Lorraine-Dietrich fue un fabricante de automóviles y motores de aviación francés desde 1896 hasta 1935, creado cuando el fabricante de locomotoras ferroviarias Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich et Cie de Lunéville (conocida como De Dietrich et Cie , fundada en 1884 por Jean de Dietrich) se diversificó en la fabricación de automóviles. La guerra franco-prusiana dividió la capacidad de fabricación de la empresa, una planta en Niederbronn-les-Bains , Alsacia , y la otra en Lunéville , Lorena . [1]
En 1896, el director general de la planta de Lunéville, el barón Adrien de Turckheim, compró los derechos de un diseño de Amédée Bollée . [1] Este utilizaba un motor bicilíndrico horizontal montado en la parte delantera [2] con embragues deslizantes y transmisión por correa. [1] Tenía una capota plegable, tres faros de acetileno [2] y, muy inusual para la época, un parabrisas de cristal. [2] Si bien la empresa comenzó utilizando motores de Bollée, De Dietrich terminó produciendo todo el vehículo ellos mismos. [3]
En 1898, De Dietrich estrenó el Torpilleur (Torpedo) de carreras, que contaba con un motor de cuatro cilindros y suspensión independiente en la parte delantera, [3] para el Trial París-Ámsterdam ; el conductor, Etienne "Gaudry" Giraud, chocó en el camino , pero aún así quedó tercero. [3] La respuesta fue sustancial, superando el millón de francos oro . [3] El torpilleur de 1899 tuvo menos éxito, a pesar del chasis suspendido, un monobloque de cuatro cilindros montado en la parte trasera y carburadores gemelos ; la mala preparación dejó a ninguno de los equipos de fábrica capaces de completar el Tour de Francia . [3]
El diseño inspirado en Bollée fue reemplazado por un voiturette Vivinus belga construido bajo licencia en Niederbronn y un Turcat-Méry diseñado en Marsella en Lunéville, [3] tras un acuerdo de 1901 con esa empresa con problemas de liquidez. [4]
En 1902, De Dietrich & Cie contrató a Ettore Bugatti , de 21 años , que produjo automóviles ganadores de premios en 1899 y 1901, diseñando un cuatro cilindros de 24 hp (18 kW) con válvulas en cabeza y transmisión de cuatro velocidades [3] para reemplazar al Vivinus, [3] conocido coloquialmente (y retroactivamente) como el Tipo 2. Allí se asoció con Bollée y conoció a Émile Mathis, director de marketing. [5] También creó su 30/35 de 1903, con los modelos hoy conocidos como los Tipos 3-7 atribuidos a él antes de renunciar para unirse a Mathis con sede en Estrasburgo en la Alsacia alemana en 1904. [3]
Ese mismo año, la dirección de Niederbronn abandonó la producción de automóviles y se la dejó enteramente a Lunéville [3] , y en el mercado de Alsacia se vendió un De Dietrich con la insignia de Turcat-Méry [3] . Incluso en ese momento, esto se vio con cierto desdén, y Lunéville puso la cruz de Lorena en la parrilla para distinguirlos. Sin embargo, bajo la piel, no se diferenciaban mucho, y no lo serían hasta 1911 [3]. A pesar de todo, el Lorraine-Dietrich era una marca de prestigio , al nivel de Crossley e Itala [3], mientras intentaba entrar en el mercado del "superlujo" entre 1905 y 1908 con un puñado de limusinas de viaje de seis ruedas de 4000 libras esterlinas (20 000 dólares estadounidenses) . [3]
Al igual que Napiers y Mercedes , la reputación de Lorraine-Dietrich se construyó en parte en las carreras, que fueron "consistentes si no distinguidas", [3] incluido el tercer puesto de Charles Jarrott en la carrera París-Madrid de 1903 y un 1-2-3 en el Circuito de las Ardenas de 1906 , liderado por el piloto oficial Arthur Duray . [3]
De Dietrich compró Isotta Fraschini en 1907, [3] produciendo dos coches OHC según los diseños de Isotta Fraschini, incluyendo un 10 hp (7,5 kW) supuestamente creado por Bugatti. [3] También ese año, Lorraine-Dietrich se hizo cargo de Ariel Mors Limited de Birmingham , para el único modelo británico, un cuatro cilindros de 20 hp (15 kW), mostrado en el Salón del Automóvil de Olympia en 1908, ofrecido como chasis desnudo, Salmons & Sons convertible y Mulliner cabriolet . [3] (La rama británica no fue un éxito, duró solo alrededor de un año). [3]
Para 1908, De Dietrich ofreció una línea de cuatro cilindros con transmisión por cadena , los de 18/28 hp, 28/38 hp, 40/45 hp y 60/80 hp, con precios entre £550 y £960, y un seis cilindros de 70/80 hp a £1040. [3] La versión británica era diferente, ya que tenía transmisión por eje. [3] Ese año, los nombres de las divisiones de automóviles y motores aeronáuticos se cambiaron a Lorraine-Dietrich. [ cita requerida ]
En 1914, todos los De Dietrich tenían transmisión por eje y estaban numerados: un 12/16, un 18/20, un nuevo 20/30 de turismo y un deportivo de cuatro cilindros 40/75 [3] (con el modelo de Mercer o Stutz ), todos construidos en Argenteuil , Seine-et-Oise (que se convirtió en la sede de la empresa después de la guerra). [3]
Después de la Primera Guerra Mundial , cuando Lorena fue devuelta a Francia, la empresa reanudó la fabricación de automóviles y motores aeronáuticos. Sus motores aeronáuticos de 12 cilindros fueron utilizados por Breguet , IAR y Aero , entre otros.
En 1919, el nuevo director técnico Marius Barbarou (ex Delaunay-Belleville ) [3] introdujo un nuevo modelo con dos distancias entre ejes , el A1-6 y el B2-6, [3] al que se unió tres años más tarde el B3-6, con distancia entre ejes corta o larga. [3] Todos ellos pertenecían a la categoría de potencia fiscal de 15 CV , y compartían el motor de seis cilindros de 3.445 cc (210,2 pulgadas cúbicas), que tenía válvulas en cabeza, culata hemisférica , pistones de aluminio y cigüeñal de cuatro cojinetes . [3]
El rendimiento fue tal en 1923, que tres turismos "hicieron un desempeño pasable" [6] en las primeras 24 Horas de Le Mans , lo que llevó a la creación en 1924 del 15 Sport, con carburación doble, válvulas más grandes y frenos de cuatro ruedas servoasistidos por Dewandre-Reprusseau [6] (en una época en la que los frenos de cuatro ruedas de cualquier tipo eran una rareza); quedaron segundo y tercero, y eran comparables a los Bentley de 3 litros. [6] El 15 CV Sport lo hizo mejor en 1925, ganando Le Mans, seguido por un hermano en tercer lugar, mientras que en 1926, Bloch y Rossignol ganaron a una media de 106 km/h (66 mph), liderando un barrido de 1-2-3 por parte de Lorraines. [6] Lorraine-Dietrich se convirtió así en la primera marca en ganar Le Mans dos veces y la primera en ganar en dos años consecutivos.
Esta publicidad contribuyó a que los 15 de gira fueran carrozados por Gaston Grümmer , también director de Argenteuil, que produjo carrocerías para marcas como Aurora, Olympia, Gloriosa y Chiquita. [7] Al 15 CV se unieron el 12 CV, un automóvil de cuatro cilindros de 2297 cc (140,2 pulgadas cúbicas) (hasta 1929), y el 30 CV, con un motor de seis cilindros de 6107 cc (372,7 pulgadas cúbicas) (hasta 1927), mientras que el 15 CV sobrevivió hasta 1932; el 15 CV Sport cayó en 1930, perdiendo su última carrera, el Rally de Montecarlo de 1931 , cuando el Invicta de Donald Healey superó a Jean-Pierre Wimille por una décima de punto. [6]
La familia De Dietrich vendió su participación en la empresa, que a partir de 1928 pasó a llamarse simplemente Lorraine.
El 15 CV fue reemplazado por el 20 CV, que tenía un motor de 4.086 cc (249,3 pulgadas cúbicas), del que solo se fabricaron unos pocos cientos. [6] La producción de automóviles finalmente dejó de ser rentable y, después del fracaso de su modelo de 20 CV, la empresa cesó la producción de automóviles en 1935.
En 1930, la planta de De Dietrich Argenteuil fue absorbida por la Société Générale Aéronautique y se convirtió en una fábrica de motores de aviación y camiones de seis ruedas bajo licencia de Tatra . [6] En 1935, Lorraine-Dietrich había desaparecido de la industria automotriz. [6] Hasta la Segunda Guerra Mundial , Lorraine se concentró en el mercado militar, fabricando vehículos como el portaaviones blindado Lorraine 37L .
La planta de Lunéville volvió a fabricar locomotoras ferroviarias . [6] En la década de 1950 fue adquirida por la empresa estadounidense General Trailers y como Trailor (Trailmobile Lorraine) fabricó camiones. [8]
