El Avro Type 688 Tudor fue un avión de pasajeros británico con motor de pistón basado en el bombardero Lincoln de cuatro motores de Avro , descendiente del famoso bombardero pesado Lancaster , y fue el primer avión de pasajeros presurizado de Gran Bretaña. Los clientes vieron el avión como poco más que un DC-4 presurizado , y hubo pocos pedidos, ya que los clientes importantes preferían comprar aviones estadounidenses. El diseño del tren de aterrizaje con ruedas de cola también estaba anticuado y era una desventaja.
Avro comenzó a trabajar en el Tudor Tipo 688 en 1943, siguiendo la Especificación 29/43 para una adaptación comercial del bombardero Lancaster IV, que más tarde sería rebautizado como Lincoln . La especificación se basaba en las recomendaciones del Comité Brabazon , que emitió especificaciones para nueve tipos de aviones comerciales para uso en la posguerra.
Avro propuso en un principio construir el Avro 687 (Avro XX), que era un bombardero Lincoln con un nuevo fuselaje presurizado de sección circular y una gran aleta única y timón en lugar de los dobles de su predecesor. Durante la etapa de diseño, se abandonó la idea de una conversión sencilla y se diseñó el Avro 688, que conservaba los cuatro motores Rolls-Royce Merlin . Fue diseñado por Roy Chadwick , quien, debido a las restricciones de la guerra, no pudo diseñar un avión completamente nuevo, sino que tuvo que utilizar piezas, herramientas y plantillas existentes. Utilizando el ala del Lincoln, Chadwick, que había trabajado en el Lancaster, diseñó el Tudor para incorporar un nuevo fuselaje presurizado de sección transversal circular, con una carga útil de 3.765 lb (1.705 kg) y una autonomía de 3.975 mi (6.400 km).
En septiembre de 1944 se encargaron dos prototipos y el primero, el G-AGPF, fue ensamblado por el departamento de vuelo experimental de Avro en el aeropuerto Ringway de Manchester [1] y voló por primera vez el 14 de junio de 1945. [2] Fue el primer avión civil presurizado británico, aunque el prototipo inicialmente voló sin presurizar. El prototipo Tudor I tenía motores Rolls-Royce Merlin 102 de 1.750 hp (1.305 kW), pero los motores estándar eran Merlin 621 de 1.770 hp (1.320 kW).
El Tudor era un monoplano cantilever de ala baja con cuatro motores, una única aleta y timón y un tren de aterrizaje con ruedas de cola retráctil (en sus configuraciones originales).
El ala era de sección NACA 23018 en la raíz, y era una estructura de cinco piezas, completamente metálica, de doble larguero. La sección central sin ahusarse llevaba los motores interiores y el tren de aterrizaje principal, mientras que las secciones interior y exterior se ahusaban en sus bordes de ataque y salida, y las secciones interiores llevaban los motores exteriores. Los alerones estaban equipados con pestañas de compensación y equilibrado, y había flaps divididos operados hidráulicamente en tres secciones a cada lado de los bordes de salida de la sección central y las alas interiores. Una capacidad de combustible de 3.300 gal imp. (15.000 L; 4.000 gal EE.UU.) estaba proporcionada por ocho tanques de bolsa, uno a cada lado del fuselaje en la sección central y tres en ambas alas interiores.
La unidad de cola, totalmente metálica, tenía una aleta dorsal integrada con el fuselaje y un estabilizador horizontal de doble larguero de 13 m (43 pies) con elevadores divididos en el interior . Las superficies de control estaban equilibradas en cuanto a masa y cada una tenía compensadores y servoaletas controlables .
El fuselaje de sección transversal circular era una estructura semimonocasco totalmente metálica , de 10 pies (3,0 m) de diámetro, equipada con aislamiento acústico de kapok por encima del nivel del suelo. Las unidades de ruedas principales operadas hidráulicamente eran similares a las del Lancaster, tenían ruedas Dunlop simples y se retraían hacia atrás en las góndolas de los motores interiores. Las ruedas de cola gemelas se retraían hacia atrás en el fuselaje y estaban cerradas por dos puertas longitudinales.
El Tudor I estaba destinado a ser utilizado en la ruta del Atlántico Norte. En ese momento, Estados Unidos tenía el Douglas DC-4 y el Lockheed Constellation , que podían transportar más pasajeros que el Tudor, que solo transportaba 12, y también pesaban menos que el Tudor de 70.000 lb (32.000 kg). El diseño de rueda de cola del Tudor también estaba obsoleto. A pesar de esto, el Ministerio de Abastecimiento ordenó 14 aviones Tudor I para BOAC y aumentó la orden de producción a 20 en abril de 1945.
El Tudor I sufrió una serie de problemas de estabilidad, que incluían inestabilidad longitudinal y direccional. El problema fue entregado al Royal Aircraft Establishment en RAE Farnborough , donde se llevó a cabo un extenso programa de pruebas, siendo el piloto de pruebas Eric Brown . [3] Siguiendo las recomendaciones de la RAE, se instaló un estabilizador de cola más grande y se reemplazaron las aletas y el timón originales por superficies verticales más grandes. BOAC aumentó los retrasos al solicitar más de 340 modificaciones y finalmente rechazó el Tudor I el 11 de abril de 1947, considerándolo inaceptable para las operaciones del Atlántico Norte. Se había planeado que se construyeran 12 Tudor en Australia para transporte militar, pero este plan fue abandonado.
Se construyeron doce aviones Tudor I, de los cuales tres fueron desguazados, mientras que otros fueron convertidos a las configuraciones Tudor IVB y Tudor Freighter I.
Como resultado de todos los retrasos del Tudor I, BOAC, con el apoyo del Ministerio de Aviación Civil, solicitó permiso para comprar aviones con rendimiento y confiabilidad conocidos, como el Lockheed Constellation y el Boeing Stratocruiser , para sus rutas atlánticas en lugar del Tudor. A pesar de la renuencia de BOAC a comprar Tudor, el Ministerio de Abastecimiento continuó subsidiando los aviones. [4]
La capacidad de pasajeros del Avro 688 se consideró insatisfactoria, por lo que se planeó una versión más grande desde el principio. Designado como Avro 689 (también Avro XXI), el Tudor II fue diseñado como un avión de pasajeros de 60 asientos para BOAC, con el fuselaje alargado a 105 pies 7 pulgadas (32,18 m) en comparación con los 79 pies 6 pulgadas (24,23 m) del Tudor I y el fuselaje aumentado en 1 pie (0,30 m) a 11 pies (3,4 m) de diámetro, lo que lo convirtió en el avión de pasajeros británico más grande en ese momento.
A finales de 1944, cuando todavía estaba en la fase de diseño, BOAC, Qantas y South African Airways decidieron estandarizar el Tudor II para las rutas aéreas de la Commonwealth, y BOAC aumentó su pedido inicial de 30 ejemplares a 79.
El prototipo Tudor II G-AGSU voló por primera vez el 10 de marzo de 1946 en el aeródromo de Woodford . Sin embargo, los cambios en el diseño habían provocado una pérdida de rendimiento y el avión no podía utilizarse en condiciones de calor y altura, por lo que Qantas encargó el Constellation y South African Airways, el Douglas DC-4, con lo que el pedido total se redujo a 50 unidades.
Durante pruebas posteriores, el prototipo fue destruido el 23 de agosto de 1947 en un accidente fatal durante el despegue de Woodford en el que murió Roy Chadwick; los investigadores de accidentes aéreos descubrieron más tarde que el accidente se debió a un montaje incorrecto del circuito de control del alerón. [5]
Los motores del segundo prototipo se cambiaron por radiales Bristol Hercules y el avión se convirtió en el prototipo Tudor 7 , que no entró en producción. BOAC no se convenció por el rendimiento del modelo durante las pruebas tropicales posteriores y no utilizó el Tudor II, por lo que solo se construyeron tres Tudor II de producción. Se construyeron seis aviones para British South American Airways (BSAA) con el nombre de Tudor V.
El tercero de los Tudor 2 de preproducción, inicialmente G-AGRZ, se utilizó para pruebas de presurización como VZ366 en RAE Farnborough.
El segundo Tudor II en completarse, el G-AGRY, fue a Nairobi para realizar pruebas tropicales como VX202 , pero estas no fueron satisfactorias y los pedidos de Tudor II se redujeron a 18. Finalmente, solo se completaron cuatro Tudor II, incluido el prototipo.
A partir de 1946, la posible compra de aviones estadounidenses por parte de operadores como BOAC provocó críticas a la política gubernamental, debido al daño que podría causar a la industria aeronáutica civil británica el no adquirir el Tudor. LGS Payne, corresponsal aeronáutico del Daily Telegraph , dijo que la política del gobierno británico había llevado al desarrollo de aviones que no eran competitivos en precio, rendimiento y economía. Culpó a los planificadores del Ministerio de Suministros por este fracaso, ya que la industria había sido efectivamente nacionalizada y argumentó que el gobierno debería perseguir el desarrollo de aviones a reacción en lugar de "tipos provisionales" como el Tudor. [6]
BOAC canceló su pedido de Tudor en 1947 y en su lugar recibió 22 Canadair North Stars , a los que rebautizó como C-4 Argonauts, y los utilizó ampliamente entre 1949 y 1960. [7]
Seis aviones pedidos como Tudor II estaban destinados a ser modificados con tren de aterrizaje triciclo, para su uso por parte de la BSAA como aviones de carga, y fueron designados 711 Trader . No se construyeron, pero se produjo un diseño paralelo que utilizaba el mismo tren de aterrizaje como el Avro Ashton con propulsión a chorro .
Dos Tudor I, G-AIYA y G-AJKC, fueron enviados a Armstrong Whitworth para su finalización como transportes VIP para ministros del gabinete. Podían acomodar a 10 pasajeros y tenían nueve literas. Fueron rematriculados como VP301 y VP312 , y ambos fueron adquiridos por Aviation Traders en septiembre de 1953; el VP301 fue reconvertido en un Tudor I.
En 1955, el G-AIYA y el Tudor I G-AGRG fueron ampliados hasta alcanzar el estándar Tudor IV. Junto con el Tudor I G-AGRI, que no fue ampliado y se había convertido en un avión de pasajeros de 42 plazas, se utilizaron en los servicios de autobuses coloniales de Air Charter Ltd entre el Reino Unido, Trípoli y Lagos. [8]
Para cumplir con un requisito de la BSAA, algunos Tudor I se alargaron 1,75 m (5 pies 9 pulgadas) y fueron propulsados por Rolls-Royce Merlin 621 de 1.770 hp (1.320 kW) y Rolls-Royce Merlin 623 de 1.760 hp (1.310 kW). Con 32 asientos y sin puesto de ingeniero de vuelo, se los conocía como Tudor IV, y cuando estaban equipados con un puesto de ingeniero de vuelo y 28 asientos, como Tudor IVB.
Los nuevos aviones insignia de la BSAA recibieron críticas mixtas de los pilotos. Algunos los recibieron con entusiasmo, como el capitán Geoffrey Womersley, que los describió como "el mejor avión de pasajeros civil en vuelo". Otros los rechazaron por considerarlos un diseño poco sólido. El piloto jefe y director de operaciones de la BSAA, Gordon Store, no se mostró impresionado:
"El Tudor estaba construido como un acorazado. Era ruidoso, no tenía confianza en sus motores y sus sistemas eran inútiles. Los americanos nos llevaban cincuenta años de ventaja en ingeniería de sistemas. Todos los sistemas hidráulicos, el equipo de aire acondicionado y los ventiladores de recirculación estaban amontonados debajo del suelo sin pensarlo dos veces. Había calentadores que quemaban combustible y nunca funcionaban; teníamos que levantar las tablas del suelo durante el vuelo una y otra vez. [9]
Los calentadores de combustible del Tudor IV fueron fabricados por Janitrol y también se utilizaron en aviones de pasajeros construidos en EE. UU., como el Lockheed Constellation [10] , así como en variantes posteriores encargadas por EE. UU. del Vickers Viscount . [11] [12]
El primer ejemplar, el G-AHNJ "Star Panther", voló por primera vez el 9 de abril de 1947. El Tudor IV recibió su Certificado de Aeronavegabilidad el 18 de julio de 1947, y el 29 de septiembre, BSAA recibió el G-AHNK "Star Lion", el primero de sus seis Tudor 4 en ser entregados. [13] Partió al día siguiente desde Heathrow en un vuelo a Sudamérica, y el 31 de octubre comenzó los vuelos desde Londres a La Habana vía Lisboa, las Azores, Bermudas y Nassau.
En la noche del 29 al 30 de enero de 1948, el Tudor IV G-AHNP "Star Tiger", con 31 personas a bordo, desapareció sin dejar rastro entre Santa María en las Azores y Bermudas. Los Tudor fueron temporalmente inmovilizados y, aunque nunca se determinó la causa del accidente, el modelo volvió a estar en servicio el 3 de diciembre de 1948, cuando se inició un servicio semanal desde Londres a Buenos Aires vía Gander, Bermudas, y otras paradas, regresando vía las Azores.
El desastre se produjo de nuevo el 17 de enero de 1949, cuando el Tudor IV G-AGRE "Star Ariel" también desapareció, esta vez entre Bermudas y Kingston, Jamaica , con la pérdida de 20 personas, y los Tudor IV tuvieron que quedarse en tierra una vez más. La consiguiente escasez de flota llevó a que BSAA fuera absorbida por BOAC. Se sospechó que los problemas de presurización fueron la causa de los dos accidentes, y los aviones restantes volaron como cargueros no presurizados bajo las designaciones Tudor Freighter IV y IVB.
El 1 de abril de 1949 se probó un Tudor IV en el aeródromo Hatfield de De Havilland para comprobar que no tenía ángulo de sustentación [14] y voló a Heathrow el 8 de abril.
Después de estar almacenados durante algunos años en el aeropuerto de Manchester , cuatro Tudor IV ex-BSAAC fueron adquiridos por Air Charter Limited a finales de 1953. [15] Fueron equipados con puertas de carga de 6 pies 10 pulgadas (2,08 m) por 5 pies 5 pulgadas (1,65 m) en la parte trasera por Aviation Traders y designados Super Traders IV o IVB, recibiendo su Certificado de Aeronavegabilidad en marzo de 1955. Estos fueron operados por Air Charter Ltd en vuelos de carga de larga distancia hasta la Isla de Navidad . Algunos permanecieron en servicio hasta 1959, hasta que el G-AGRH "Zephyr" se estrelló en Turquía el 23 de abril de 1959.
El Tudor V era una versión modificada del Tudor II alargado, equipado con 44 asientos. BSAA adquirió cinco de ellos, que nunca entraron en servicio con la aerolínea. En su lugar, se les quitaron sus accesorios y se utilizaron como aviones cisterna de combustible en el Puente Aéreo de Berlín . Completaron un total de 2.562 salidas de suministro en 6.973 horas, transportando 22.125 toneladas (20.071 toneladas) de combustible a Berlín.
El 12 de marzo de 1950, el G-AKBY , que había sido devuelto al servicio de pasajeros con Airflight Ltd, en un vuelo chárter desde Irlanda, se estrelló en la RAF Llandow , en el sur de Gales, con la muerte resultante de 80 de sus pasajeros y tripulantes. [16]
En 1953, Lome Airways alquiló un Tudor 5 ex BSAA de Surrey Flying Services como CF-FCY para operaciones de carga en Canadá. Fue retirado en Stansted y desguazado en 1959. [17]
El Tudor VI debía construirse para la aerolínea argentina FAMA para el servicio del Atlántico Sur, con 32-38 asientos o 22 literas , pero no se construyó ninguno.
El Tudor VII fue el primer Tudor II de producción equipado con motores radiales Bristol Hercules refrigerados por aire en un intento de ofrecer un mejor rendimiento. El único ejemplar construido, el G-AGRX, realizó su primer vuelo el 17 de abril de 1946 y, más tarde, en junio de 1948, se le instaló un tren de aterrizaje más corto y los motores se reposicionaron (inclinaron) para ofrecer una mejor distancia al suelo. El G-AGRX se utilizó para experimentos de temperatura de cabina y, finalmente, se vendió como repuesto en marzo de 1954.
El segundo prototipo Tudor I fue reconstruido según los estándares del Tudor IV. Más tarde se le instalaron cuatro turborreactores Rolls-Royce Nene 4 en góndolas pareadas bajo las alas. Con el número de serie VX195 , el Tudor 8 realizó su primer vuelo en Woodford el 6 de septiembre de 1948 y, unos días después, se presentó en el SBAC Show de Farnborough. Más tarde, el Tudor 8 se utilizó para pruebas a gran altitud en Boscombe Down y RAE Farnborough antes de ser desguazado en 1951. [18]
Tras las pruebas del Tudor 8, el Ministerio de Abastecimiento encargó seis Tudor 9, basados en el Tudor II pero propulsados por cuatro Rolls-Royce Nenes y con un tren de aterrizaje triciclo . El diseño original fue modificado y el modelo se fabricó como Avro 706 Ashton; el primer Ashton voló el 1 de septiembre de 1950.
Todos excepto el prototipo construido por Avro en su fábrica de Chadderton y ensamblado y probado en vuelo desde el aeródromo de Woodford.
Datos de Jane's Fighting Aircraft de la Segunda Guerra Mundial [21]
Características generales
Actuación
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