El coche del mañana [1] (abreviado como CoT ) fue el nombre común utilizado para el chasis de los coches de carreras de la NASCAR Cup Series (2007-2012) [2] y la Xfinity Series (desde 2011, de tiempo completo). El coche fue parte de un proyecto de cinco años para crear un vehículo más seguro después de varias muertes en competición, en particular el accidente en la Daytona 500 de 2001 que mató a Dale Earnhardt . [3]
Utilizado como el estilo de automóvil de quinta generación para la Cup Series, el diseño de carrocería original del Car of Tomorrow era más grande y cuadrado que el diseño que reemplazó, y fue criticado por su apariencia genérica y sus malas características de manejo. [4] Sin embargo, el CoT implementó mejoras de seguridad dramáticas, costó menos mantenerlo y estaba destinado a generar una competencia más cercana. [5]
El coche se presentó en la temporada 2007 de la Cup Series en la Food City 500 el 25 de marzo y corrió un calendario parcial de 16 carreras. [6] El plan era exigir a todos los equipos que utilizaran el nuevo coche en 2009, pero los funcionarios de NASCAR trasladaron la fecha a la temporada 2008 como medida de ahorro de costes. [7] El estilo de carrocería del Coche del Mañana fue retirado por NASCAR después del Ford EcoBoost 400 de 2012. [ 8] El coche de sexta generación , que presentaba mejoras de seguridad del chasis adicionales, así como diseños de carrocería mejorados, debutó en 2013; [5] muchos equipos simplemente quitaron las carrocerías del coche CoT, añadieron las nuevas mejoras de seguridad del chasis e instalaron una carrocería de sexta generación. [9] El chasis se utilizó hasta el final de la temporada 2021 antes de ser finalmente reemplazado por el coche Next Gen en 2022. [10 ]
En 2010, la Serie Xfinity (entonces la Serie Nationwide) debutó con su propia versión del CoT en un calendario parcial, utilizando el mismo chasis pero diferentes carrocerías y una distancia entre ejes más corta; los equipos podían tomar viejos autos de la Sprint Cup, cambiar las carrocerías y correrlos en la Serie Nationwide, siempre que pasaran la recertificación. [11] El auto fue requerido para la competencia de tiempo completo en 2011. No ha habido muertes en la competencia de la NASCAR Cup Series desde que se presentó el Auto del Mañana.
El 11 de enero de 2006, NASCAR reveló el Auto del Mañana, también conocido como el "Auto del Futuro" durante su desarrollo, [12] después de un programa de diseño de cinco años provocado principalmente por la muerte de Dale Earnhardt Sr. en un accidente en la última vuelta durante la Daytona 500 de 2001. [ 3] [13] Durante la temporada anterior, tres pilotos ( Adam Petty , Kenny Irwin Jr. y Tony Roper ) habían fallecido en accidentes en la pista. [14] [15] Los autos actuales en ese momento se basaron en un diseño de Holman Moody utilizado por primera vez para el Ford Fairlane de 1966. [16] Las principales consideraciones de diseño para el nuevo auto fueron "innovaciones de seguridad, rendimiento y competencia, y eficiencia de costos para los equipos". [17] [18]
El CoT incorporó varias mejoras de seguridad en comparación con el coche anterior. [13] El asiento del conductor se movió cuatro pulgadas hacia el centro, y la jaula antivuelco se desplazó tres pulgadas hacia atrás, mientras que el coche fue diseñado dos pulgadas más alto y cuatro pulgadas más ancho. [13] [18] [19] Se incorporaron zonas de deformación más grandes , diseñadas para absorber la energía del impacto, y espuma absorbente de impactos en ambos lados del coche. [18] [19] En sustitución del faldón delantero se colocó un divisor ajustable , una pieza de plástico reforzado con fibra (FRP, "fibra de vidrio") utilizada en la parte delantera inferior del coche para producir carga aerodinámica. [19] El escape del coche sale por el lado derecho (del pasajero), lo que desvía el calor del conductor. [13] [19] La celda de combustible fue reforzada con un material más grueso, con una capacidad menor de 17,75 galones estadounidenses (67,2 L), en comparación con los 22 galones estadounidenses (83 L), que a partir de 2007 se habían convertido en estándar en todos los automóviles. [18] [20]
Los funcionarios de NASCAR afirmaron inicialmente que el automóvil dependía menos de la aerodinámica, comparando su rendimiento con los camiones de la Craftsman Truck Series . [21] Inicialmente, presentaba un alerón separado, que no se había usado desde el Dodge Charger Daytona y el Plymouth Superbird en 1970, en lugar de un alerón trasero. [19] [22] El parabrisas estaba más vertical para evitar el colapso en caso de vuelco, con el efecto adicional de una mayor resistencia. [18] [19] La entrada de aire del radiador se colocó debajo del parachoques delantero del automóvil, para reducir el sobrecalentamiento causado por las rejillas obstruidas por escombros. [19] El parachoques delantero en sí era más parecido a una caja y la presa de aire delantera estaba separada, en lugar de ser una pieza al ras en los autos más antiguos, para reducir la aerodinámica y ralentizar los autos. [19]
Todos los autos debían ajustarse al mismo conjunto de plantillas (con pequeñas diferencias entre las marcas), utilizando un sistema de inspección láser (LIS) [23] dispositivo apodado "la garra" que fue diseñado para ajustarse a los nuevos autos. [18] [24] [25] [26] En las dos primeras carreras en Bristol y Martinsville Speedway , los garajes se abrieron un día antes y las inspecciones tomaron hasta 10 horas para que todos (equipos, oficiales, etc.) pudieran tener un mejor control de la nueva plantilla unificada. [25] Las antiguas reglas de NASCAR tenían un conjunto diferente de plantillas para cada fabricante (Ford, Chevrolet, Dodge y Toyota). [18] [24] Durante la era CoT, NASCAR intentó eliminar el "área gris" y la ambigüedad dentro del libro de reglas, y con frecuencia ajustó las reglas para garantizar que los diferentes fabricantes de automóviles tuvieran automóviles relativamente iguales; [18] Un ejemplo de cambios en el libro de reglas contra las áreas grises ocurrió después del Sprint All-Star Challenge de 2008 , en el que Sam Hornish, Jr. corrió un auto con una configuración sesgada para terminar segundo en el Showdown y avanzar a la All-Star Race, [27] así como en 2012 después de que los equipos de Hendrick Motorsports corrieron con barras estabilizadoras sesgadas para ganar cinco carreras durante la parte de primavera de la temporada. [28] Con la transición al auto de Generación 6, la garra continúa usándose junto con plantillas específicas del fabricante [24] hasta 2018, cuando ambas fueron reemplazadas por el Sistema de escaneo óptico (OSS) basado en láser.
El 15 de enero de 2010, el director de la Cup Series, John Darby, informó a los equipos que NASCAR volvería al uso del alerón para aumentar la carga aerodinámica y evitar los accidentes aéreos que se creía que causaba el alerón trasero.
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Aunque inicialmente se denominó Monte Carlo SS (el mismo que el modelo de la Generación 4), el coche del mañana de Chevrolet debutó como Impala SS (más tarde Impala). Después de utilizar el nombre Charger en el antiguo coche desde 2005, Dodge utilizó el nombre Avenger en el CoT, coincidiendo con la reintroducción del modelo en el mercado de producción. Sin embargo, para 2008 el nombre Charger volvió a utilizarse en el CoT. [29] Ford siguió utilizando el modelo Fusion mientras que Toyota siguió utilizando el Camry .
Esta tabla enumera las dimensiones del CoT en comparación con las dimensiones de sus homólogos de producción.
*El peso muestra el peso en vacío del nivel de equipamiento más económico disponible para el año modelo 2008, a menos que se especifique lo contrario. El Holden Commodore que se menciona es un modelo VE 2012 con un motor V8 y transmisión manual (los vehículos de carretera se importaron para el mercado estadounidense). El VF Commodore debutó para el año modelo 2014 a principios de 2013 como Chevrolet SS .
El Auto del Mañana se probó por primera vez en diciembre de 2005 en el Atlanta Motor Speedway . Luego se probó en el Daytona International Speedway de 2,5 millas , luego en las dos pistas más cortas de NASCAR, Bristol (0,533 millas) y Martinsville (0,526 millas), el Charlotte Motor Speedway de 1,5 millas , el Talladega Superspeedway de 2,66 millas y el Michigan International Speedway de 2,0 millas . El ex piloto de NASCAR, ex piloto de autos de seguridad de la Cup Series y director de investigación de costos Brett Bodine también probó el prototipo contra autos preparados por equipos actuales de NASCAR. [19]
Los pilotos probaron el CoT al mismo tiempo que el antiguo coche en algunas pruebas de NASCAR y en sesiones especiales autorizadas por NASCAR. Otras sesiones de prueba se llevaron a cabo en el Greenville-Pickens Speedway de media milla , el Caraway Speedway en Asheboro, Carolina del Norte , y el North Carolina Speedway de una milla (ahora Rockingham Speedway), ninguno de los cuales era circuito de la Cup Series en ese momento (el North Carolina Speedway fue un circuito habitual hasta 2005), y por lo tanto no estaban sujetos a las restricciones de NASCAR.
El CoT se corrió por primera vez en la Food City 500 de 2007 en Bristol Motor Speedway, la quinta carrera de la temporada. [25] Las pistas que vieron el CoT dos veces en 2007 además de Bristol y Martinsville International Speedway fueron Phoenix Raceway , Richmond Raceway , Dover International Speedway y New Hampshire Motor Speedway . Además de Talladega (para el evento de otoño), Darlington Raceway y las carreras en circuitos de Sonoma Raceway y Watkins Glen (NY) International corrieron el CoT una vez cada una en 2007.
Los planes de implementación originales preveían que el CoT se utilizara en 26 eventos en 2008, comenzando con ambas carreras en Daytona, incluida la Daytona 500 de apertura de la temporada y eventos relacionados ( Budweiser Shootout y Gatorade Duels ), la carrera de primavera en Talladega y Michigan, ambas carreras en Auto Club Speedway , Pocono Raceway y el evento en Indianapolis Motor Speedway . Con base en el éxito de la prueba del 28 de febrero en Bristol, NASCAR consideró requerir el CoT para el calendario completo en 2008 para evitar la aplicación de dos conjuntos de reglas (como lo apoyó una encuesta de propietarios de NASCAR, con un 80% a favor del cambio), agregando los tres eventos (incluido el evento de estrellas ) en Charlotte Motor Speedway, así como ambas carreras en Atlanta y Texas Motor Speedway , y carreras individuales en Chicagoland Speedway , Kansas Speedway , Las Vegas Motor Speedway y Homestead-Miami Speedway un año antes de lo programado. [13] Esto fue confirmado el martes 22 de mayo de 2007 por NASCAR. Si NASCAR hubiera continuado con el calendario original de implicación, las otras pistas se habrían agregado en 2009. [31] Aparentemente, 2008 no iba a ser cuando el CoT hiciera su debut. Inicialmente, iba a debutar a mediados o fines de 2005, y posiblemente en 2004 según el departamento de investigación y desarrollo de NASCAR en ese momento. Pero las pruebas con esta versión, más los comentarios negativos de los pilotos, llevaron a la creación del divisor y el alerón, retrasando así la implementación hasta 2007.
El 25 de marzo de 2007, el CoT debutó en su primera carrera autorizada por NASCAR. Kyle Busch ganó la carrera, la primera victoria del Chevrolet Impala desde la histórica carrera de Wendell Scott en 1963.
Las reacciones al rendimiento del CoT fueron variadas. Dale Earnhardt Jr. , después de terminar séptimo, dijo: "No fue un desastre como todos esperaban. Funcionó, creo. Las carreras fueron más o menos iguales". [32] Los conductores también quedaron impresionados con la capacidad del auto para chocar a otros competidores sin causar un trompo (las alturas de los parachoques se igualaron debido al desarrollo de los autos de calle, y el contacto del parachoques delantero con el trasero causó trompos que los autos anteriores a 1988 no causarían), y los funcionarios de NASCAR estaban satisfechos con las mejoras en seguridad.
Varios pilotos y expertos expresaron su desagrado por el coche y lo que percibieron como un estilo de carrera menos emocionante creado por él. Kyle Busch, a pesar de ganar en Bristol, comentó que "apestaban" durante su entrevista en la línea de la victoria. [33] El piloto retirado y analista de televisión Rusty Wallace declaró en ESPN que el coche creaba un entorno de carrera aburrido, en fila india, con poco de los adelantamientos, la acción o los choques que han hecho popular a la NASCAR, aunque después de que NASCAR anunciara que el CoT correría el calendario completo, afirmó que era "una de las mejores decisiones que NASCAR había tomado jamás". Los pilotos que obtuvieron buenos puestos en Bristol, Jeff Gordon y Jeff Burton , afirmaron que el coche permitía el uso de un segundo carril de adelantamiento que no suele estar presente en Bristol. [32]
Un problema importante con la carrera inicial del auto fue su divisor delantero. El divisor de un auto, al chocar con el neumático de otro auto que estaba al lado, a veces perforaba el neumático del segundo auto. [34] No hubo problemas con el divisor que causara fallas en los neumáticos en la segunda carrera del auto.
Otro problema importante era que la espuma de seguridad utilizada en el lateral del coche se incendiaba, envolviendo en humo la cabina del conductor. NASCAR decidió realizar modificaciones antes de la Subway Fresh Fit 500 del 21 de abril en Avondale, Arizona . [35] Un efecto secundario adicional de la espuma se produjo durante los impactos laterales, como el que experimentó Brian Vickers en Watkins Glen , cuando la espuma se desprendía del coche dejando escombros en la pista de carreras.
Durante la UAW-Ford 500 de 2007 , el debut del CoT en una pista de supervelocidad en Talladega , NASCAR asignó una placa restrictora de 31 ⁄ 32 pulgadas (25 mm) para permitir que los motores funcionaran a alrededor de 8800 RPM debido al diseño menos aerodinámico del CoT. El motor del automóvil de la generación anterior normalmente funcionaría a alrededor de 7000 RPM con una placa de 7 ⁄ 8 pulgadas (22 mm). [36] Esta fue la placa restrictora más abierta (en términos de flujo de aire) en competir en Talladega desde 1988. [37]
Las críticas al CoT comenzaron con sus primeras pruebas, con la revista Speedway Illustrated notando el pobre desempeño del auto en el tráfico (edición de febrero de 2006). El Winston-Salem Journal también notó extensas críticas al proyecto durante las pruebas de 2006, con los conductores volviéndose más vocales en julio de 2007 y la mayoría de los fanáticos rechazando el modelo, citando la falsedad de muchas de sus afirmaciones técnicas; [38] un ángulo de crítica fue las diferentes filosofías de los oficiales de NASCAR Gary Nelson y John Darby, con Darby siendo un partidario particularmente ardiente del CoT basado en una lectura errónea de los paquetes de competencia del deporte. [39] Jeff Gordon y Matt Kenseth fueron puntualmente críticos del pobre desempeño del auto en el tráfico, con Gordon declarando después de la New England 300 de 2007 , "Me gustaría saber quién fue el que dijo que este auto reduciría el empuje aerodinámico porque podría haberte dicho desde la primera vez que manejé este auto que sería peor". [40] Kyle Busch , que ganó la primera carrera con el coche en Bristol en 2007, proclamó que el coche "apesta" después y amplió esta crítica en Dover en 2008 al señalar cómo el CoT estaba "chocando contra una pared de aire" detrás de un coche líder, neutralizando así la capacidad de acercarse a los líderes. [41]
El 4 de abril de 2008, mientras participaba en una carrera de clasificación para la Samsung 500 de 2008 en el Texas Motor Speedway , la barra estabilizadora delantera derecha de Michael McDowell se rompió, lo que le hizo perder el control de su coche y chocar de frente contra la pared exterior de la curva 1 a 185 MPH. [42] Posteriormente, el coche de McDowell dio ocho vueltas de campana mientras salía fuego del compartimento del motor y se detuvo a la salida de la curva 2. McDowell salió del Toyota ileso. El coche, junto con la barrera SAFER en la pared de la pista, fue elogiado por su seguridad, ya que la velocidad en el momento del impacto del choque fue de aproximadamente 30 millas por hora más que el accidente fatal de Dale Earnhardt . [5]
En la Brickyard 400 de 2008 , la carrera más larga bajo condiciones de bandera verde fue de 12 vueltas debido al desgaste extremo de los neumáticos del lado derecho, especialmente el trasero derecho. El CoT, en su primer uso en el Indianapolis Motor Speedway , no creó ninguna mejora en las condiciones de la pista, que es bien conocida por su superficie rugosa. La falta de carga aerodinámica en el coche y su centro de gravedad más alto crearon condiciones que hicieron que fuera muy duro para los neumáticos del lado derecho. Durante la carrera, los neumáticos utilizados en los coches generalmente no duraron más de 10 vueltas a la vez. [43]
Se ha afirmado que el voluminoso alerón trasero que se fijó a la parte trasera del coche desde 2007 hasta principios de 2010 aumentó la gravedad de muchos incidentes en la pista al provocar que los coches volcaran o volaran por el aire a altas velocidades.
Estos tres accidentes, así como el consenso general de que el alerón hacía que el coche pareciera un coche deportivo en lugar de un coche de serie [5] , fueron factores en la decisión final de NASCAR, en febrero de 2010, de reemplazar el alerón con un alerón trasero más tradicional a partir de Martinsville a fines de marzo. [46] Denny Hamlin ganó la primera carrera con el alerón nuevo/viejo, superando a Jeff Gordon y Matt Kenseth.
Para la temporada 2011, se rediseñó la configuración del splitter y del morro del coche: se quitaron los tirantes del splitter y el splitter se hizo no ajustable. El morro en su conjunto adquirió un aspecto más limpio y redondeado que se parecía al del modelo anterior de NASCAR (ahora denominado el coche de cuarta generación ) y los fabricantes tuvieron vía libre para construir el área de la parrilla inferior para reflejar la de los coches de producción de sus modelos de NASCAR. En el pasado, todos los coches debían tener exactamente la misma disposición de parrilla, lo que permitía muy poca o ninguna diferenciación real entre ellos. [5]
La primera carrera con el auto rediseñado fue la Daytona 500 de 2011 y sus carreras de apoyo ( Budweiser Shootout y Gatorade Duels ), todas celebradas en el nuevo pavimento del Daytona International Speedway . La Daytona 500 rompió récords de larga data de líderes y cambios de líder, ya que 22 pilotos cambiaron el liderato 74 veces. También vio a un ganador por primera vez, el novato Trevor Bayne , ir al carril de la victoria. [5] Pero la historia del nuevo auto fue un fenómeno de superdrafts de parachoques bloqueados: dos autos literalmente se bloqueaban juntos y empujaban hacia una clara ventaja, con velocidades hasta 10 MPH más rápido que con un draft convencional (en numerosas ocasiones, los superdrafts de 2 autos superaron los 206 MPH); Este fenómeno debutó en el Talladega Superspeedway en la primavera de 2008, cuando Denny Hamlin descubrió que podía empujar a Kevin Harvick por toda la pista durante la práctica, lo que resultó en un tiempo de vuelta aproximadamente medio segundo más rápido que el resto del grupo. Hamlin utilizó el movimiento varias veces en esa carrera para obtener el liderazgo, y para la primavera siguiente, la técnica fue utilizada por la mayoría del grupo durante toda la carrera. El fenómeno también condujo a un nuevo nivel de carreras de "equipo" que recuerda el espíritu de órdenes de equipo común en la Fórmula Uno ; los pilotos se comunicaban entre sí por radio para coordinar "intercambios" en lugar de luchar realmente por la posición. Esto estuvo presente en el Aaron's 499 de 2011 en Talladega, lo que llevó a un final de tres anchos con tres equipos de drafting compitiendo por la victoria: Clint Bowyer (empujado por Kevin Harvick ), Jeff Gordon (que estaba siendo empujado por Mark Martin , pero se separó antes de la línea de meta), y el ganador Jimmie Johnson (empujado por Dale Earnhardt Jr. ), quien ganó por dos milésimas de segundo sobre Bowyer. Un cuarto equipo de drafting, compuesto por los compañeros de equipo de Roush-Fenway Carl Edwards y Greg Biffle (Biffle estaba empujando), se metió entre el tándem Bowyer/Harvick y la pared, pero solo terminó sexto (Edwards) y séptimo (Biffle).
Dale Earnhardt Jr. y pilotos veteranos como Richard Petty y David Pearson fueron muy críticos con este nuevo estilo de carreras, especialmente a raíz de un récord de dieciséis banderas de precaución, la mayoría de ellas por accidentes causados cuando los autos que empujaban hicieron girar a los líderes; el propio Earnhardt Jr. se estrelló durante un intento de terminar con bandera verde-blanca-a cuadros en las 500.
Para disuadir al tándem de dos autos y volver a las carreras en grupo, se introdujo un nuevo paquete de superspeedway para la temporada 2012, que incluía un alerón curvo y un parachoques trasero más bajo y más largo. El tándem siguió prevaleciendo en la Nationwide Series hasta 2014, cuando se prohibió empujar después de un choque masivo al final de la DRIVE4COPD 300 de 2013 , en el que 28 espectadores resultaron heridos por escombros que volaron del auto en el aire de Kyle Larson . En el mismo año, la inyección de combustible reemplazó al carburador como sistema de distribución de combustible. [47]
A pesar de las fuertes críticas a las características de manejo del CoT y los estilos de carrera que creó, también produjo uno de los períodos más competitivos en la historia de NASCAR. Las primeras cuatro carreras del CoT en 2007 produjeron más "pases de calidad" (un pase a un auto entre los 15 primeros en condiciones de bandera verde) que sus contrapartes de 2006. [48] De 2007 a 2012, 28 pilotos diferentes obtuvieron una victoria (en 196 carreras), incluidos varios ganadores primerizos. [5]
Tras la eliminación del CoT en 2013, el presidente y director ejecutivo de NASCAR, Brian France, identificó el modelo como su mayor fracaso como líder del deporte debido a la falta de identidad del fabricante. [4] [49]
Para 2013, NASCAR permitió a los fabricantes diseñar un estilo de carrocería completamente nuevo para el chasis COT que se parecía aún más a un automóvil de producción determinado. [50] Los cambios fueron en gran parte cosméticos, con la esperanza de devolver el agarre mecánico a los conductores. En el Ford Championship Weekend de 2012 , la carrocería del automóvil lo convirtió en el automóvil Gen 6 de NASCAR . Durante la temporada 2012, se anunció que Ford usaría el Ford Mondeo Mk.V , conocido como Fusion en las Américas, Toyota continuaría usando el Camry 2013 , mientras que el Holden VF Commodore , rebautizado en América del Norte como Chevrolet Super Sport (SS), reemplazó al Chevrolet Impala [51] y Dodge anunció que usaría el Charger . Sin embargo, poco después, Dodge anunció su retiro del deporte, después de no poder convencer a otros equipos de cambiar a Dodge para reemplazar a Penske Racing (que regresó a Ford). [52]
Entre los cambios más importantes que se hicieron al coche se encontraban un capó y una tapa de maletero de fibra de carbono, lo que permitió reducir 72 kg con respecto a los coches de la Copa, y se añadieron nuevas barras de seguridad mejoradas a la jaula antivuelco. Se aumentó el tamaño de los alerones del techo para evitar los accidentes aéreos que marcaron los primeros años de vida del CoT. [53]
Este nuevo coche de carreras de la "Generación 6" debutó en la Daytona 500 de 2013 y sus carreras complementarias. Las pruebas y el diseño del coche comenzaron en mayo de 2010 e implicaron un nivel inusual de cooperación entre los fabricantes ( Chevrolet , Ford y Toyota ) involucrados. [54] Sin embargo, la 500 y la carrera posterior en Phoenix Raceway causaron controversia, ya que los adelantamientos eran limitados y los pilotos como Brad Keselowski y Denny Hamlin criticaron la capacidad del coche para adelantar; la controversia se agravó cuando NASCAR multó a Hamlin con 25.000 dólares por sus comentarios. [55] También se expresó la opinión de que el lento tiempo de desarrollo del coche y la falta de piezas disponibles hicieron que los conductores se mostraran reacios a correr riesgos, y se esperaba una mejora con más tiempo invertido en el coche. [56]
El automóvil de sexta generación fue reemplazado por el automóvil de próxima generación en 2022.
La Nationwide Series (ahora Xfinity Series) estrenó su propia versión del CoT en julio de 2010 en el Daytona International Speedway , corriendo cuatro carreras esa temporada antes de implementar completamente el auto en 2011. [57] El auto Xfinity usó el mismo chasis que la Cup Series, pero presentó una distancia entre ejes extendida de 110 pulgadas (280 cm). La serie de segundo nivel también utiliza un estilo de carrocería diferente, principalmente comercializando pony cars estadounidenses como el Ford Mustang . [58] [59]
En 2015, la serie regional de NASCAR , la entonces K&N Pro Series East and West junto con la ARCA Racing Series (que NASCAR compró en 2018, seguida de un cambio de marca de la East and West Series bajo el estandarte de ARCA en 2020), la última serie que todavía usa la carrocería estilo Generación 4, introdujo un nuevo estilo de carrocería basado en los autos de la Cup Series de Generación 6. A diferencia de los autos de la Generación 6, el auto K&N Pro Series/ARCA continúa usando un faldón delantero en lugar de un divisor. Nuevamente, hay tres carrocerías disponibles: Camry, Commodore y Fusion; [60] [61] [62] estos autos continúan basándose en sus estilos de carrocería de especificación de 2013 incluso con cambios en sus contrapartes de la Cup Series. En 2022, también estuvo disponible un estilo de carrocería Ford Mustang (basado en la carrocería de Generación 6 de 2021).
