English Racing Automobiles ( ERA ) fue un fabricante británico de coches de carreras activo desde 1933 hasta 1954.
ERA fue fundada por Humphrey Cook, Raymond Mays y Peter Berthon en noviembre de 1933 y se estableció en Bourne , Lincolnshire , junto a Eastgate House, la casa familiar de Raymond Mays entre Eastgate Road y Spalding Road. Su ambición era fabricar y hacer campaña para un equipo de coches de carreras monoplaza capaces de mantener el prestigio británico en las carreras de Europa continental.
Dado que el costo de un Gran Premio completo era prohibitivo, en su lugar dirigieron los esfuerzos de ERA a la clase de carreras de motor voiturette más pequeña (sobrealimentada de 1500 cc), el equivalente de la Fórmula 2 de la época. Humphrey Cook financió la operación utilizando la riqueza del negocio familiar de cortinas, Cook, Son & Co. , de St Paul's Churchyard, Londres. Berthon fue responsable del diseño general de los autos, mientras que Mays se convirtió en su piloto principal, habiendo competido con éxito con otras marcas, incluidas Vauxhall , Bugatti y Riley . [1] El diseñador británico Reid Railton (quien también había diseñado con éxito los autos récord de velocidad en tierra Bluebird para Malcolm Campbell ) concibió un nuevo chasis y fue construido por Thomson & Taylor en Brooklands . [1] El motor se basó en la probada unidad de seis cilindros Riley, aunque se modificó de varias maneras importantes. Se fabricó un cigüeñal forjado más resistente con un gran rodamiento central de rodillos Hyatt y se diseñó una culata de aluminio completamente nueva. El motor se sobrealimentó utilizando un sobrealimentador hecho a medida diseñado por Murray Jamieson, que había trabajado con Mays y Berthon en el White Riley . El motor ERA se diseñó en torno a tres capacidades: una base de 1488 cc para la clase de carreras de 1500 cc, una de 1088 cc para la clase de 1100 cc y también se podía ampliar hasta 1980 cc para la clase de 2000 cc. [2] Funcionaba con metanol y en su forma de 1500 cc era capaz de producir alrededor de 180 a 200 CV y más de 250 a 275 CV en su forma de 2000 cc. [1]
Los hermanos George y Jack Gray, que batían paneles, diseñaron a mano la carrocería monoplaza del nuevo automóvil, según un diseño acreditado a un tal Sr. Piercy que había diseñado previamente la carrocería para el récord "Bluebird" de Campbell. [1]
La presentación del primer ERA (chasis R1A) a la prensa y al público tuvo lugar en Brooklands el 22 de mayo de 1934, tras las pruebas en Syston Park . Después de los problemas iniciales de manejo del chasis, que requirieron varias modificaciones, ERA pronto tuvo una fórmula ganadora. A finales de año, las ERA habían obtenido victorias notables contra muchas más marcas establecidas. En 1935, en una carrera importante en Nürburgring , los ERA obtuvieron el primer, tercer, cuarto y quinto lugar. El coche estaba disponible en cilindradas de 1,1 a 2,0 litros. [3] Se construyeron cuatro, dos con motores sobrealimentados de 1,1 litros, uno de 1,5 litros y otro de 2 litros. [4]
Durante el resto de la década, con pilotos del calibre de Dick Seaman en el equipo, ERA dominó las carreras de voiturettes.
En 1935 comenzó la producción del B-Type (con cambios mínimos). Los modelos A y B se ofrecieron con tres tamaños de motor. [3]
Dos príncipes siameses , Chula Chakrabongse y Bira Birabongse , cuyo trío de ERA se hizo famoso como " Hanuman ", "Romulus" y "Remus" , dirigían su propio equipo, operando desde The White Mouse Garage, Hammersmith. [5] El príncipe Chula era dueño del equipo y había comprado a Rómulo como regalo para su primo, el príncipe Bira, que era el conductor del equipo. [6]
Se produjeron 13 ERA de tipo B, [4] [7] tres de las cuales se modificaron posteriormente a especificaciones posteriores (tipo C o, en un caso, tipo D).
En 1936 surgió el C-Type. Se mantuvo el mismo chasis con estructura de escalera y carrocería de paneles de aluminio de los modelos A y B. Sin embargo, el modelo C tenía una gama de motores ligeramente diferente. Ninguno de los coches de la etapa C tenía la opción de motor más pequeña, sino que tenía 1,5 o 2,0 litros, con una opción de motor intermedio adicional de 1,75 litros. También se realizaron cambios en la suspensión y los brazos de control. Se instalaron amortiguadores hidráulicos en la suspensión trasera, mientras que apareció una suspensión delantera completamente nueva, reemplazando las ballestas elípticas y los amortiguadores de fricción por un brazo de arrastre con barras de torsión transversales y amortiguadores hidráulicos. [3] Se modificaron tres ERA tipo B al estándar tipo C, los automóviles R4B, R8B y R12B. [4]
El D-Type fue la designación del número R4B ERA después de la modificación en 1937. R4B se había convertido previamente en R4C antes de ser modificado a este estándar. [3]
El E-Type ERA, más moderno, apareció justo antes de la Segunda Guerra Mundial, pero no se desarrolló por completo y solo un coche, el GP1, competía realmente.
La Segunda Guerra Mundial detuvo el automovilismo en Europa y las instalaciones del equipo en Bourne se vendieron al operador de autobuses Delaine , que ocupaba las instalaciones adyacentes. Delaine todavía utiliza el edificio original hoy en día como bloque de oficinas. Cuando se reanudaron las carreras a finales de la década de 1940, Berthon y Mays habían pasado al proyecto British Racing Motors (BRM).
ERA reinició sus operaciones en Dunstable con un nuevo propietario en 1947, cuando Leslie Johnson compró la empresa, junto con el ERA E-Type GP2, el segundo de dos construidos en 1939, que habían conducido Reg Parnell y Leslie Brooke . Reequipado con un sobrealimentador Zoller y conducido por Johnson, GP2 empató con el Maserati 4CLT de Parnell en la vuelta más rápida en el Trofeo Imperio Británico de 1948 y terminó quinto. En la misma carrera, la GP1, mejorada de fábrica con sobrealimentación tipo Roots diseñada por Murray Jamieson e impulsada por el mecánico de Reg Parnell, Wilkie Wilkinson (que había supervisado la modificación de los E-Type), se retiró con una biela rota. [8]
Después de registrar el tiempo más rápido en la primera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Gran Bretaña de 1948 , Johnson retiró a la GP2 del tercer lugar en la primera vuelta cuando falló una junta universal del eje de transmisión. En los entrenamientos de la Coupe du Salon en Montlhéry batió el récord de vuelta, pero retiró a GP2 de la carrera con un tanque de combustible roto después de tres vueltas. [8]
En 1949, en Goodwood GP2, se rompió una junta universal del eje trasero en los entrenamientos, pero Johnson llevó el coche al quinto puesto en el Trofeo Richmond y al tercero en la Copa Chichester. En los entrenamientos del primer día para la Jersey International Road Race, fue el segundo más rápido después de la vuelta récord de Luigi Villoresi en un Maserati, pero el segundo día los cojinetes del motor fallaron y el coche no corrió. En el Gran Premio de Europa de Silverstone de 1950, el sobrealimentador se desintegró después de dos vueltas. [8]
Mientras tanto, la GP1, conducida por Fred Ashmore, no pudo terminar la carrera internacional de Jersey de 1948 debido a la falta de combustible y a una dirección defectuosa.
En el Trofeo Internacional BRDC / Daily Express de 1949, Peter Walker llevó la GP1 a 1,2 segundos del Maserati de Giuseppe Farina en los entrenamientos y terminó quinto en la carrera, a pesar de problemas en la caja de cambios y la dirección, una fuga en el radiador y el escape quemando el pie del conductor. . Walker fue el más rápido en los entrenamientos para la carrera en ruta del Trofeo Wakefield de Irlanda, pero un freno brusco lo obligó a tomar la vía de escape en la primera curva. Aquí la carrera de la GP1 terminó cuando fue embestida por un Alta que ya había chocado con el Maserati 4CL de Salvadori . [8]
Finalmente, en 1950, la GP1 fue destruida por un incendio en un accidente en la carrera del British Empire Trophy en la Isla de Man, causado por una falla en el eje de transmisión cuando el auto iba a alta velocidad con Walker al volante. [8]
El G-Type de 2 litros corrió en el Campeonato Mundial de 1952, la primera temporada que se corrió bajo las reglas de la Fórmula Dos. El diseño fundamental fue establecido por Robert Eberan-Eberhorst , uno de los principales teóricos del diseño de coches de carreras del mundo, que había sustituido a Ferdinand Porsche en Auto Union y diseñó el coche Auto Union Type D Grand Prix. Su protegido y sucesor David Hodkin completó el diseño del G-Type. [9] El marco estaba construido con dos tubos longitudinales de magnesio con cuatro travesaños. La suspensión era de doble horquilla con resortes helicoidales en la parte delantera y tubo De Dion en la parte trasera. El coche estaba propulsado por un motor Bristol con modificaciones a las especificaciones de Hodkin.
Stirling Moss condujo, pero el motor no era fiable y los resultados de la carrera fueron decepcionantes. Moss dijo: "Fue, sobre todo, un proyecto que generó mucho alboroto por hacer muy poco. En ese momento estaba muy desilusionado por el enfoque del Clever Professor en el diseño de autos de carreras. Con el tiempo aprendería que incluso los más brillantes El concepto podría fallar si el equipo en cuestión carece de la mano de obra, la organización y el dinero para desarrollar los inevitables errores".
Johnson vendió el proyecto a Bristol, que utilizó el coche como base para un asalto a Le Mans que les daría varias victorias en su categoría a mediados de la década de 1950, y centró la empresa en ingeniería de investigación y desarrollo (I+D). [10] Finalmente lo vendió a Zenith Carburettor Ltd , que luego fue comprada por Solex , otra empresa de carburadores .
En 1949 von Eberhorst, trabajando para ERA, diseñó el chasis espacial para el Jowett Júpiter .
Aunque pasó a llamarse Engineering Research and Application Ltd , y sigue siendo principalmente una operación de I+D, ERA todavía realizó una pequeña cantidad de preparación para la carrera. En la década de 1980 puso su nombre al ERA Mini Turbo , una versión turboalimentada del Mini .
La gran mayoría de las ERA de antes de la guerra todavía existen y tienen un origen continuo y verificable . Todavía compiten en eventos históricos a pesar de que el más joven tiene casi setenta años. Los coches están particularmente asociados con la escalada de Shelsley Walsh gracias en gran parte a Mays, quien ganó los dos primeros campeonatos británicos de escalada en colinas en 1947 y 1948; De hecho, un ERA ha mantenido durante muchos años el récord de montaña para un coche de antes de la guerra. [11] [12] [13] [14]
Hay una exposición permanente sobre la contribución de Raymond Mays al automovilismo, incluidos sus días en la ERA, en el centro patrimonial de la Sociedad Cívica de Bourne en Bourne. Está abierto los fines de semana y tardes de festivos.
La marca ERA es actualmente propiedad de Tiger Racing [15]
Clave : D =Dunlop
