Robert Eberan von Eberhorst (23 de octubre de 1902 - 14 de marzo de 1982), más tarde conocido como Robert Eberan-Eberhorst , [1] fue un destacado ingeniero austriaco que diseñó el coche de carreras Auto Union Type D Grand Prix.
Nacido en el seno de la nobleza austriaca, la familia acortó su nombre cuando la nobleza fue abolida en Austria en 1918. Estudió en la Universidad Técnica de Viena hasta 1927, donde obtuvo una maestría en ingeniería. Más tarde, ese mismo año, se incorporó al Instituto de Ingeniería Automotriz de la Universidad Técnica de Dresde como asistente de investigación y doctorado. candidato. [1] En 1933, Ferdinand Porsche lo convenció para que se uniera a Auto Union .
Eberan-Eberhorst inicialmente trabajó como ingeniero de desarrollo dentro del departamento de carreras de Auto Union en la fábrica de Horch en Zwickau , y pasó a dirigir el departamento de motores de carreras. [2] Fue responsable de convertir las ideas del ingeniero jefe de Porsche en realidad física, y sus primeras contribuciones a los éxitos de Auto Union incluyeron el desarrollo de faldones laterales y carrocería aerodinámica a lo largo de la parte inferior del automóvil aerodinámico que batió récords, adiciones que fueron algunos de los primeros experimentos. con carga aerodinámica de efecto suelo aplicada a un automóvil. [1]
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Cuando Porsche dejó Auto Union en 1938, Eberan-Eberhorst fue ascendido en su lugar. Su primer diseño de automóvil completo fue para el automóvil Auto Union Type D Grand Prix. Con una cilindrada de tres litros, de acuerdo con la normativa actual de Gran Premio, el motor V12 sobrealimentado de montaje central podía desarrollar 400 CV (300 kW). [2] Se realizaron modificaciones en el chasis destinadas a mejorar la capacidad de conducción del automóvil mediante distribución masiva (posición revisada del conductor y del tanque de combustible) y una nueva suspensión trasera De Dion que reemplazó el sistema de eje oscilante anterior. [2] El coche proporcionó victorias en Grandes Premios a Tazio Nuvolari y Hermann Paul Müller .
Eberan-Eberhorst participó activamente en las pruebas iniciales de cada nuevo coche de carreras, desarrollando un instrumento de registro a bordo para registrar parámetros como la velocidad del coche, la velocidad del motor, el cambio de marcha y los puntos de frenado.
Obtuvo su doctorado en 1940 y desde 1941 fue nombrado profesor titular en la Universidad Técnica de Dresde. Durante la Segunda Guerra Mundial participó en el diseño del tanque Tiger , las pruebas iniciales de los cohetes V1/V2 y proporcionó muchos datos de investigación sobre la mejora del consumo de combustible. [1]
Al concluir la Segunda Guerra Mundial, Eberan-Eberhorst huyó de Dresde, en el sector ocupado por los soviéticos de la derrotada Alemania. En 1947, en un antiguo aserradero de Gmünd, Austria, el hijo de Ferdinand Porsche, Ferry, y Eberan-Eberhorst comenzaron a trabajar en el proyecto 356, que evolucionó hasta convertirse en el famoso deportivo Porsche 356 .
Más tarde, el italiano Piero Dusio decidió construir coches de carreras en su fábrica Cisitalia de Turín, contratando a los ingenieros Dante Giacosa y Giovanni Savonuzzi de Fiat y a Piero Taruffi para dirigir el equipo de carreras. Cuando el equipo decidió participar en la competición del Gran Premio, también reclutaron a Carlo Abarth y Robert Eberan-Eberhorst. Este proyecto salió mal cuando los diseñadores propusieron un motor plano 12 de cuatro levas con posibilidad de sobrealimentación e incluso tracción en las cuatro ruedas, además de los requisitos habituales de Eberhorst en cuanto a plantillas, bancos de pruebas y herramientas adecuados; Su opinión era que es mejor perder las carreras en los bancos de pruebas que ganarlas en las pistas.
Eberhorst ya era reconocido como uno de los principales teóricos del diseño de autos de carreras del mundo, por lo que en 1949 se mudó a Dunstable en el Reino Unido, donde trabajó para English Racing Automobiles diseñando el chasis para el auto de gran premio tipo 'G' con motor Bristol de 1952. [3] y en el chasis Jowett Jupiter . [4] En 1950, se mudó a Aston Martin para diseñar un auto de carreras puramente deportivo, el DB3, su breve objetivo era producir un auto que fuera lo suficientemente rápido como para darle al motor de seis cilindros en línea de 2.6 litros la posibilidad de victorias absolutas. Mientras estaba en Aston Martin, Eberhorst publicó un artículo en The Automobile Engineer titulado "Roll Angles". Este estudio teórico siguió al artículo de Maurice Olley "Modales en la carretera del automóvil moderno" y estableció a Olley y Eberhorst, ex ingenieros de Rolls-Royce, como dos de los pocos ingenieros capaces de definir matemáticamente los factores esenciales en el manejo de un automóvil. La contribución de Eberhorst fue mostrar cómo las diversas constantes de las complejas ecuaciones de Olley podían establecerse experimentalmente.
En 1953, Eberhorst regresó a Alemania como Director General de Desarrollo Técnico en una revitalizada Auto Union. En 1956 se trasladó al Instituto Battelle de Frankfurt como jefe de ingeniería mecánica y cuatro años más tarde asumió la responsabilidad del Instituto de motores de combustión y de ingeniería automotriz de la Universidad de Viena. Se retiró de allí en 1965, aunque siguió escribiendo importantes artículos técnicos.