El de Havilland Express , también conocido como de Havilland DH86 , fue un avión de pasajeros de cuatro motores fabricado por la de Havilland Aircraft Company entre 1934 y 1937.
Durante 1933, las conversaciones entre los gobiernos del Reino Unido , India , Malasia , los Establecimientos del Estrecho y Australia dieron como resultado un acuerdo para establecer un Servicio Postal Aéreo del Imperio. El Gobierno australiano llamó a licitación el 22 de septiembre de 1933 para los tramos Singapur -Australia de la ruta, continuando hasta el sur hasta Tasmania . Al día siguiente, Qantas , anticipando el éxito en la contratación para el tramo Singapur - Brisbane , realizó un pedido a De Havilland para un avión aún inexistente que se designaría como De Havilland 86 , el prototipo que volaría a fines de enero de 1934. Este pedido fue seguido pronto por uno de Holyman's Airways de Launceston, Tasmania para operar el tramo del servicio del Estrecho de Bass . El DH86 inicialmente se denominó Express o Express Air Liner , aunque el nombre pronto se suspendió.
El DH86 fue conceptualmente una ampliación de cuatro motores del exitoso De Havilland Dragon , pero de apariencia más aerodinámica con alas cónicas y un uso extensivo de carenados de metal alrededor de los puntales y el tren de aterrizaje. Se seleccionó el motor más potente fabricado por De Havilland, el nuevo Gipsy Six de 200 hp (149 kW) . Para trabajos de largo alcance, el avión debía llevar un solo piloto en el morro aerodinámico, con un operador de radio detrás. Se proporcionó un máximo de diez asientos para pasajeros en el tipo de largo alcance; sin embargo, los aviones Holyman de corto alcance estaban equipados con doce asientos.
El prototipo DH86 voló por primera vez el 14 de enero de 1934, pero el representante de Qantas, Lester Brain, rechazó inmediatamente la disposición de un solo piloto porque preveía que el piloto se cansaría en tramos largos, y el fuselaje se rediseñó rápidamente con un morro para dos pilotos. Solo se construyeron cuatro ejemplares del DH86 de un solo piloto, y de ellos el prototipo se reconstruyó como prototipo de dos pilotos. Cuando entró en servicio en octubre de 1934, el primer avión de producción, el DH86 Miss Hobart de Holymans con un solo piloto , fue el avión de pasajeros de fabricación británica más rápido en funcionamiento en cualquier parte del mundo. A pesar de las predicciones de De Havilland en sentido contrario, el modelo de dos pilotos con su morro alargado resultó ser incluso más rápido.
Las investigaciones realizadas en 1936 tras una serie de accidentes fatales dieron como resultado que los aviones de producción tardía se construyeran con un área de aleta adicional en forma de extensiones verticales "Zulu Shield" en los planos de cola para mejorar la estabilidad lateral; estos aviones fueron designados DH86B.
Los primeros vuelos de prueba fueron realizados en 1934 por Railway Air Services , que tenía tres de los primeros cuatro aviones monopiloto construidos. [1] El tercer avión construido, G-ACVY Mercury , comenzó a volar entre el aeropuerto de Croydon , Castle Bromwich , Barton, Belfast y Renfrew el 20 de agosto de 1934. [1] El tercer avión construido fue enviado a Australia para Holyman's Airways para operar la ruta aérea Empire entre Melbourne y Hobart en Tasmania. [1]
Los DH86 con dos pilotos fueron construidos para Imperial Airways y recibieron el nombre de clase Diana . Se utilizaron en rutas aéreas europeas y del Imperio, incluida la ruta de Jartum a Lagos .
Railway Air Services (RAS) operó una flota de siete Express entre 1934 y 1946. RAS utilizó el avión en su red de vuelos programados en el Reino Unido, incluida su ruta troncal desde Londres Croydon vía Birmingham, Manchester/Liverpool a Glasgow.
Los DH86 también se construyeron para la Union Airways de Nueva Zelanda , que volaba entre Auckland , Palmerston North y Wellington . Durante la Segunda Guerra Mundial, los aviones neozelandeses fueron equipados con portabombas y utilizados por la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda para cazar a los invasores alemanes y a los barcos japoneses. Los supervivientes sirvieron en la National Airways Corporation (NAC) de Nueva Zelanda después de la guerra.
Un total de 15 DH86, DH86A y DH86B operaron comercialmente en Australia y Nueva Guinea hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial . Ocho aviones DH86A y DH86B fueron reclutados por la Real Fuerza Aérea Australiana y sirvieron como A31-1 a A31-8 durante la guerra. Algunos sirvieron como ambulancias aéreas en Oriente Medio , mientras que otros hicieron un excelente trabajo como aviones de transporte y ambulancias aéreas en Australia y Nueva Guinea. [2]
Se construyeron un total de 62 DH86 de todos los tipos. La mayoría de los que todavía volaban en Europa al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, a excepción de los aviones de Railway Air Services, se utilizaron en el ejército, principalmente para entrenamiento en comunicaciones y navegación por radio. Unos pocos Express sobrevivieron a la guerra y fueron utilizados por operadores de vuelos chárter del Reino Unido hasta que el último ejemplar se quemó en 1958.
Los DH86 tenían graves carencias de estabilidad direccional y se encontraban en frecuentes problemas. El 19 de octubre de 1934, el VH-URN Miss Hobart de Holyman se perdió en el estrecho de Bass sin supervivientes. Tres días más tarde, se vieron restos flotantes que podrían haber sido del avión, pero los barcos de superficie no lograron localizarlos en medio de un mar agitado; el avión prácticamente había desaparecido. En el momento en que desapareció el Miss Hobart , se pensó que pudo haber ocurrido un accidente cuando el capitán Jenkins y el operador de radio/piloto asistente Victor Holyman (uno de los propietarios de Holyman Airways) intercambiaron asientos en pleno vuelo. Sin embargo, tras la pérdida del VH-USG de Qantas cerca de Longreach cuatro semanas más tarde durante su vuelo de entrega, se descubrió que los mecanismos de polarización de las aletas del avión accidentado y al menos otro estaban defectuosos, aunque es dudoso que esto tuviera alguna relación directa con los accidentes, más allá de quizás contribuir a la falta de estabilidad inherente del avión. Investigaciones posteriores revelaron que el VH-USG había sido cargado con un motor de repuesto en la parte trasera de la cabina y que uno de los miembros de la tripulación estaba en el baño en el extremo posterior de la cabina cuando se perdió el control. Se planteó la teoría de que el centro de gravedad estaba tan atrás que provocó la pérdida de control a una altitud demasiado baja para que el piloto pudiera recuperarse (la aeronave se encontraba a una altura estimada de 1000 pies (300 m) antes del accidente). [3]
El 2 de octubre de 1935, el VH-URT Loina de Holyman también se perdió en el estrecho de Bass, nuevamente sin sobrevivientes. Esta vez se recuperó una cantidad significativa de restos del mar y de las playas de la isla Flinders . La investigación de los restos reveló una sección de alfombra carbonizada en un trozo de piso de la cabina justo delante de la puerta del baño. Se pensó que era posible que un pequeño incendio provocado por un cigarrillo caído hubiera hecho que alguien corriera hacia atrás de repente para apagarlo, un cambio repentino en la distribución del peso que podría provocar una pérdida fatal del control direccional mientras el avión estaba en una aproximación de aterrizaje a baja velocidad.
El 13 de diciembre de 1935, otro Holyman DH86, el Lepina , aterrizó de manera forzosa en la isla Hunter, frente a la costa norte de Tasmania, con el puntal interplano de babor inferior "aflojado por vibración". Una investigación realizada por la Junta de Aviación Civil de Australia, utilizando una película stop-motion del ala en vuelo, dio como resultado la identificación de una distorsión y un fallo del ala en determinadas condiciones de vuelo. En diciembre de 1935, las autoridades australianas exigieron la instalación en todos los aviones australianos DH86 de un conjunto completo de soportes de sustentación en el larguero trasero del ala y el rediseño de los soportes en la unidad de cola para proporcionar una mayor redundancia. [4]
El Aeroplane and Armament Experimental Establishment de la Royal Air Force probó el diseño del DH86A en 1936, tras tres accidentes fatales en Europa. Pasarían cuarenta años antes de que se publicara el informe. El DH86 había pasado de la fase de diseño a la de vuelo de prueba en un tiempo récord de cuatro meses para cumplir con los plazos establecidos por los contratos de correo aéreo australianos, y se había ignorado mucha atención a los detalles. Era un avión grande para su potencia y, como resultado, de construcción muy ligera. La respuesta a los movimientos de control en ciertos rangos de velocidad era deficiente, las alas tendían a torcerse mucho si se usaban los alerones de manera brusca y, lo más grave, la superficie vertical de la cola tenía un área inadecuada. El resultado fue un avión que, aunque bastante seguro en condiciones normales, podía perder el control rápidamente en ciertos regímenes de vuelo.
Aunque los problemas de control se solucionaron en los DH86B fabricados posteriormente mediante la instalación de un nuevo resorte en el control del elevador y la instalación de aletas auxiliares, los resultados de estas pruebas no parecen haber sido comunicados a Australia y los DH86 que ya estaban en uso nunca fueron modificados de esta manera para mejorar su seguridad. Esta falta de comunicación puede haber causado una serie de accidentes posteriores, incluido al menos uno de los dos desastres fatales adicionales en servicio comercial. La ruptura en el aire del VH-USE Sydney de Qantas en una tormenta eléctrica cerca de Brisbane el 20 de febrero de 1942 con la pérdida de nueve vidas, posiblemente fue inevitable; sin embargo, la aleta se encontró a casi una milla de distancia de los restos principales que se habían quemado. El accidente del antiguo avión Qantas VH-USF de MacRobertson Miller Airlines en Geraldton el 24 de junio de 1945 muy probablemente se hubiera podido evitar si el informe de la AaAEE se hubiera comunicado a Australia. [5] En su primer vuelo comercial para sus nuevos propietarios después del servicio militar, el piloto y un pasajero murieron en un clásico accidente de pérdida de control mientras despegaban con una carga pesada en condiciones racheadas.
Otro DH86, el VH-USW (antiguo Holyman's Airways Lepena ), fue comprado por MacRobertson Miller Airlines casi al mismo tiempo que el VH-USF y fue el último de este tipo en volar en Australia. MMA vendió el avión de once años a una compañía inglesa a finales de 1946; fue abandonado en la India en un "estado inseguro" durante su vuelo de entrega. Edgar Johnston, el Director General Adjunto del Departamento de Aviación Civil de Australia , lo desguazó a expensas del gobierno australiano para asegurarse de que nunca volviera a volar. [6] [7]
Tras los tres primeros accidentes mortales del DH86 australiano y un aterrizaje forzoso del VH-USW Lepena el 13 de diciembre de 1935 cuando el piloto creyó que su avión estaba a punto de romperse en el aire, [8] el gobierno australiano suspendió temporalmente el Certificado de Aeronavegabilidad del modelo . Esto causó indignación en Gran Bretaña, ya que se reflejó en toda la industria aeronáutica británica. El DH86 se había acercado a los límites a los que se podía llevar la construcción tradicional de aviones de "madera contrachapada y lona", [ cita requerida ] y estaba obsoleto en comparación con los aviones de revestimiento reforzado totalmente de aluminio como el Boeing 247 y el Douglas DC-1 que ya volaban antes de que se diseñara, y el Douglas DC-3 que tuvo su primer vuelo solo cuatro días después del aterrizaje forzoso del VH-USW. Bajo la presión de Holymans y otras compañías, en 1936 el gobierno australiano anuló su prohibición a la importación de aviones estadounidenses y, a partir de entonces, con excepción del Vickers Viscount y el British Aerospace 146 , los grandes aviones de pasajeros utilizados en Australia fueron de fabricación estadounidense u holandesa. [ cita requerida ]
♠ Operadores originales
Pavo
Datos de De Havilland Aircraft desde 1909, [15] Jane's All the World's Aircraft 1938 [16]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
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