La línea ferroviaria de la Costa Norte ( NCL ) es una línea ferroviaria de ancho de vía de 1067 mm de 1681 kilómetros (1045 millas) en Queensland , Australia. Comienza en la estación de Roma Street , Brisbane , y en gran parte discurre paralela a la costa de Queensland hasta Cairns en el extremo norte de Queensland . [1] La línea está electrificada entre Brisbane y Rockhampton . [2] A lo largo del recorrido, el ferrocarril de 1680 km pasa por numerosas ciudades y pueblos del este de Queensland, entre ellos Nambour , Bundaberg , Gladstone , Rockhampton , Mackay y Townsville . La línea, que atraviesa el centro de Rockhampton, discurre por el medio de Denison Street.
La primera sección de la línea de la costa norte se inauguró en 1881 y la sección final en 1924, con más de 60 secciones inauguradas durante ese período. Incorpora secciones de líneas construidas por los gobiernos locales y posteriormente asumidas por Queensland Railways , una sección aislada se cerró durante dos años después de una crisis financiera y otra sección aislada se construyó inicialmente como una línea de ancho de vía de 610 mm ( 2 pies ).
El progreso se vio obstaculizado por varios reveses financieros, el debate sobre rutas competitivas y la aprobación parlamentaria para conectar Cairns con Rockhampton y Brisbane no se dio hasta 1910.
Los estándares de construcción variaron significativamente según la época y el propósito inicial del tramo construido. Se han realizado cinco modificaciones importantes y numerosas modificaciones menores para mejorar la alineación de la línea original, y se han duplicado tres secciones de la misma.
Queensland fue la primera jurisdicción del mundo en adoptar un ancho de vía estrecho ( 1067 mm o 3 pies 6 pulgadas ) para sus líneas principales, [3] con la apertura de la línea principal entre Ipswich y Toowoomba entre 1865 y 1867. Para 1880 se habían abierto más de 1000 km de línea, conectando Brisbane con Roma y Warwick y Rockhampton con Emerald , con una línea desde Townsville a Charters Towers en construcción.
El modelo de desarrollo ferroviario de Queensland en sus inicios se centró en proporcionar transporte desde las zonas interiores hasta los puertos al menor costo posible. El transporte costero proporcionaba conexiones adecuadas entre las comunidades costeras, por lo que se dio prioridad a la construcción de ferrocarriles que facilitaran el desarrollo y la inmigración al interior de la colonia.
La primera sección de lo que hoy es la NCL se inauguró el 6 de agosto de 1881. Se construyó para conectar la ciudad minera de Gympie con un puerto fluvial en Maryborough y seguía el valle del río Mary . El gobierno de Queensland estaba bajo presión constante para reducir el gasto y, a pesar del potencial de que la línea fuera parte de una futura línea principal, la línea se construyó según estándares pioneros con movimientos de tierra mínimos , una alineación sinuosa y rieles livianos de 17,4 kg/m (35 lb/yd). Sin embargo, se encontraron dificultades con algunos de los cruces de arroyos, como el cruce en Grahams Creek ( 25°33′42″S 152°36′33″E / 25.5616, -25.5616; 152.6091 (Puente de Graham's Creek (Puente Yengarie)) ), lo que requirió un ingenio considerable para su construcción. [4] La línea se inauguró oficialmente en agosto de 1881. [5]
Más al sur, el 11 de mayo de 1882 se inauguró un ferrocarril suburbano entre Roma Street y Northgate (y Sandgate ), vía Normanby. En 1890 se inauguró una línea directa desde Roma Street hasta Bowen Hills vía la estación central , que incluía un túnel de 770 metros, que sigue siendo el más largo del sistema.
El gobierno decidió formalmente unir Brisbane con Gladstone en 1883, pero existía la demanda de que la línea de conexión del sur fuera de Esk a Kilkivan . Si bien esa ruta puede haber servido a áreas de tierra fértil, era un terreno muy montañoso y el costo de los movimientos de tierra habría sido sustancial. La ruta costera serviría a tierras agrícolas menos prometedoras, pero sería menos costosa de construir. Como el parlamento de Queensland estaba dominado por miembros rurales, ambas rutas fueron inspeccionadas en detalle, lo que llevó seis años debido a la escasez de topógrafos y al terreno involucrado. Cuando se terminaron los estudios, era evidente que la ruta interior sería prohibitivamente cara, y se aprobó la ruta costera.
La primera sección de la línea conocida formalmente como NCL se inauguró desde North Coast Junction (ahora Northgate ) hasta Petrie y Caboolture en 1888.
Se había descubierto carbón en Burrum, 25 km al norte de Maryborough , y se construyó una línea para abastecer a la mina, que se inauguró en 1883. La línea se extendió hasta Bundaberg en 1888 para que también se pudiera enviar carbón allí.
La apertura de la sección aislada de ferrocarril Bowen en 1890 (ver más abajo) dio como resultado que en Queensland funcionaran 11 sistemas ferroviarios separados , incluidas las líneas de Brisbane, Maryborough y North Bundaberg . Esta cantidad se redujo a nueve una vez que se construyó el puente Burnett y se unieron los sistemas de Brisbane y Maryborough, y el número de sistemas aislados se redujo gradualmente a medida que avanzaba la NCL, aunque dos líneas nunca se conectaron con el resto del sistema.
La ruta costera fue aprobada en 1889, con la construcción comenzando desde Caboolture y Gympie , y la sección de enlace se inauguró en 1891. Se construyó según el estándar de la línea principal con riel de 29,8 kg/m (60 lb/yd), 8 cadenas (160,9 m) de curvas de radio mínimo y 1 en 50 (2%) pendientes máximas , equivalentes a 1 en 48 (~2,1%) en una curva de radio mínimo. Esta sección presenta los únicos dos túneles en toda la NCL, uno de 191 m y el otro de 160 m.
Un ejemplo de los beneficios de un sistema conectado fue la decisión que tomó la compañía azucarera CSR en 1895 de transportar el azúcar por ferrocarril desde Childers a Brisbane en lugar de utilizar el transporte costero desde Maryborough.
El Parlamento aprobó la línea de Bundaberg a Gladstone mientras que el trabajo de estudio de la línea Brisbane-Gympie todavía estaba en marcha, y los contratos se adjudicaron en 1888. En 1884 se había inaugurado un ferrocarril desde North Bundaberg hasta Mount Perry , que partía del lado opuesto del río Burnett desde la parte principal de Bundaberg para ahorrar el coste de construir un puente. El puente de 534 metros sobre el río que conecta las dos líneas se inauguró en 1891. La construcción continuó hacia el norte, y la siguiente sección hasta Rosedale se inauguró en 1892.
El banco más grande de Queensland se hundió tras la inundación de Brisbane en 1893 , y la crisis financiera posterior provocó una interrupción de la construcción durante dos años. La línea a Gladstone finalmente se inauguró en 1897.
Gladstone tiene el mejor puerto del centro de Queensland y, a excepción de la fiebre del oro de Canoona cerca de Rockhampton, es posible que se haya convertido en la principal ciudad regional. Los intereses comerciales de Rockhampton tuvieron mucho éxito al resistirse a la construcción de un ferrocarril al sur de su ciudad para evitar que el transporte de mercancías de la línea Central West llegara a Gladstone y su puerto de aguas profundas, y siguieron resistiéndose a esa propuesta incluso después de que se inaugurara la conexión Brisbane-Gladstone.
Por ello, en 1898 el gobierno estableció un servicio de vapor nocturno entre Gladstone y Rockhampton, inicialmente con el "Miner". El barco correo de Gladstone salía de Brisbane a las 21:00 tres días a la semana y llegaba a Gladstone a las 12:20 del día siguiente, donde el barco esperaba, pero no salía hasta que la marea fuera adecuada. Esto daba un tiempo mínimo de viaje de 22 horas entre Brisbane y Rockhampton, pero si el tren llegaba justo después de una marea adecuada, el tiempo de tránsito podía ser hasta 11 horas más largo. El barco atracaba en el embarcadero de Broadmount y los pasajeros se trasladaban al tren que los esperaba. Hasta que se inauguró el puente Alexandra de 244 metros en noviembre de 1899 (incluido el tramo de 1,85 km de la línea que discurría por el medio de Deniston Street), el tren finalizaba en North Rockhampton.
También se introdujo un servicio de barco de vapor desde Gladstone a Mackay y Townsville, con el Boat Mail semanal funcionando en el muelle de Gladstone justo al lado del barco desde 1908, y funcionó hasta que se inauguró la conexión NCL a Townsville en 1923.
En un intento de reducir la influencia de las mareas en el tiempo de viaje, el gobierno compró un barco de vapor con ruedas de paletas de popa llamado "Premier" en 1899, pero eso no resolvió el problema. El hecho de que se comprara este barco es una indicación de la fuerza de la resistencia a una conexión ferroviaria al sur desde Rockhampton. Una indicación de la rapidez con la que las ventajas de una conexión ferroviaria sobre el transporte costero diluyeron esa resistencia se puede ver en la aprobación de la línea Gladstone - Rockhampton solo un año después, la línea completa de 101 km se inauguró en 1903.
Bowen fue el primer asentamiento en el norte de Queensland y tenía el mejor puerto de la región. Una vez más, el oro resultó en la utilización de un puerto menos deseable cuando se construyó la línea del Norte a Charters Towers desde Townsville . Para compensar políticamente, se abrió una línea desde Bowen de 39 km hacia la línea del Norte, y se extendió otros 30 km en 1891. La construcción se detuvo debido al debate sobre el punto de unión, los intereses comerciales de Bowen querían que estuviera lo más cerca posible de los yacimientos de oro, mientras que Townsville quería una ruta costera que sirviera a buenas áreas de cultivo de caña de azúcar, el principal cultivo agrícola del norte de Queensland. La crisis financiera de 1893 obstaculizó el progreso posterior, y como el principal cliente de la línea Bowen era un matadero, hubo poco interés en mayores gastos por parte del gobierno.
Como resultado, los gobiernos locales de los distritos de Townsville y Ayr formaron la Junta Conjunta del Tranvía de Ayr ( ATJB ) para construir una línea de 69 km al sur hasta las tierras de caña de azúcar.
La Ley de Garantía Ferroviaria de 1895 , que requería que los gobiernos locales garantizaran cualquier pérdida sufrida por los ferrocarriles que habían solicitado al gobierno estatal que construyera, dio lugar a que algunas comunidades regionales creyeran que estaban pagando por ferrocarriles construidos con un estándar más costoso de lo necesario.
Los gobiernos locales podían aprovechar las disposiciones de la Ley de Tranvías de 1880 para construir ferrocarriles locales de forma más barata. Si bien el ancho de vía coincidía con el de las líneas de QR, en otros aspectos los tranvías se parecían más a las líneas pioneras construidas 30 años antes, con una carga máxima por eje baja, movimientos de tierra mínimos y, en algunos casos, una alineación que compartía un corredor vial.
La ATJB obtuvo fondos de préstamo del Estado y la línea se inauguró en 1901. Bajo las mismas disposiciones, el Consejo del Condado de Cairns construyó una línea de 23 km al sur hasta Gordonvale en 1897 y la extendió 37 km hasta Babinda en 1910.
Una nueva crisis financiera tras la sequía de la Federación en 1903 dio lugar a que la línea se cerrara y se arrendara al matadero local durante dos años, hasta que el gobierno reanudó las operaciones públicas cuando la mejora de las finanzas lo permitió.
Los residentes de Proserpine , 61 km al sur de Bowen, presionaron sin éxito para una conexión ferroviaria, por lo que los gobiernos locales siguieron el modelo de ATJB y constituyeron la Junta Conjunta de Tranvías Bowen Proserpine y abrieron una línea en 1910.
La aprobación de la Ley de Ferrocarriles de la Costa Norte de 1910 finalmente comprometió al gobierno a unir Cairns, Townsville y Mackay con Rockhampton y Brisbane. Autorizó a Queensland Railways a construir 731 km de nueva línea y comprar los 192 km de tranvías que pasarían a formar parte de la ruta.
Al igual que en el caso de la Ley GWR aprobada el mismo día, las rivalidades regionales exigieron que la construcción comenzara lo más simultáneamente posible, lo que dispersó los recursos y ralentizó el progreso general. Posteriormente, se dio prioridad a los tramos que darían servicio a la zona de caña de azúcar, ya que a pesar de situaciones como el tráfico de azúcar Childers-Brisbane, no se esperaba que el tráfico de mercancías de larga distancia aumentara una vez que se conectaran las líneas. Se consideró que el NCL beneficiaría principalmente a los pasajeros, especialmente porque el mal tiempo podía interrumpir con frecuencia el transporte costero durante la temporada de ciclones.
Las obras principales fueron puentes sobre los numerosos y a menudo anchos sistemas fluviales costeros, y se estableció una carga por eje de 12 toneladas para todas las nuevas construcciones, lo que requirió que los tranvías se elevaran al mismo estándar.
La construcción se dividió en cinco regiones, descritas como secciones A - E, [6] siendo:
Sección A – De Rockhampton a St Lawrence
Sección B - De San Lorenzo a Mackay
Sección C: De Mackay a Proserpine , Bobawaba (final de la línea Bowen ) hasta el río Burdekin y mejora del tranvía de Proserpine.
Sección D: río Burdekin a Ayr , de Townsville a Cardwell y modernización del tranvía de Ayr
Sección E: De Cardwell a Babinda y modernización del tranvía a Cairns
Los tranvías de Cairns a Babinda y de Stuart (Townsville) a Ayr se compraron en 1911, y las ampliaciones hacia el sur comenzaron ese año, junto con una línea al sur desde Mackay; la nueva estación de unión se llamó Paget en honor al político local que era Ministro de Ferrocarriles.
En 1912 se inauguró una ampliación de 8 km al sur de Babinda, pero las obras posteriores se suspendieron durante 8 años debido al costoso puente necesario para conectar con Innisfail.
La construcción al norte de Rockhampton también comenzó en 1911, y la línea Bowen, con una distancia de solo 35 km hasta Ayr, se conectó a Townsville en 1913, incluido el puente de 760 m sobre el río Burdekin. La construcción al norte de Townsville comenzó ese año y todas las secciones se abrieron progresivamente para brindar acceso a las comunidades locales. Por ejemplo, los 111 km hasta Ingham se abrieron en siete secciones entre 1914 y 1919, siendo la más corta de 8 km.
El punto más alto de toda la NCL está situado al norte de Rockhampton, a 136 metros sobre el nivel del mar, mientras que el cruce del río Burdekin se construyó como un puente de nivel bajo, diseñado para permitir que las aguas de las inundaciones fluyeran sobre él con un daño mínimo, lo que provocó frecuentes interrupciones del tráfico durante la temporada de lluvias. Sin embargo, el puente sufrió importantes deslaves en 1917, 1918, 1925, 1940 y 1945, lo que llevó a su reemplazo por un puente de nivel alto en 1957.
La construcción se vio frenada por los efectos de la Primera Guerra Mundial , aunque el tranvía Don-Proserpine se compró en 1917 cuando comenzó la construcción al norte de Mackay. Otra crisis financiera detuvo la construcción de esa sección en 1920 durante dos años. Sin embargo, la construcción continuó al sur de Mackay y se conectó con Rockhampton y más allá en 1921.
Aunque las obras de modernización no se completaron, la conexión con Townsville se inauguró en el centenario del desembarco de John Oxley en el lugar de Brisbane en 1823, y una vez finalizadas las obras en 1924, el tren Correo tardaba 38 horas desde Brisbane, y los trenes especiales de fruta exprés hacían el viaje en 40 horas.
Las obras al norte de Ingham comenzaron en 1919, se detuvieron en 1920 y se reanudaron en 1922, mientras que las obras hacia Innisfail incluyeron la instalación de vías con un ancho de vía de 610 mm ( 2 pies ) temporalmente para facilitar la entrega de materiales de construcción a través del tranvía local de caña de azúcar. La fábrica de azúcar aceptó transportar pasajeros y los residentes de Innisfail pudieron llegar a Cairns en tren, cambiando al ancho de vía más amplio en Garradunga .
El tramo final de 94 km, incluidos los puentes principales de Daradgee , se inauguró el 10 de diciembre de 1924, lo que permitió un viaje de 52 horas desde Cairns a Brisbane.
Aquí se incluye una lista de las fechas de apertura de las secciones . Esta lista muestra la fecha de apertura original de cada sección, sin tener en cuenta las desviaciones posteriores, etc.
Aquí se incluye una lista de las fechas de apertura en orden cronológico . Esta lista muestra las fechas de apertura conocidas para todas las construcciones de líneas, incluidas las desviaciones, además de las fechas conocidas de otros eventos importantes relacionados con NCL, etc.
Los tramos construidos según el estándar de la línea principal tenían un límite de velocidad de 64 km/h, y los tranvías se adaptaron gradualmente a este estándar en los años posteriores a su compra.
La carga máxima por eje desde Brisbane hasta Gympie era de 8 toneladas en 1914, y se extendió a Bundaberg en 1918 y a Rockhampton en 1924. La carga por eje se incrementó en la década de 1930 a 12 toneladas hasta Townsville.
Durante la Segunda Guerra Mundial, se agregaron más de 30 cruces entre Maryborough y Cairns para satisfacer el enorme crecimiento del tráfico en la línea en ese momento.
En 1957 se inauguró un puente ferroviario y vial de 1090 m de altura sobre el río Burdekin, lo que redujo las interrupciones del tráfico durante la temporada de lluvias. También se construyeron puentes elevados en Guthalungra en 1949, sobre el río Haughton en 1959 y sobre el río Russell en 1966 por el mismo motivo.
Aunque no se trató de una mejora, cuando las locomotoras de vapor se retiraron del servicio a finales de los años 1960, la eliminación del "golpe de martillo" de sus ruedas motrices recíprocas permitió aumentar la carga máxima por eje a 15 toneladas, y también permitió aumentar la velocidad máxima a 80 km/h.
Los servicios se operaban originalmente con el método de Staff and Ticket , y luego se introdujo Electric Staff desde Brisbane - Avondale (al norte de Bundaberg) para atender el aumento de tráfico en esa sección. La señalización de Control de Tráfico Centralizado (CTC) se introdujo desde Toolooa (al sur de Gladstone) - Rockhampton en 1975 para atender el creciente tráfico de carbón del área de Blackwater , y posteriormente se introdujo CTC desde Gympie - Avondale en 1980, Caboolture - Gympie en 1982 y Avondale - Toolooa en 1988. CTC ahora se extiende hasta Townsville, y el resto de la línea está controlada por Control de Tráfico Directo (DTC).
Al unir ciertas secciones aisladas, la construcción de la NCL dio lugar a ciertos diseños de estaciones que, si bien eran satisfactorios como estaciones terminales, no eran óptimos como estaciones de paso, como Maryborough, Mackay, Bowen y Townsville. También creó algunas alineaciones de línea indeseables o inusuales, como las del sur de Gympie y el norte de Rockhampton.
La ubicación de la estación original de Gympie hizo que la línea desde Brisbane necesitara una pendiente de 1 en 45 (~2,2 %) durante los últimos 4 km desde la estación de Monkland. Esta era la pendiente más pronunciada de toda la NCL y los trenes de mercancías eran empujados frecuentemente por una segunda locomotora estacionada especialmente en Monkland para ese propósito. La variante de Gympie mencionada a continuación resolvió esa situación cuando se inauguró en 1988.
Cuando se construyó la línea Burrum, se unió a la línea Maryborough en Baddow, a 3 km de la estación, creando una unión triangular, con plataformas en los tres lados. La estación Maryborough estaba situada inmediatamente adyacente al centro comercial de la ciudad, y convertirla en una estación de paso habría sido prohibitivamente costoso.
Cuando los trenes comenzaron a circular desde Brisbane hasta Bundaberg y más allá, los trenes llegaban hasta Maryborough, se colocaba una nueva locomotora de vapor en el otro extremo del tren y luego partía.
Una vez que se introdujeron las locomotoras diésel, no hubo necesidad de reemplazar los motores y los trenes directos se detenían en Baddow en el tercer tramo de la unión triangular antes de continuar hacia el norte. Se proporcionó un servicio de conexión de un solo vagón desde Maryborough para encontrarse con el tren directo en Baddow y luego regresar. A medida que los trenes se hicieron más largos, la plataforma del tercer tramo no tenía la longitud suficiente y los trenes se detenían en la plataforma de la línea a Maryborough, teniendo que salir o volver a entrar en la plataforma antes de continuar, lo que agregaba unos 15 minutos al viaje. La situación finalmente se resolvió con la inauguración de la circunvalación de Maryborough West en 1988, que se detalla a continuación.
La estación de Mackay pudo convertirse en una estación de paso cuando se construyó la NCL, pero eso implicaba un trazado que pasaba cerca del centro de la ciudad con varios pasos a nivel. Cuando fue necesario reemplazar el puente original del río Pioneer para soportar una carga por eje de 20 toneladas, se aprovechó la oportunidad para crear lo que en realidad era una circunvalación de West Mackay, construida desde Paget hasta el nuevo puente que estaba al oeste del existente. La nueva estación de Mackay está ubicada aproximadamente a 1 km al sur de Paget.
La conversión de la estación Bowen de estación terminal a estación de paso se logró mediante la construcción de lo que hoy se conoce como un circuito circular, en el que todos los trenes circulaban en el sentido de las agujas del reloj, paraban en la estación y luego continuaban su recorrido. Al igual que en Mackay, la necesidad de reemplazar un puente para permitir una carga por eje de 20 toneladas presentó una oportunidad para una reestructuración breve que proporcionara una ruta más directa. La nueva estación Bowen está situada en el extremo occidental de la ciudad.
La conversión de la estación de Townsville también implicó la construcción de un bucle, pero como la estación original estaba en un corredor estrecho entre el centro de la ciudad y la orilla norte de Ross Creek , la expansión del patio de mercancías se produjo en el lado sur del arroyo. La racionalización del diseño general de la estación se volvió imperativa a medida que aumentaba la longitud del tren, y se construyó una nueva sección de línea que desvía la estación original. La nueva estación de Townsville se extiende a ambos lados de Ross Creek.
En 1988 se abrieron desviaciones en Eumundi , Gympie, Maryborough y Benaraby como preparación para la electrificación de la línea hasta Rockhampton, lo que proporcionó una reducción neta en la longitud de la ruta de 7,88 km (incluidas desviaciones menores en North Arm y Tamaree ).
La desviación de 9,553 km de la cordillera Eumundi agregó 0,567 km de longitud a la ruta, pero suavizó la pendiente de 1 en 48 (~2,1 %) a 1 en 90 (1,1 %) y redujo la curva mínima a un radio de 550 m.
La circunvalación de Gympie de 9,575 km eliminó la pendiente más pronunciada de toda la línea de la Costa Norte, reduciendo la pendiente de 1 en 45 (~2,2 %) a 1 en 100 (1 %), además de reducir la longitud de la ruta en 2,434 km.
El proyecto Maryborough West de 6,705 km eliminó la necesidad de que los trenes de pasajeros entraran o salieran de la estación Baddow y además redujo la longitud de la ruta en 3,976 km.
El banco realineado de Benaraby, de 15,658 km, cruzó la alineación original, de curva pronunciada, 8 veces y redujo la longitud de la ruta en 2,04 km.
El beneficio de estas desviaciones queda demostrado por la reducción del tiempo de tránsito de Capricornio de 13 horas 55 minutos a 12 horas 35 minutos sin ningún cambio en la fuerza motriz ni en la carga del tren.
A mediados de la década de 1990 se llevó a cabo una realineación importante de la sección Gympie-Maryborough, abordando finalmente el legado de la alineación "pionera" original impuesta un siglo antes.
El tramo de Bowen Hills a Eagle Junction se duplicó en 1886, se extendió hasta Northgate en 1890 y Caboolture en 1917. El tramo de Roma Street a Bowen Hills se inauguró como vía doble , una de las pocas líneas de Queensland construidas de esa manera, en 1890. La línea de Caboolture a Beerburrum se duplicó cuando se realineó en 2009, lo que significa que los primeros 65 km de la NCL están duplicados. Se han anunciado planes para realinear y duplicar hasta Nambour (otros 40 km), pero la fecha de finalización es 2031.
La sección de 98 km desde Callemondah (unión de la terminal de descarga de carbón al norte de Gladstone) hasta Rocklands (unión con el sistema de carbón de Blackwater ) se duplicó en secciones entre ~1985 y 1995.
Los 10 km de Townsville a Stuart (cruce de la línea de Mount Isa ) se duplicaron en 1936 y se extendieron otros 10 km hasta Nome en 1963.
El aumento de la demanda de trenes suburbanos como resultado del plan de electrificación de la década de 1980 dio como resultado la cuadruplicación del tramo Roma St-Northgate en 1996, incluidos dos pares de túneles de vía única y la utilización del túnel Bowen Hills ampliado 20 años antes. Parte de la plataforma de la carretera y los estribos del puente se habían construido en la década de 1950 antes de que se abandonara el plan de cuadruplicación original. Se había agregado una tercera línea hasta Lawnton, que se extendió a Petrie como parte de la línea Redcliffe Peninsula que se inauguró en 2016.
La NCL entre Brisbane y Rockhampton se electrificó en 1989. Como parte del proyecto, se realizaron pequeñas desviaciones para mejorar la alineación, incluidos nuevos puentes sobre Coochin Creek (al sur de Beerwah ), a ambos lados de Woombye y en Curra (al norte de Harvey's Siding).
El crecimiento del tráfico en la NCL ha dado lugar a una serie de mejoras, entre ellas la sustitución de raíles más pesados , la sustitución de las traviesas por traviesas de hormigón y acero y una mayor carga por eje . La línea completa tiene ahora una carga por eje de 20 toneladas y raíles soldados de forma continua . La sección principal de transporte de carbón entre Gladstone y Rockhampton tiene raíles de 60 kg/m (121,0 lb/yd), mientras que el resto de la línea hasta Townsville es una combinación de 50 y 53 kg/m (100,8 y 106,8 lb/yd) y 60 kg/m (121,0 lb/yd). La sección Townsville-Cairns tiene 41 y 47 kg/m (82,7 y 94,7 lb/yd) y 53 kg/m (106,8 lb/yd). El raíl de menor peso se utiliza para pasar bucles .
Cuando se decidió conectar las líneas de Rockhampton y North Rockhampton mediante un puente sobre el río Fitzroy , se ahorraron los costos de compra de terrenos al construir la línea desde la estación de Rockhampton a lo largo de Denison Street durante 1,85 km, y esta alineación todavía se utiliza hoy en día. Esta sección es la única línea en Queensland que se abrió como vía doble y luego se redujo a una vía única, para garantizar que dos trenes no pasen por el puente Alexandra al mismo tiempo, ya que, al haber sido construida en 1897, tiene una capacidad de carga limitada.
La velocidad máxima es de 100 km/h hasta Townsville, mientras que los trenes pendulares pueden alcanzar los 160 km/h hasta Mackay y los 140 km/h más allá. El límite entre Townsville y Cairns es de 80 km/h y los trenes pendulares pueden alcanzar los 100 km/h.
Desde 2008, se ha identificado que el ferrocarril de la Costa Norte requiere mejoras importantes debido a que su velocidad ya no es competitiva con el transporte por carretera. [7] [8]
Muchas líneas rurales se derivan o se derivaron de la línea de la costa norte. Se enumeran a continuación de sur a norte.
Caboolture - Kilcoy 56 km inaugurado entre 1909 y 1913, cerrado en 1964 cuando se decidió no reubicar la línea para la elevación de la presa Somerset , a excepción de los 11 km hasta Wamuran que quedaban para que los productores de piña los enviaran a una fábrica de conservas de Brisbane; esa sección se cerró en 1996.
Tranvía de Buderim : en 1914, el ayuntamiento del condado de Maroochy inauguróuna línea de 11,5 km y ancho de vía de 762 mm ( 2 pies y 6 pulgadas ) que iba desde la estación de Palmwoods (33 m sobre el nivel del mar) hasta Buderim (185 m sobre el nivel del mar ), y que costó 34 000 libras esterlinas. El entusiasmo de la comunidad local por la línea se puede apreciar en el hecho de que se donó el 72 % del terreno necesario para el tranvía (55 acres o 22 hectáreas). Se operaban dos servicios al día, además de recorridos adicionales durante la temporada de recolección de frutas. El tiempo de viaje era de una hora, con un precio de ida y vuelta de 5/- (cinco chelines) y un flete de 17/6 (17 chelines y seis peniques) por tonelada larga. Se utilizaron dos locomotoras: una locomotora Shay , que se consideró fuera de servicio en 1932, y una locomotora cisterna Krauss , que se ha conservado en Buderim. La línea cerró en 1935 debido a la pérdida del tráfico de frutas y madera debido al transporte por carretera.
Tranvía de Mapleton : el molino de azúcar Moreton Central en Nambour (~20 m snm) comenzó a funcionar en 1897 y construyó una serie de tranvías de ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ) para transportar caña de azúcar al molino. El terreno en Dulong (al oeste de Nambour y ~240 m snm) se consideró adecuado para el cultivo de caña de azúcar, por lo que se construyó una línea de 9 km entre 1897 y 1905 con pendientes de 1 en 20 (5 %) y curvas de radio de 2 cadenas (~40 m), inicialmente operadas por caballos, y con un corte de ~15 m de profundidad en la roca para evitar la necesidad de dos túneles. Se compró una locomotora Shay en 1908, pero a pesar de la mejora económica de los trenes arrastrados por locomotoras, el cultivo de caña de azúcar disminuyó en Dulong en favor del cultivo de frutas y la producción lechera. El molino comenzó a transportar pasajeros y mercancías por la línea en 1909, lo que provocó que los residentes de Mapleton (a unos 360 m sobre el nivel del mar) pidieran que se ampliara la línea hasta allí. El molino azucarero no tenía interés en hacerlo, y el Consejo del Condado de Maroochy compró la línea y el material rodante en 1914 y amplió la línea otros 9 km al año siguiente, adquiriendo al mismo tiempo una segunda locomotora Shay. El tiempo de viaje era de dos horas, e inicialmente se programaron dos servicios por día (excepto los domingos), con una tarifa de 2 chelines hasta Mapleton, 3 peniques (tres peniques) por caja de fruta y mercancías a 7 chelines y 6 centavos por tonelada. En 1929, el servicio se redujo a un tren por día. La empresa constructora Hornibrook compró un aserradero en Mapleton a principios de la década de 1930, y los pilotes y vigas de madera dura para el puente de Hornibrook se transportaron en tranvía, haciendo transbordo a trenes QR en Nambour. La línea se cerró en 1944 y fue adquirida por el molino, que continuó operando el primer tramo de 2 km para el transporte estacional de caña de azúcar hasta 1970. El molino cerró en 2003. [9] Una de las locomotoras Shay se conserva en Nambour.
Monkland - Brooloo 44 km Inaugurado entre 1914 y 1915, el ferrocarril Mary Valley se bifurcó cerca de Gympie . Cerrado entre 1993 y 1995, un grupo patrimonial operó el Valley Rattler hasta Imbil hasta 2012. Una extensión aprobada en 1920 hasta Kenilworth nunca se construyó.
Sistema Theebine - Murgon Primera sección de una red de ramales, inaugurada en 1886, hoy todas cerradas.
Monto Loop se separó en Mungar cerca de Maryborough y se reincorporó a la NCL en Gladstone , cerrándose el 1 de julio de 2012.
Colton-Urangan abrió entre 1896 y 1913, inicialmente para facilitar las exportaciones de azúcar. Cerró en 1993.
Cruce Isis - Dallarnal 81 km abierto entre 1887 y 1913, cerrado entre 1955 y 1964.
Bundaberg - Pemberton 23 km abierto entre 1894 y 1912, cerrado entre 1948 y 1959 a excepción de los primeros 3 km que daban servicio a industrias, que cerraron en 1995.
North Bundaberg - Mount Perry 105 km abierto entre 1881 y 1884 para abastecer a una mina y fundición de cobre. Más tarde, la caña de azúcar se convirtió en el principal tráfico al este de Gin Gin, y la sección al oeste de allí cerró en 1960. El resto cerró en 1993.
Gladstone - Monto, la unión norte del circuito Monto-Mungar Junction mencionado anteriormente, estará cerrada más allá de Taragoola el 1 de julio de 2012.
Bajool - Port Alma 26 km inaugurado en 1912 para proporcionar un puerto adicional a Rockhampton, los últimos 10 km se cerraron en 1986 y el resto sirvió a una salina hasta su cierre en 1990.
Rockhampton - Winton, la línea Central West, se inauguró entre 1867 y 1928. El servicio de pasajeros Spirit of the Outback opera entre Brisbane y Longreach .
Alton Downs Junction - Ridgelands 28 km, inaugurado en 1916, cerrado en 1955, excepto el primer km hasta una vía secundaria, que cerró en 1968.
North Rockhampton - Emu Park 47 km abrió en 1888 con el fin de proporcionar una línea a la costa para Rockhampton, con líneas posteriores que se abrieron desde Nankin Junction a Broadmount (24 km) en 1898 y Sleipner Junction a Yeppoon (32 km) en 1909. La línea Broadmount cerró en 1929, siendo el primer ramal cerrado por QR. El tramo Emu Park - Sleipner Junction cerró en 1964, y la línea Yeppoon más allá de Lakes Creek aproximadamente en 2007. Se proporcionaron servicios de frecuencia "suburbana" (14/día) entre Rockhampton y el matadero de Lakes Creek para los trabajadores entre 1913 y 1930.
El sistema de carbón de Goonyella , técnicamente no es una rama de la NCL, corre paralelo a la línea durante unos 5 km entre Yukan y Sarina , antes de cruzar la NCL en un paso elevado hasta el puerto de carga de carbón de Hay Point.
Mackay - Netherdale 81 kilómetros (50 millas) inaugurado entre 1885 y 1911. Cerrado entre 1977 y 2007.
Merinda-Collinsville se inauguró en 1922 para transportar carbón, se extendió a Newlands en 1984 y a North Goonyella (conectándose con el sistema Goonyella ) en 2012.
Townsville - Mt Isa: la línea Great Northern se une en Stuart, con el servicio de pasajeros Inlander operando hasta Mount Isa .
Tranvía de Innisfail : hasta 1910, Innisfail se conocía como Geraldton. En 1883 , se construyó un tranvía de ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ) de 11 km desde el puerto de Mourilyan hasta el río South Johnstone , a unos 5 km al sur de Geraldton, para facilitar la construcción del molino de azúcar de Mourilyan. En 1898, había unos 64 kilómetros (40 mi) de tranvías azucareros en el distrito de Geraldton que prestaban servicio a los molinos de Mourilyan y Goondi. El Consejo del Condado de Geraldton decidió construir una línea de 36 kilómetros (22 mi) para dar servicio al valle superior del río Johnston, que se inauguró en Nerada en 1902 con pendientes de 1 en 30 (3,3 %) y curvas de radio de 3 cadenas (~60 m). Se eligió un ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ) debido a los tranvías existentes, y se construyó un ramal para dar servicio al molino South Johnstone (situado a unos 8 km más arriba del molino de Mourilyan). Además de la caña de azúcar de temporada, la línea transportaba pasajeros, plátanos y madera. Según las disposiciones de la Ley de Ferrocarriles de la Costa Norte de 1910 ('NCRA'), QR compró el tranvía al Consejo del Condado de Innisfail en 1915, así como la línea del puerto de Mourilyan al molino de Mourilyan y construyó una línea de 5 km con un puente de caballete de madera de 123 m sobre el río South Johnstone para conectar las dos líneas. La NCRA autorizó la construcción de una línea de ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) desde Innisfail hasta el puerto de Mourilyan, y la compra de QR de las líneas de tranvía fue para permitir el transporte de materiales de construcción para el NCL a un importante sitio de obras establecido en Innisfail, una extensión de 4,9 kilómetros (3,0 mi) de la línea de tranvía hasta el sitio de la estación QR que se estaba construyendo para ese propósito, con un cobertizo de locomotoras que daba servicio a locomotoras QR de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) y 2 pies ( 610 mm ). La Primera Guerra Mundial significó que la construcción del NCL al norte y al sur desde Innisfail no comenzó hasta 1920, y mientras tanto QR operó el 'Tranvía de Innisfail' con 11 servicios mixtos por semana más trenes adicionales para transportar caña de azúcar en temporada. El azúcar procesada del molino South Johnstone comenzó a transportarse al puerto de Mourilyan, y este tráfico creció hasta el punto de que se construyó un circuito de globos en el puerto ampliado para facilitar la descarga en 1922. El NCL se inauguró en 1924, conectando Innisfail con Townsville y Cairns, y aunque se construyó un ramal corto de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) hasta el molino South Johnstone, el ramal propuesto de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm)) La línea hasta el puerto de Mourilyan no funcionó y QR continuó operando el tranvía. Aunque el número de pasajeros disminuyó de ~108.000 en 1922 a ~6.000 en 1937, y cesó en 1948, las cargas de mercancías crecieron de ~61.000 toneladas largas (incluidas 20.000 toneladas de caña) en 1922 a ~130.000 toneladas (95% caña) en 1934. Las locomotoras diésel se introdujeron en 1954, y la locomoción a vapor cesó en 1962, lo que permitió que el tonelaje alcanzara ~300.000 en 1967. A pesar de tener una tasa de operación del 43,9% en 1969, el tranvía fue visto como un activo no esencial por QR y se vendió a la fábrica South Johnstone en 1977, que continúa operando la mayor parte del sistema para el transporte de caña de azúcar, aunque el transporte de azúcar procesado al puerto de Mourilyan fue reemplazado por transporte por carretera en 1997. Una ambulancia ferroviaria funcionó en el tranvía desde 1915 hasta principios de la década de 1930. [10]
Cairns - Forsyth El sistema Tablelands al oeste de Cairns incluye el recorrido turístico de pasajeros Savannahlander , un viaje de ida y vuelta de 4 días.
Al principio, todos los trenes eran "mixtos", es decir, transportaban tanto mercancías como pasajeros. Era un método eficiente para zonas con poca población y, aunque no era rápido para los estándares actuales, suponía una gran mejora respecto de los vagones y coches tirados por caballos.
Cuando en 1891 se conectaron los sistemas de Brisbane y Maryborough, se introdujeron trenes de pasajeros que incluían vagones cama pero sin vagones comedor, ya que se hacían paradas para refrescarse coincidiendo con la necesidad de regar las locomotoras de vapor cada 80 km aproximadamente. El tren salía de Roma Street a las 7:50 a. m. y llegaba a Gympie a la 1 p. m., a Maryborough a las 4 p. m. y a Bundaberg a las 6:45 p. m. El servicio de regreso salía a las 7:10 a. m. y llegaba a Roma Street a las 6:10 p. m. En 1898, el tiempo de tránsito de Brisbane a Bundaberg se redujo a 10 horas, y se necesitaban otras 5 horas para viajar a Gladstone.
Cuando se introdujo el servicio de vapor desde Gladstone (ver 'Resistencia temporal' más arriba), empezó a funcionar el 'Boat Mail' y, después de que se abriera la extensión a Rockhampton, todavía funcionaba un Boat Mail semanal (hasta 1923) para conectar con el servicio de vapor de Townsville.
En 1903, el servicio de correo de Rockhampton empezó a funcionar tres veces por semana, partiendo de Brisbane a las 22:00 horas y llegando a Rockhampton a las 16:00 horas del día siguiente. Los servicios de vuelta partían de Rockhampton al mediodía y llegaban a Brisbane a las 6:00 horas de la mañana siguiente. La parada del desayuno (y de la cena para los servicios en dirección sur) era en Bundaberg, y los trenes iban a una velocidad media de 64 km/h (40 mph).
En 1911 se introdujeron calentadores de pies para los pasajeros de primera clase hasta Bundaberg y se proporcionaron cada invierno hasta 1958.
En 1914, había seis trenes de correo de Rockhampton por semana, cifra que se redujo a cinco veces por semana en la década de 1930.
En 1938 se introdujo una nueva serie de automóviles de pasajeros, conocidos como automóviles Sunshine.
La introducción de las locomotoras diésel en 1952 permitió reducir el tiempo de tránsito entre Brisbane y Rockhampton en 2,25 horas. Hasta entonces, el aumento de la potencia de las locomotoras de vapor se había acompañado de un aumento del peso de los trenes, lo que significa que el tiempo de tránsito no había cambiado significativamente en 50 años.
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Cuando en 1953 se inauguró el tren exprés con aire acondicionado Sunlander a Cairns, el Rocky Mail mantuvo sus vagones de madera, y un recargo y restricciones de reserva disuadieron a los viajeros con destino a Rockhampton de utilizar los servicios con aire acondicionado. Tras la construcción de más vagones con aire acondicionado, el Capricornian sustituyó al Rockhampton Mail en 1970, con un recorrido nocturno de 14,25 horas y 5 salidas por semana. En 1993 fue sustituido por el Spirit of the Outback , que va de Brisbane a Longreach, en gran medida para satisfacer el mercado turístico de "cruceros en tren".
Tras la electrificación de la línea NCL a Rockhampton en 1988, se introdujo un nuevo tren interurbano de unidades múltiples, el Spirit of Capricorn, como servicio diurno. Con una velocidad máxima de 120 km/h, el tiempo de tránsito se redujo a 9 horas.
El servicio diurno actual lo proporciona el tren eléctrico inclinado de Queensland , introducido en 1998 con una velocidad máxima de servicio de 160 km/h y un tiempo de tránsito de 7 horas y 30 minutos. [11]
Cuando se inauguró en 1923, el Townsville Mail circulaba dos veces por semana. Salía de Brisbane a las 14:20 y llegaba a Rockhampton a las 7:00 de la mañana siguiente, a Mackay a las 17:00 , a Bowen a las 23:20 y a Townsville a las 5:30 de la mañana del segundo día. El servicio de vuelta salía de Townsville a las 21:00 y llegaba a Brisbane a las 11:15 de la mañana del segundo día.
Cuando se inauguró la conexión con Cairns el año siguiente, un tren por semana continuaba su recorrido desde Townsville tras un descanso de dos horas y llegaba a Cairns a las 18:30 horas. El servicio de regreso partía a las 6:50 horas y llegaba a Townsville a las 17:10 horas. Después, tras un descanso de una hora, continuaba hacia el sur y llegaba a Brisbane a las 7:20 horas, 48,5 horas después de salir de Cairns.
Tras la inauguración de la línea de ancho estándar Sydney-Brisbane en 1930, se reorganizó el horario de la NCL para facilitar las conexiones con la nueva línea. El Mail en dirección norte partía de Brisbane a las 19:00 horas y llegaba a Townsville a las 7:30 horas del segundo día y a Cairns a las 18:00 horas. La salida de regreso desde Cairns era a las 7:40 horas, Townsville a las 17:50 horas y llegaba a Brisbane a las 6:30 horas del segundo día. El coche salón que había formado parte del Sydney Mail a Wallangarra se transfirió al Townsville Mail y se añadió un coche comedor (reemplazado por un coche comedor completo en 1931) desde Rockhampton-Mackay y regreso.
En mayo de 1935 se inauguró el primer tren equipado íntegramente con cojinetes de rodillos de Australia, llamado Sunshine Express , con seis servicios a Townsville cada semana, que se reducían a cuatro por semana durante la temporada de lluvias. Tres trenes por semana continuaban hasta Cairns, y los otros tres días un motor de ferrocarril proporcionaba la conexión. El vagón salón se retiró durante la Segunda Guerra Mundial y nunca se reemplazó.
En 1953 se introdujo el Sunlander con aire acondicionado , impulsado por diésel, con el vagón restaurante acoplado en Bundaberg y separado en Mackay. La locomotora diésel redujo el tiempo de tránsito hacia el norte en 2,75 horas, con el tren saliendo de Brisbane a las 9:30 p. m., Bundaberg a las 6:05 a. m., Townsville a las 5:45 a. m. la segunda mañana y llegando a Cairns a las 2:40 p. m. El servicio de regreso partió de Cairns a las 2 p. m., llegando a Brisbane a las 6:30 a. m. la segunda mañana, una mejora de 4 horas en el viaje impulsado por vapor. En 1970, el vagón restaurante se adjuntó al tren durante todo el viaje, hasta ese momento el tren había parado para las pausas para comer en Townsville y Tully. Hoy en día, los servicios entre Brisbane, Townsville y Cairns son proporcionados por el Tren Diesel Tilt , con una duración de 24 horas. [12]
Se proporcionaron servicios de frecuencia relativamente alta entre Townsville y la fábrica de carne de Oolbun (servida por un ramal corto desde Nome) desde 1916 a 1930, y los servicios se mantuvieron hasta Stuart hasta 1969.
Servicios similares funcionaron entre Cairns y Gordonvale entre 1927 y 1969.
Las oficinas de correo itinerantes (TPO) funcionaron en la línea entre octubre de 1900 y 1930. Estaban ubicadas en un furgón independiente donde se recogía, clasificaba y entregaba el correo mientras el tren estaba en movimiento. En los lugares donde el tren no solía detenerse, se erigían puestos de correo, desde los que un ocupante del furgón podía recuperar una bolsa de correo mientras el tren estaba en movimiento; las entregas se realizaban dejando caer una bolsa de correo en el andén.
El primer servicio TPO de NCL fue de Brisbane a Bundaberg. En 1908 se extendió a Rockhampton. A partir de 1924, el correo se transportaba en tren más allá de Rockhampton hasta Townsville, pero sin que se estableciera un servicio TPO. Hasta seis TPO funcionaron al mismo tiempo para cumplir con los requisitos de personal y horarios. [13]
En 1905, un vagón de mercancías cargado en Brisbane un lunes por la tarde estaría disponible para su descarga en Rockhampton el viernes siguiente. En 1912, las mejoras en las locomotoras, en la propia línea y en los horarios permitieron acelerar el proceso, de modo que los vagones de mercancías estarían disponibles para su descarga en Rockhampton el jueves siguiente y, en 1919, el miércoles siguiente.
En 1926, el servicio regular de mercancías más rápido de Brisbane a Townsville tardaba 79 horas. En 1929, se había acelerado a 66 horas y, en 1931, a 42 horas.
Como indicación de la cantidad de carga transportada en la NCL durante el apogeo de la Segunda Guerra Mundial, en 1943-44, el 54% del tonelaje bruto de todo el sistema se transportó en la línea, aunque la NCL registró solo el 16% del kilometraje de la ruta ese año.
Tras la introducción de las locomotoras diésel en los trenes de carga de NCL en la década de 1950, los trenes de mercancías expresos tardaban 14,25 horas desde Brisbane hasta Rockhampton y 37 horas hasta Townsville.
En 1965 había 15 trenes expresos de mercancías de Brisbane a Townsville por semana, cifra que había aumentado a 19 por semana en 1975.
En la década de 1950 se acoplaron vagones de mercancías exprés al Sunlander al norte de Townsville, lo que técnicamente lo convirtió en un tren mixto para la sección a Cairns.
En la actualidad, los servicios de transporte de mercancías están a cargo de Aurizon y Pacific National Queensland. Por esta línea se transportan anualmente más de 11 millones de toneladas netas de productos, incluidos azúcar, cereales, minerales y ganado. [14]
