El puente ferroviario de Dumbarton se encuentra justo al sur del puente de carretera de Dumbarton . Construido en 1910, el puente ferroviario fue la primera estructura que atravesó la bahía de San Francisco , acortando la ruta ferroviaria entre Oakland y San Francisco en 42 km (26 millas). El último tren de carga pasó por el puente en 1982, y desde 1991 se ha propuesto reactivar el servicio de trenes de pasajeros (conectando Caltrain en la península con ACE , BART y el Capitol Corridor en East Bay ) para aliviar el tráfico en los puentes de carretera, aunque esto implicaría un reemplazo completo del puente existente. Parte del acceso occidental de caballetes de madera se derrumbó en un presunto incendio provocado en 1998. [4]
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El puente ferroviario de Dumbarton (conocido entonces como el puente de Dumbarton Point o, simplemente, puente de Dumbarton ; una de las principales estructuras de la línea ferroviaria de Dumbarton Cut-off ) [5] fue defendido por EH Harriman . [2] Antes de la finalización de Dumbarton Cut-off, el transporte ferroviario de mercancías transcontinentales se descargaba en Oakland y se transportaba a San Francisco. [6] El trabajo preliminar comenzó en 1904 con la expropiación de tierras en Dumbarton Point, [7] y la incorporación de la Central California Railway Company, creada por varios oficiales de Southern Pacific con el único propósito de construir una línea ferroviaria desde Newark a San Mateo . [8] Hubo cierta oposición al puente por parte de los grupos empresariales locales, [9] y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos celebró una audiencia pública en agosto de 1906 invitando al público a dar su opinión sobre los planes para el puente. [10] Henry Rengstorff argumentó que el puente impediría el tráfico fluvial, que era necesario como ruta alternativa en caso de una huelga ferroviaria o un desastre natural, como el reciente terremoto . [11]
El trabajo en los accesos del puente oriental estaba casi terminado a fines de 1907, pero fue la base de la estructura de acero sobre la bahía de San Francisco la que planteó el mayor desafío, [12] debido a la fuerte corriente y los accesos pantanosos. [13] [14] Se colocaron vías desde Niles hasta Dumbarton a partir de fines de 1906, [15] y en el lado opuesto de la bahía, se colocaron vías entre Redwood City y el acceso del puente occidental en 1908. [16]
La línea ferroviaria Dumbarton Cut-off incluye un segundo puente giratorio al este del puente ferroviario Dumbarton, que se extiende sobre Newark Slough. [17] El puente Newark Slough se completó en mayo de 1908. [18]
Se esperaba inicialmente que el puente se completara a mediados de 1907, [19] luego en marzo de 1909, [6] pero no se completó ni se inauguró hasta junio de 1910, lo que proporcionó a San Francisco un enlace ferroviario transcontinental más directo para el servicio de carga y pasajeros, evitando desvíos a través de Santa Clara y San José . [20] Justo antes de su apertura, el San Francisco Call describió la estación de trenes de pasajeros existente de Southern Pacific en Third y Townsend como "notoriamente inadecuada", y exigió una estación nueva o reubicada más cerca de Market Street . [20] Una de las condiciones impuestas a Southern Pacific al otorgar el permiso de construcción fue que el Cut-off estaría abierto a todas las compañías ferroviarias, aunque como propietario, Southern Pacific podría cobrar un peaje. [2]
El puente fue el primero construido a través de la bahía de San Francisco. [21] El servicio de carga comenzó el 12 de septiembre de 1910, [22] y el primer tren de pasajeros cruzó el atajo de Dumbarton el 25 de septiembre de 1910, aunque ese fue un tren para un evento especial, ya que Southern Pacific, el propietario del atajo, tenía la intención de limitar el tráfico al servicio de carga. [2] [3] En ese momento, fue la estructura de puente más cara construida en California. [23] Newark celebró el inicio del servicio ferroviario con un picnic. [3] El servicio regular de pasajeros que salía de Newark se estableció en 1911; [24] la terminal occidental era Redwood City , donde los pasajeros podían conectarse con el servicio regular San Francisco - San José .
El aumento del servicio de transporte de mercancías que ofrecía Dumbarton Cut-off provocó que algunos residentes de Hillsborough se quejaran del humo negro. [25] El Ferrocarril Central de California transfirió la propiedad de toda la línea ferroviaria Dumbarton Cut-off desde Niles hasta Redwood City a Central Pacific (otra subsidiaria de Southern Pacific) en marzo de 1912. [26]
Algunas secciones de los caballetes de madera fueron reemplazadas por estructuras de hormigón prefabricado en los años 1960 y 1970. [27] El último tren de carga pasó por Dumbarton Cut-off en mayo de 1982. [21]
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Poco antes de las 7 de la tarde de la noche del 3 de enero de 1998, el acceso occidental del puente de caballetes se incendió, [28] y el humo de las maderas tratadas con creosota obligó a cerrar el puente de Dumbarton (carretera) en ambas direcciones. [29] El fuego no se extinguió hasta el mediodía del 4 de enero de 1998, a pesar de una tormenta. El acceso al puente era difícil y los bomberos se vieron obligados a utilizar un vehículo de mantenimiento ferroviario junto con un camión bomba con un gran depósito, colocando más de 4.000 pies (1.200 m) de mangueras contra incendios, ya que las mareas bajas y los humedales impedían el acceso a través de un barco de bomberos. Se sospechó que el incendio fue provocado, pero nunca se demostró. [28] No había ningún equipo eléctrico activo cerca del puente y no había relámpagos. Después de seguir recibiendo quejas sobre el humo durante tres días, tras una investigación más profunda, los equipos descubrieron que el fuego seguía quemando estructuras de madera de 20 a 30 pies (6 a 9 m) bajo tierra. [30] [31]
Hay planes para nuevos puentes ferroviarios, nuevas estaciones y rehabilitación de la línea ferroviaria para brindar un servicio de trenes de cercanías que conecte Union City, Fremont y Newark con San Francisco y San José . [32] El servicio propuesto del Corredor Ferroviario de Dumbarton proporcionaría seis trenes en dirección oeste que se originarían en una estación intermodal reconstruida de Union City ; después de cruzar los puentes reconstruidos de Dumbarton Cut-off, tres trenes procederían al norte hacia San Francisco y tres trenes procederían al sur hacia San José , haciendo un servicio de paradas limitadas en las estaciones de Caltrain existentes. Desde Union City, los trenes pararían en estaciones en Fremont ( estación Fremont Centerville ), Newark y Menlo Park/East Palo Alto antes de unirse a la línea principal de Caltrain en Redwood City (en dirección norte) o Menlo Park (en dirección sur). Por la tarde, los seis trenes regresarían desde San Francisco y San José a Union City. No habría viajes inversos, trenes de mediodía o nocturnos como parte del servicio inicial. Se podrían agregar dos estaciones más en Redwood City (2nd Avenue) y Hayward (Hayward BART) si la participación de los pasajeros justificara el costo. [33]
Estaciones existentes reconstruidas para agregar servicio
Se construirán nuevas estaciones
Estaciones potenciales (mayor número de pasajeros)SamTrans compró todo el Dumbarton Cut-off desde Redwood Junction hasta Newark Junction por US$6.900.000 (equivalente a $14.200.000 en 2023) a principios de 1994, [34] con la ayuda de un préstamo de Caltrans . Aunque el corredor ferroviario de Dumbarton estaba casi totalmente financiado en 2001 (la Comisión Metropolitana de Transporte estimó que el costo total de capital para el corredor ferroviario de Dumbarton era de US$129.000.000 (equivalente a $222.000.000 en 2023); de eso, el 91% se había asegurado o estaba pendiente a través de impuestos locales a las ventas en los condados de San Mateo, Alameda y Santa Clara), [35] estudios posteriores, incluido el Informe de estudio del proyecto del corredor ferroviario de Dumbarton de 2003 , [36] identificaron varias deficiencias en la infraestructura existente. El Informe del Estudio del Proyecto de 2003 propuso reemplazar el tramo giratorio del puente ferroviario de Dumbarton por un nuevo tramo basculante , con la opción de control remoto desde el centro de operaciones de Caltrain o control local; el informe también propuso reemplazar el tramo giratorio del puente Newark Slough por un tramo giratorio de vigas de acero más simple bajo control local, que normalmente se deja cerrado para priorizar el tráfico ferroviario sobre el tráfico marítimo. Otras mejoras propuestas incluyeron un puente de catorce tramos propuesto sobre el arroyo Alameda para separar el tráfico de carga y el de pasajeros.
Las mejoras necesarias en la infraestructura aumentaron drásticamente los costos del proyecto. En 2004, el costo total de capital había aumentado a un estimado de US$277.600.000 (equivalente a US$447.800.000 en 2023). [37] Sin embargo, la Medida Regional 2 (RM2) fue aprobada por la mayoría de los votantes del Área de la Bahía en marzo de 2004, aumentando las tarifas de peaje en US$1 en los puentes de peaje de la región. US$135.000.000 (equivalentes a US$217.800.000 en 2023) se asignaron al proyecto del Corredor Ferroviario de Dumbarton de los peajes aumentados como uno de los proyectos principales citados por los partidarios de la RM2. [38] En 2008, se prestaron 91.000.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 128.800.000 dólares en 2023) en fondos RM2 del Corredor Ferroviario de Dumbarton a BART para trabajar en la Extensión de Warm Springs. [39] La estimación de 2008 para los costos de capital de la DRC había aumentado a 596.000.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 843.400.000 dólares en 2023), en comparación con los casi 300.000.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 483.900.000 dólares en 2023) en fondos disponibles que se habían comprometido con la aprobación del RM2 en 2004, [40] reduciendo la viabilidad del Corredor Ferroviario de Dumbarton. El préstamo de 91 millones de dólares se convertiría en una subvención en 2014 cuando la Comisión Metropolitana de Transporte votó para perdonar los términos del préstamo. El proyecto quedó suspendido debido a la desprogramación de los fondos RM2 del corredor ferroviario de Dumbarton. Sin embargo, continúan los esfuerzos para reactivarlo. [41]
El 2 de junio de 2019, un incendio forestal que las autoridades sospecharon que fue provocado se extendió al puente de madera en el acceso este cerca del puente Newark Slough. [42] Al igual que en el incendio anterior de 1998, los bomberos tuvieron dificultades para llegar a la ubicación relativamente remota, [43] y se necesitó un barco de extinción de incendios durante la respuesta. [44]
El puente ferroviario de Dumbarton lleva una sola vía de ferrocarril en seis tramos de celosía Pratt de 180 pies (55 m) y un tramo central de celosía Petit de 310 pies (94 m) con giro, para una longitud total del puente de acero de 1390 pies (420 m). [2] La estructura de acero es simétrica, con tres tramos de celosía que flanquean cada lado del tramo central giratorio. Cada tramo de celosía de 180 pies (55 m) pesa aproximadamente de 470 a 480 toneladas cortas (430 a 440 t). [5] [14] Los seis tramos de celosía se construyeron en la costa y se colocaron flotando en su lugar utilizando un barco vagón de carga reconvertido, el Thoroughfare. [3] [5] El tramo giratorio pesa aproximadamente de 1215 a 1500 toneladas cortas (1102 a 1361 t). [5] [23] Cuando el tramo giratorio está abierto para dar cabida al tráfico fluvial, proporciona un canal de navegación de 125 pies (38 m) de ancho a cada lado. [3] El acceso de caballete oriental tiene 1002 pies (305 m) de largo, y el acceso de caballete occidental tiene 5366 pies (1636 m) de largo. [2] [23]
La estructura de acero fue diseñada para alojar una línea de doble vía . Tanto el acceso de caballetes del este como el oeste fueron diseñados y construidos con servicio de vía única , [5] ya que se completaron antes de la decisión de acomodar el servicio de doble vía en la estructura de acero. [45] El tramo de giro se completó con líneas de doble vía. [5]
El puente fue diseñado para acomodar el tráfico de automóviles o caballos en una plataforma elevada. [20] En 1907, antes de la finalización del puente, se presentó una propuesta para una carretera en el piso superior, [46] pero se descartó por improbable solo unos meses después. [47]
El Cut-off reduce la distancia (por ferrocarril) entre Oakland y San Francisco en 26,1 millas (42,0 km). [5]
La profundidad de la bahía en el medio del canal era de 50 pies (15 m) en marea baja media, con una variación media de marea alta de 6 pies (1,8 m). Las pilas de prueba preliminares habían demostrado que el lodo tenía de 2 a 4 pies (0,61 a 1,22 m) de profundidad en el medio del canal y de 16 a 18 pies (4,9 a 5,5 m) de profundidad en la costa, sobre una capa de arena y grava que variaba de 15 a 20 pies (4,6 a 6,1 m) de profundidad. Cada tramo de celosía descansa sobre dos pilares cilíndricos de hormigón de 18 pies (5,5 m) de diámetro en cada extremo, excepto donde los tramos de celosía se encuentran con el tramo giratorio. La interfaz de la celosía con el tramo giratorio está sostenida por cuatro pilares cilíndricos de hormigón de 18 pies (5,5 m) de diámetro. El centro del tramo giratorio está sostenido por un pilar cilíndrico de hormigón de 40 pies (12 m) de diámetro que reposa sobre más de cien pilotes. [5]
El diseño original del puente para el tramo de la bahía de San Francisco requería accesos con caballetes hasta el tramo de giro. El 21 de agosto de 1907, los soportes de una sección de 37 m (120 pies) del acceso oriental con caballetes, que se había construido a 37 m (120 pies) del tramo de giro, se desprendieron con la marea baja y se modificaron los planos del puente. El primer cambio propuesto fue modificar los accesos con caballetes 61 m (200 pies) inmediatamente al este y 180 m (600 pies) inmediatamente al oeste del tramo de giro cambiándolos por anchos de vía dobles. Sin embargo, los caballetes más anchos continuaron vibrando con la marea baja. El diseño final tal como se construyó eliminó aproximadamente 330 m (1080 pies) de accesos con caballetes a favor de seis tramos de celosía de acero de 55 m (180 pies), tres a cada lado del tramo de giro. [5]
El tramo de vaivén que atraviesa Newark Slough es similar al tramo de vaivén del puente ferroviario de Dumbarton; ambos son tramos de vaivén con entramado de madera, ambos están dimensionados para servicio de doble vía y ambos tienen la casa del mecánico/operador encima del centro del entramado de madera. El puente Newark Slough tiene 182 pies (55 m) de largo [27] y es un diseño de entramado de madera de Baltimore . Los accesos de caballete de madera de vía única al tramo de vaivén de Newark Slough están construidos hasta los pilares de apoyo del tramo de vaivén, por lo que el tramo de Newark Slough tal como se construyó es presumiblemente similar al diseño original del puente ferroviario de Dumbarton, antes del rediseño de 1907 que incorporaba cerchas laterales. [5] [17]
Cuando se utilizaba el puente ferroviario de Dumbarton, los navegantes hacían señales al operador, quien ponía en marcha un motor diésel y giraba el puente hasta la posición abierta mediante un gran engranaje. El puente podía abrirse o cerrarse en dos minutos. [5] Desde entonces, el puente ha sido soldado para que quede en posición abierta. [21]
Identificación 528 del condado de San Mateo: Corredor ferroviario de Dumbarton / Enviado por la Autoridad de Transporte del Condado de San Mateo — Costo de capital $277,6 (millones, $2004; costo total)
Para abordar los desafíos de flujo de efectivo en los que no se espera que los ingresos excedentes de $145 millones por tarifas de la Extensión SFO de BART estén disponibles durante el período de construcción de BART a Warm Springs, se proponen $91 millones de la Medida Regional 2 (RM2) y $54 millones, compartidos equitativamente, en fondos adelantados de MTC y BART/ACTIA. Esta propuesta está condicionada a lo siguiente: 1) que la Comisión celebre una audiencia pública y apruebe la reasignación de $91 millones en fondos RM2 del proyecto ferroviario de Dumbarton y el proyecto de BART a Warm Springs; y 2) primera prioridad y reembolso equivalente de $27 millones cada uno a MTC y ACTIA/BART de los ingresos excedentes de la Extensión BART SFO
