El Ferrocarril de la Costa del Pacífico Sur (SPC) era un ferrocarril de vapor de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) que circulaba entre Santa Cruz, California , y Alameda , con una conexión de ferry en Alameda a San Francisco . El ferrocarril fue creado como el Ferrocarril del Valle de Santa Clara, fundado por productores locales de fresas como una forma de llevar sus cultivos al mercado en San Francisco y proporcionar una alternativa al Ferrocarril del Pacífico Sur . En 1876, James Graham Fair , un barón de plata de Comstock Lode , compró la línea y la extendió hasta las montañas de Santa Cruz para capturar el importante tráfico de madera que salía de los bosques de secuoyas . La línea de vía estrecha se colocó originalmente con rieles de 52 libras por yarda (26 kg/m) sobre traviesas de secuoya de 8 pies (2,44 m) ; [1] y luego fue adquirida por el Pacífico Sur y convertida a 4 pies 8+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm).
La SPC se constituyó en 1876 para comprar el ferrocarril inacabado de la Santa Clara Valley Company en Dumbarton Point. Dumbarton Point era entonces un embarcadero para transferir productos agrícolas del valle de Santa Clara para su transporte a San Francisco. Se construyeron talleres ferroviarios en Newark y en 1876 se completó una línea de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) a San José. El ferry Newark de la SPC ofreció un servicio de conexión de Newark a San Francisco en 1877. En 1878, la SPC se extendió desde San José a Los Gatos ; y la subsidiaria Bay and Coast Railroad completó una línea de caballetes y relleno a lo largo del borde oriental de la bahía de San Francisco desde Newark a Alameda. La conexión del ferry a San Francisco se trasladó a Alameda a medida que los ferrys Bay City y Garden City de la SPC aumentaron la frecuencia y la fiabilidad del servicio de conexión. [2]
Dos años y ocho túneles fueron necesarios para extender el SPC a través de las montañas de Santa Cruz desde Los Gatos hasta el tercer puerto marítimo más activo de California en Santa Cruz en 1880. SPC arrendó la San Lorenzo Flume and Transportation Company para adquirir su subsidiaria Santa Cruz and Felton Railroad como una ruta a través de la ciudad hasta el muelle municipal de Santa Cruz. El gran canal de transporte de madera fue reemplazado por un ramal maderero de 7 millas (11 km) en 1883. En 1886 se construyó otro ramal hasta la mina de mercurio New Almaden ; y la línea principal de SPC se extendió desde Alameda hasta Oakland . Ramales adicionales tirados por caballos servían a Centerville (ahora Fremont ) y al Hospital Estatal de Agnews . Los trenes de cercanías alimentaban los transbordadores de San Francisco desde las comunidades de la bahía este, dos trenes diarios servían a Santa Cruz y cuatro locales diarios servían al ramal maderero hasta Boulder Creek . Los trenes de excursión iban desde los transbordadores hasta los centros turísticos de la bahía sur y las montañas de Santa Cruz. Los trenes de mercancías transportaban madera de secuoya, mercurio, cal en sacos , pólvora de California Powder Works y productos agrícolas locales. [2]
En 1887, SPC era una importante empresa de transporte de California; y Southern Pacific pagó seis millones de dólares para fusionarla con su sistema de transporte de California (equivalente a 203 millones de dólares en 2023). Una tormenta de invierno de 1893 provocó un deslizamiento de tierra en las montañas de Santa Cruz que requirió una reconstrucción importante para restablecer el servicio. La terminal de ferry de Alameda se incendió en 1902 y fue reemplazada por la terminal moderna que sobrevivió hasta que el servicio de ferry fue interrumpido por el puente de la bahía de San Francisco-Oakland en 1939. La línea de ancho de vía de 3 pies ( 914 mm ) tenía 23 locomotoras, 85 vagones de pasajeros y 500 vagones de carga antes de que comenzara la conversión al ancho estándar. La transición al ancho estándar se interrumpió por el terremoto de San Francisco de 1906. La línea a través de las montañas de Santa Cruz sufrió daños importantes, incluido un deslizamiento lateral de 5 pies (1,5 m) en el túnel donde cruzaba la falla de San Andrés . El puente sobre la bahía de San Leandro fue dañado y abandonado. La conversión al ancho de vía estándar se completó en 1909. [2] Las locomotoras de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) numeradas 9, 23 y 26 fueron finalmente adquiridas por la Ilwaco Railway and Navigation Company . [3] Otros equipos de ancho de vía de 3 pies ( 914 mm ) de la SPC se vendieron a Carson and Colorado Railway , [4] White Pass and Yukon Route , Nevada County Narrow Gauge Railroad , Pacific Coast Railway , Lake Tahoe Railway and Transportation Company y Northwestern Pacific Railroad . [2]
La vía en Alameda sólo podía utilizarse para el servicio local después de quedar aislada por el terremoto de 1906. Se electrificó en 1911 y funcionó como parte de las líneas eléctricas de East Bay de SP hasta 1941. La línea restante desde San José hasta la bahía de San Leandro pasó a formar parte de la línea principal de la división de la costa del Pacífico Sur .
Sin embargo, el extremo sur del sistema de San José a Santa Cruz fue reclasificado como una línea secundaria en 1915, útil solo para locomotoras más ligeras, ya que se necesitaban dos o tres para mover trenes por la pendiente. A partir de 1927, fue utilizado por los trenes de excursión estacional Suntan Special de SP que bajaban por la península de San Francisco todos los domingos de verano y llevaban a los pasajeros directamente al paseo marítimo de la playa de Santa Cruz . [5] El ramal de Boulder Creek fue desmantelado en 1934 después de unos años de servicio por un motor ferroviario McKeen . [2] Las vías a través de las montañas de Santa Cruz sufrieron daños importantes durante una tormenta el 29 de febrero de 1940. El último tren funcionó el 26 de febrero de 1940 y la línea fue abandonada oficialmente el 4 de junio de 1940. [6]
La línea de San José a Los Gatos permaneció en servicio de carga después de que el último tren de cercanías funcionara en 1955. [2] Los dos túneles más al sur (#8/Mission Hill y #6/Rincon) continuaron en uso hasta 1993, cuando un incendio dentro del túnel Rincon provocó un deslizamiento de tierra que lo derrumbó. [7] La estación de Santa Cruz se utilizó para la línea costera sobreviviente de SP desde Watsonville Junction hasta que el edificio se vendió en la década de 1970 y se convirtió en un restaurante. [6]
En total, la línea incluiría ocho túneles, de los cuales cinco fueron construidos para SPCR, y dos fueron construidos previamente para el ferrocarril Santa Cruz y Felton (#7/Hogsback y #8/Mission Hill), [8] : 87, 91 al sur de donde las dos líneas se encontraban en Big Trees; [8] : 96 el Felton fue absorbido por el SPCR en 1879. [9] Dos fueron iluminados (#1/Cats Canyon) durante o antes de la conversión a ancho estándar a principios de la década de 1900. [8] : 134 Dos sobreviven hoy (#5/Zayante y #8/Mission Hill), aunque solo el túnel de Mission Hill todavía transporta tráfico ferroviario.
La construcción del túnel nº 2/Summit comenzó en 1877, con trabajadores chinos bajo el mando de OB Castle. [8] : 102 Se necesitaron casi dos años y 30 vidas para completarlo, ya que cruza la falla de San Andrés y los trabajadores encontraron filtraciones de petróleo y gas natural que explotarían. [8] : 96 Una serie de explosiones, a primera hora de la mañana del 18 de noviembre de 1879, se cobró varias vidas. [18] Fue destruido por un desplazamiento lateral de 1,5 m (5 pies) tras el terremoto de San Francisco de 1906 y tuvo que ser excavado de nuevo; con la conversión a ancho de vía amplio, el trabajo no se completó hasta marzo de 1909. [8] : 140–142
Tres de estos túneles fueron sellados poco después de que la línea fuera abandonada: el túnel n.° 2/Summit, el n.° 3/Glenwood (Laurel) y el n.° 4/Mountain Charlie (Clems). Bajo contrato con Southern Pacific, la empresa de salvamento ferroviario FA Christie retiró las vías y los caballetes y, cuando se completó en abril de 1942, dinamitó estos tres túneles. Aunque un rumor persistente sostiene que la destrucción de los túneles fue motivada por los temores posteriores a Pearl Harbor de una invasión japonesa de la costa oeste de los Estados Unidos, la decisión de dinamitarlos fue anterior al ataque a Pearl Harbor y se tomó únicamente por razones comerciales. [19] El túnel n.° 5/Zayante también era parte de la línea abandonada, pero se utilizó como camino privado después de que se abandonaran las vías y luego como lugar de almacenamiento. [15]
La primera terminal de ferry se construyó en Dumbarton Point en 1876. La terminal de Alameda se inauguró el 20 de marzo de 1878 para un viaje en ferry más corto a San Francisco. Con dos ferrys, la compañía ofreció viajes cada hora entre Alameda y San Francisco a partir de julio de 1878. Estos tres ferrys de pasajeros con ruedas laterales y motores de viga vertical prestaron servicio en otras rutas bajo propiedad de Southern Pacific. [20] : 51, 343–344
La Southern Pacific trasladó el Newark a su muelle de Oakland para realizar viajes a San Francisco. El Newark sufrió una pequeña inundación cuando fue embestido en medio de la niebla por el ferry Oakland de la Southern Pacific el 7 de diciembre de 1908. El Newark quedó inutilizado por una falla del motor en el centro de la bahía el 9 de noviembre de 1920 y estuvo a la deriva durante más de una hora antes de ser remolcado a tierra por remolcadores. El Newark fue llevado al astillero de la Southern Pacific en 1923 y reconstruido para convertirse en el ferry de pasajeros más grande de la bahía de San Francisco. [20] : 95–97, 133, 163, 166
El transbordador reconstruido se bautizó como Sacramento cuando se botó en enero de 1924. Entró en servicio el 9 de febrero de 1924 con una velocidad de 14,5 nudos y llenó por completo el muelle del Ferry Building de San Francisco. Estaba calificado para transportar 4000 pasajeros, pero solo tenía asientos para 1900. Después de que se inauguraran el Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland y el Puente Golden Gate en 1936 y 1937, el servicio de transbordadores de pasajeros de Southern Pacific se redujo a una sola ruta entre San Francisco y el Muelle de Oakland en 1939. Sacramento se convirtió en el barco de reserva cuando los transbordadores asignados a esa ruta necesitaron reparaciones. A medida que los otros transbordadores se desgastaban durante la Segunda Guerra Mundial , Sacramento se convirtió en uno de los dos barcos en servicio activo hasta sufrir una falla mecánica importante el 28 de noviembre de 1954. El transbordador fue despojado de su maquinaria y remolcado al sur de California para ser una plataforma de pesca amarrada cerca de Redondo Beach, California , donde se hundió durante una tormenta el 1 de diciembre de 1964. [20] : 166, 207, 208
El Bay City permaneció en la ruta de Alameda bajo la propiedad de Southern Pacific y sobrevivió a la colisión con la goleta maderera Tampico en un día de niebla en 1906. Perdió un timón y varios botes salvavidas se destrozaron el 5 de abril de 1911 cuando unas señales mal entendidas provocaron una colisión con el ferry Berkeley de Southern Pacific . El 8 de julio de 1912, el Bay City perdió potencia cuando se rompió el eje principal del motor y quedó a la deriva en el centro de la bahía hasta que llegó un remolcador para remolcarlo hasta la orilla. El ferry Melrose de Southern Pacific chocó con el Bay City en una densa capa de niebla el 26 de enero de 1913. El Bay City fue reparado después de cada percance; y permaneció en servicio transbahía hasta que fue desmantelado para chatarra en 1929. [20] : 94, 132–133, 166
El Garden City se construyó con una vía de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) en la cubierta principal para transportar vagones de carga a San Francisco; pero también podía transportar pasajeros como transbordador de relevo cuando alguno de los otros dos transbordadores necesitaba reparaciones. Southern Pacific utilizó el Garden City como barco de relevo para su servicio de transbordador de automóviles en la antigua "ruta del arroyo". El Garden City permaneció en la "ruta del arroyo" como transbordador de pasajeros cuando el servicio de transbordador de automóviles se trasladó al muelle de Oakland. [20] : 53, 133, 162
El Garden City intentó cruzar la bahía en dirección este durante un vendaval intenso la mañana de Navidad de 1921. Después de navegar contra el viento durante 90 minutos en lo que normalmente era un viaje de 18 minutos, el ferry se encontró con que el muelle de destino estaba ocupado por el ferry Edward T. Jeffery que buscaba refugio de la tormenta. El otro ferry abandonó el muelle, pero el Garden City no pudo maniobrar con el viento y comenzó a derivar cuando se rompió su timón mientras intentaba regresar a San Francisco. Un remolcador de rescate llegó y tomó el ferry a remolque, pero la línea de remolque se partió y el ferry se desplazó hacia el muelle del sistema Key. El muelle sufrió graves daños y los pasajeros del ferry se empaparon con olas que rompían a 20 pies de altura mientras se arrastraban hacia un lugar seguro. Southern Pacific retiró el Garden City al año siguiente; pero el tráfico siguió siendo tan intenso durante la década de 1920 que el barco fue retirado repetidamente del servicio temporal cuando otros barcos necesitaban reparación. Después de su último viaje en 1929, el viejo ferry fue amarrado como un centro turístico de pesca en Eckley, California . Eckley ya no existe, el sitio ahora es parte del Parque Costero Regional del Estrecho de Carquinez , y los restos de Garden City son fácilmente visibles desde el muelle pesquero Eckley del parque. [20] : 162–166
Los dos primeros túneles por los que nuestra antigua línea ferroviaria de Los Gatos atravesaba las colinas han desaparecido. [...] El desgarro que sufrió la roca arenosa a causa del terremoto de 1906 (después del cual se ampliaron los túneles para una línea de ancho de vía amplio [
sic
]) convirtió la roca arenosa casi en arena.
