que Batouti, El copiloto podría haber hecho esto. Para los investigadores del accidente en Egipto, el juego pasó a no ser buscar la verdad, sino respaldar la línea oficial". [30]
La investigación de la NTSB y sus resultados generaron críticas por parte del gobierno egipcio, que propuso varias teorías alternativas sobre el mal funcionamiento mecánico del avión. [2] Las teorías propuestas por las autoridades egipcias fueron probadas por la NTSB, pero no se encontró ninguna que coincidiera con los hechos. Por ejemplo, un montaje rígido del ascensor (en el que el ascensor en una posición completamente extendida se pega porque la bisagra se engancha en el marco de la cola) propuesto por los egipcios fue descartado porque los datos del registrador de vuelo mostraban que el ascensor estaba en una "condición dividida". En este estado, un lado del ascensor está arriba y el otro abajo; en el 767, esta condición sólo es posible mediante la entrada del control de vuelo (es decir, un yugo se empuja hacia adelante y el otro se tira hacia atrás). [1]
Algunas pruebas indicaron que una de las unidades de control de energía del ascensor derecho pudo haber sufrido un mal funcionamiento, y la investigación egipcia mencionó esto como una causa probable del accidente. [2] Si bien señaló que el daño efectivamente existió, la NTSB respondió que era más probable que fuera el resultado del accidente que un problema preexistente, ya que el 767 está diseñado para permanecer en condiciones de volar incluso con dos PCU falladas. [1]
Mientras avanzaba la investigación oficial, las especulaciones sobre el accidente proliferaban en los medios de comunicación tanto occidentales como egipcios.
Mucho antes de que la NTSB emitiera su informe final, los medios occidentales comenzaron a especular sobre el significado de las conversaciones grabadas en la cabina y sobre los posibles motivos –incluidos el suicidio y el terrorismo– detrás de las acciones de Al-Batouti en el vuelo. La especulación, en parte, se basó en filtraciones de un funcionario federal anónimo de la ley de que el miembro de la tripulación en el asiento del copiloto fue grabado diciendo: "Tomé mi decisión ahora. Pongo mi fe en las manos de Dios". [31]
Durante una conferencia de prensa celebrada el 19 de noviembre de 1999, el presidente de la NTSB, Jim Hall, denunció tales especulaciones y dijo que habían "perjudicado la amistad de larga data entre los pueblos de los Estados Unidos de América y Egipto". [32]
El 20 de noviembre de 1999, Associated Press citó a altos funcionarios estadounidenses diciendo que la cita no aparecía en la grabación. [32] Se cree que la especulación surgió de una mala traducción de una frase árabe egipcia ( Tawkalt ala Allah ) que significa "Confío en Dios". [15]
El Sunday Times de Londres , citando fuentes anónimas, especuló que el primer oficial de relevo había quedado "traumatizado por la guerra" y estaba deprimido porque muchos miembros de su escuadrón de cazas en la guerra de 1973 habían muerto. [33]
La presencia sin precedentes de 33 miembros del Estado Mayor egipcio en el vuelo (contrariamente al procedimiento operativo estándar) alimentó una serie de teorías de conspiración. Algunos opinaron que se trataba de una acción (y potencialmente una conspiración) de extremistas musulmanes contra Egipto. Otros respondieron que el Mossad los había atacado. [34]
Los medios egipcios reaccionaron con indignación ante las especulaciones de la prensa occidental. El periódico estatal Al Ahram Al Misri llamó a Al-Batouti "mártir", y el islamista Al Shaab cubrió la historia con un titular que decía: "El objetivo de Estados Unidos es ocultar la verdad culpando al piloto de EgyptAir". [32]
Al menos dos periódicos egipcios, Al Gomhuria y Al-Musawar , ofrecieron teorías de que el avión fue derribado accidentalmente por Estados Unidos. [32] La prensa egipcia también adelantó otras teorías, incluida la islamista Al Shaab , que especuló que la culpa era de una conspiración del Mossad/ CIA (ya que, supuestamente, las tripulaciones de EgyptAir y El Al se hospedaron en el mismo hotel en Nueva York). ). Al Shaab también acusó a funcionarios estadounidenses de recuperar en secreto el FDR, reprogramarlo y arrojarlo nuevamente al agua para recuperarlo públicamente. [32]
Unificando a toda la prensa egipcia estaba la estridente creencia de que "es inconcebible que un piloto se mate al estrellar un avión con 217 personas a bordo". "No es posible que alguien que se suicidara también matara a tantas personas inocentes junto a él". ,' dijo Ehab William, cirujano del Hospital Angloamericano de El Cairo." [32]
Los medios egipcios también reaccionaron contra las especulaciones occidentales sobre conexiones terroristas. El Cairo Times informó: "El sobrino del piloto fallecido ha arremetido en particular contra las especulaciones de que su tío podría haber sido un extremista religioso. "Amaba a los Estados Unidos", dijo el sobrino. "Si quisieras ir de compras a Nueva York, él era el hombre con quien hablar, porque conocía todas las tiendas'". [32]
William Langewiesche , autor, periodista y aviador, dijo que en El Cairo se encontró con tres grupos de personas. Dijo que los cairotas comunes y corrientes creían que existía una conspiración estadounidense para atacar el EgyptAir 990 y que los estadounidenses estaban encubriendo el hecho. Añadió que un pequeño grupo de cairotas, compuesto en su mayoría por " intelectuales ", "sabían perfectamente que Batouti, el copiloto, había empujado ese avión al agua, y que el gobierno egipcio estaba evadiendo y estaba involucrado en lo que vieron. como un ejercicio típico del gobierno egipcio." [30] Langewiesche dijo que "las personas involucradas directamente en la investigación" habían "presentado una línea de partido uniforme, una cara uniforme con muy pocas grietas. Me obstaculizaron, y eso en sí mismo era muy interesante". [30] Langewiesche argumentó que "al poner obstáculos, se estaban revelando" y que si realmente creyeran que Batouti era inocente, habrían invitado a Langewiesche a ver pruebas de esta teoría. [30]
Después del accidente, el 14 de noviembre de 1999, [35] la aerolínea cambió el número de vuelo de la ruta JFK a El Cairo de MS990 a MS986, y el de ida cambió de MS989 a MS985, y suspendió el servicio a Los Ángeles. A partir de 2023, el vuelo 986 se opera con un Boeing 787 Dreamliner o un Boeing 777-300ER y tiene una hora de salida al mediodía (en comparación con la salida nocturna del vuelo 990). [36]
Un monumento al vuelo 990 de EgyptAir se encuentra en el cementerio de la isla en Newport, Rhode Island . [37]
Los documentos incautados durante la Operación Lanza de Neptuno que mató al líder de Al Qaeda, Osama bin Laden, incluían algunas notas escritas a mano por bin Laden en septiembre de 2002 con el título "El nacimiento de la idea del 11 de septiembre ". En estas notas describe cómo se inspiró en el accidente del vuelo 990 de EgyptAir el 31 de octubre de 1999, que fue estrellado deliberadamente por el copiloto Gameel Al-Batouti. "Así fue como se concibió y desarrolló en mi cabeza la idea del 11 de septiembre, y fue entonces cuando comenzamos la planificación". [38]
Al Jazeera , un canal estatal en lengua árabe patrocinado por Qatar , produjo un documental de Yosri Fouda sobre el vuelo que fue transmitido en marzo de 2000. El documental analizaba la conclusión preliminar de la NTSB y las especulaciones que la rodeaban. En el documental, los datos de la NTSB se utilizaron con un simulador de vuelo del mismo modelo de avión para intentar reconstruir las circunstancias del accidente, pero el simulador falló tres veces al lograr replicar la teoría de la NTSB sobre la caída de un 767 en pleno funcionamiento desde 33.000 pies (10.000 pies). m) a 19.000 pies (5.800 m) en 37 segundos. [39] Sin embargo, un periodista de 2001 describe cómo reprodujo con éxito el incidente en un simulador de vuelo de Boeing. [15]
Los acontecimientos del vuelo 990 aparecieron en "Muerte y negación", un episodio de la tercera temporada (2005) de la serie de televisión canadiense Mayday [40] (llamada Emergencia aérea y desastres aéreos en los EE. UU. e Investigación de accidentes aéreos en el Reino Unido y otros lugares). alrededor del mundo). El episodio fue transmitido con el título "EgyptAir 990" en el Reino Unido, Australia y Asia.
En respuesta a la afirmación de la ECAA sobre la falta de profesionalismo de la NTSB, el ex director de seguridad de la aviación de la NTSB, Bernard Loeb, declaró:
Lo que no fue profesional fue la insistencia de los egipcios, frente a pruebas irrefutables, a cualquiera que sepa algo sobre la investigación de accidentes aéreos y que sepa algo sobre aerodinámica y aviones, fue el hecho de que este avión fue arrojado intencionalmente al océano. Ningún escenario que se les ocurrió a los egipcios, o que se nos ocurrió a nosotros, en el que hubiera algún tipo de falla mecánica en el sistema de control del ascensor, coincidiría con el perfil de vuelo o sería una situación en la que el avión no fuera recuperable. [8]
La dramatización del accidente del Primero de Mayo se basó en cintas ATC, así como en las grabaciones del CVR. En entrevistas realizadas para el programa, los familiares del primer oficial de relevo cuestionaron con vehemencia las teorías del suicidio y del accidente deliberado, y las descartaron por considerarlas parciales. Sin embargo, el programa concluyó que Al-Batouti estrelló el avión por motivos personales; su supervisor lo había reprendido severamente por acoso sexual después de supuestamente "exponerse a chicas adolescentes y hacer proposiciones a los huéspedes del hotel", [41] y el supervisor estaba, de hecho, a bordo del avión cuando este fue derribado. [8] [25]
Esta dramatización también muestra al primer oficial de relevo obligando al avión a descender mientras el capitán de mando intenta levantar el avión. A pesar de esto, al concluir, el programa enfatiza la conclusión oficial de la NTSB y el hecho de que no menciona una misión suicida. Más bien, simplemente afirma que el accidente fue resultado directo de acciones realizadas por el copiloto por razones "no determinadas". [8]
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