La joroba era el nombre que los pilotos aliados dieron durante la Segunda Guerra Mundial al extremo oriental de las montañas del Himalaya, sobre el que volaban aviones de transporte militar desde la India hasta China para reabastecer el esfuerzo bélico chino de Chiang Kai-shek y las unidades de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) con base en China. La creación de un puente aéreo supuso un reto considerable para la USAAF en 1942: no contaba con unidades entrenadas o equipadas para trasladar carga y no había aeródromos en el Teatro de Operaciones China-Birmania-India (CBI) para establecer la gran cantidad de aviones de transporte que serían necesarios. Sobrevolar el Himalaya era extremadamente peligroso y se hacía más difícil por la falta de cartas de navegación fiables, la ausencia de ayudas a la navegación por radio y la escasez de información sobre el tiempo. [3]
La tarea fue inicialmente asignada a la Décima Fuerza Aérea de la USAAF , y luego a su Comando de Transporte Aéreo (ATC). Debido a que la USAAF no tenía experiencia previa en transporte aéreo como base para la planificación, asignó a comandantes que habían sido figuras clave en la fundación del ATC en 1941-1942 para construir y dirigir la operación, que incluía ex civiles con amplia experiencia ejecutiva en la operación de portaaviones civiles. [4]
Originalmente denominado "Ferry India-China", [5] las organizaciones sucesivas responsables de llevar a cabo el puente aéreo fueron el Comando Assam-Birmania-China [a] (abril-julio de 1942) y el Comando de Ferry India-China (julio-diciembre de 1942) de la Décima Fuerza Aérea; y el Ala India-China del Comando de Transporte Aéreo (diciembre de 1942 - junio de 1944) y la División India-China (julio de 1944 - noviembre de 1945).
La operación comenzó en abril de 1942, después de que las fuerzas japonesas bloquearan la carretera de Birmania , y continuó diariamente hasta que se redujo a partir de agosto de 1945. La mayoría de sus oficiales, hombres y equipo procedían de la USAAF, a la que se sumaron fuerzas del ejército británico, británico-indio, de la Commonwealth, cuadrillas de trabajadores birmanos y una sección de transporte aéreo de la Corporación Nacional de Aviación de China (CNAC). Las operaciones finales se realizaron en noviembre de 1945 para que el personal regresara de China.
El puente aéreo India-China entregó aproximadamente 650.000 toneladas de material a China a un gran costo en hombres y aviones durante sus 42 meses de historia. [6] Por sus esfuerzos y sacrificios, el Ala India-China del ATC recibió la Mención Presidencial de Unidad el 29 de enero de 1944 por orden personal del presidente Franklin D. Roosevelt , [7] el primer premio de este tipo otorgado a una organización no combatiente. [8]
El éxito de la estrategia de " Europa primero " de los Aliados implicó mantener a China en la guerra, atando a más de un millón de tropas japonesas que de otra manera podrían amenazar la ofensiva estratégica aliada en el Pacífico. [9] La invasión japonesa de la Indochina francesa cerró todas las rutas de acceso marítimo y ferroviario para abastecer a China con material, excepto a través de Turkestán en la Unión Soviética . Ese acceso terminó después de la firma del Pacto de Neutralidad Soviético-Japonés en abril de 1941, y la Ruta de Birmania se convirtió en la única ruta terrestre. [3] El rápido éxito de las operaciones militares japonesas en el sudeste asiático amenazó esta línea vital, lo que provocó la discusión de una ruta de servicio de carga aérea desde la India ya en enero de 1942. El ministro de Asuntos Exteriores de Chiang, TV Soong , estimó que 12.000 toneladas de material podrían entregarse mensualmente por aire desde la India si se comprometieran 100 transportes tipo C-47 Skytrain para un puente aéreo. [10] [b] El mayor general de la Fuerza Aérea china Mao Bangchu recibió la tarea de liderar la exploración de rutas aéreas adecuadas sobre los peligrosos Himalayas en 1941, [11] y el piloto del CNAC Xia Pu registró el primer vuelo desde Dinjan , India, a Kunming, China, durante noviembre de ese año en lo que se convertiría en la ruta ahora conocida como "la Joroba ". [12]
El 25 de febrero de 1942, el presidente Roosevelt escribió al general George C. Marshall que "es de la máxima urgencia que se mantenga abierta la vía a China", y comprometió diez aviones de transporte C-53 Skytrooper para su entrega en régimen de préstamo y arriendo al CNAC para aumentar su capacidad a 25 aviones. [13] Cuando la recién creada Décima Fuerza Aérea abrió su cuartel general en Nueva Delhi bajo el mando del mayor general Lewis H. Brereton en marzo de 1942, se le asignó la responsabilidad de desarrollar un "ferry India-China" utilizando aviones estadounidenses y chinos. [14] Aunque nunca se le dio autoridad de mando sobre aviones o personal, el oficial responsable del ferry India-China fue el jefe de personal de Brereton, el general de brigada Earl L. Naiden, quien ocupó esa responsabilidad hasta mediados de agosto. [15] [c]
Desde su inicio, la ruta aérea se basó en la operación de dos ramas, extraoficialmente consideradas "comandos": un "Comando Trans-India" desde los puertos occidentales de la India hasta Calcuta , donde se transbordaría la carga por ferrocarril a Assam ; y el "Comando Assam-Birmania-China", una ruta desde bases en Assam hasta el sur de China. [16] El plan original preveía que los Aliados mantuvieran el norte de Birmania y usaran Myitkyina como terminal de descarga para enviar suministros en barcazas río abajo hasta Bhamo y transferirlos a la Ruta de Birmania. Sin embargo, el 8 de mayo de 1942 los japoneses tomaron Myitkyina [d] lo que, junto con la pérdida de Rangún , cortó efectivamente el acceso aliado a la Ruta de Birmania. [17] Para mantener el suministro ininterrumpido a China, los líderes estadounidenses y otros aliados acordaron organizar un esfuerzo continuo de reabastecimiento aéreo directamente entre Assam y Kunming . [14]
La Décima Fuerza Aérea se vio obstaculizada por un constante desvío de hombres y aviones a Egipto, donde la Alemania nazi amenazaba con apoderarse del Canal de Suez . Su Comando de Servicio Aéreo todavía estaba en camino en barco desde los Estados Unidos, lo que la obligó a obtener aviones y personal para el ferry India-China de cualquier fuente disponible. Diez antiguos DC-3 de Pan American World Airways y tripulaciones de vuelo fueron enviados desde la ruta del ferry transafricano para equipar la nueva operación. [18] [e] Otros 25 DC-3 requisados a American Airlines en los Estados Unidos no pudieron ser trasladados a la India debido a la falta de tripulaciones, y luego se integraron en el complemento del primer grupo de transporte comprometido con el puente aéreo. [20]
La estructura de mando del transbordador India-China se fracturó después de que oficiales superiores de India y Birmania hicieran reclamos competitivos por la jurisdicción, con parte de la autoridad otorgada al general Joseph Stilwell como comandante del teatro de operaciones del CBI y parte permaneciendo con la Décima Fuerza Aérea, [16] a la que también se le había ordenado por Marshall que "cooperara cuando se le solicitara" con los británicos en la defensa de la India. [21] El movimiento por transporte terrestre de los suministros que llegaban desde los Estados Unidos al puerto de Karachi hasta los aeródromos, así como la construcción de la infraestructura requerida para apoyar la operación, era responsabilidad de los Servicios de Suministro del Ejército de los EE. UU ., comandados en el CBI por el mayor general Raymond A. Wheeler . El puente aéreo era la etapa final de un viaje de 12.000 mi (19.000 km) desde Los Ángeles a China que a menudo tomaba cuatro meses. [22]
El 23 de abril de 1942, el coronel Caleb V. Haynes , un posible comandante del grupo de bombardeo , fue asignado para comandar la rama Assam- Kunming del Ferry India-China, apodada el Comando del Ferry Assam-Birmania-China . El coronel Robert L. Scott , un piloto de persecución que esperaba una asignación en China, fue asignado como su oficial de operaciones y un mes después como oficial ejecutivo . Haynes fue una elección fortuita para ser el primer comandante del puente aéreo, ya que acababa de completar una asignación como subordinado clave del general de brigada Robert Olds . [4] Olds y su personal habían fundado el Comando de Ferry del Cuerpo Aéreo en junio de 1941 y fueron pioneros en el transporte aéreo militar en el extranjero, incluido el uso de la ruta aérea del Atlántico Sur por la que las aeronaves, el personal y la carga llegarían a la India desde los Estados Unidos. [23] Sin embargo, en el momento en que se concibió el Ferry India-China, el Comando de Ferry ABC no estaba preparado para planificar, controlar o ejecutar tal operación. Su organización formal era mínima, no tenía unidades propias y sus pocas aeronaves estaban destinadas a establecer rutas de transporte aéreo. [24] Sin embargo, en junio, el Comando de Ferry ABC había comenzado una reestructuración en tiempos de guerra muy ampliada y se convirtió en el Comando de Transporte Aéreo el 1 de julio. [25]
La primera misión "sobre la joroba" tuvo lugar el 8 de abril de 1942. Volando desde el aeródromo de la Royal Air Force en Dinjan , el teniente coronel William D. Old utilizó un par de los antiguos DC-3 de Pan Am para transportar 8.000 galones estadounidenses (30.000 litros) de combustible de aviación destinados a reabastecer a los Doolittle Raiders . [18] [f] El colapso de la resistencia aliada en el norte de Birmania en mayo de 1942 significó una mayor desviación del ya minúsculo esfuerzo aéreo. El Comando de Ferry ABC reabasteció al ejército en retirada de Stilwell y evacuó a sus heridos, al tiempo que establecía un servicio aéreo regular a China utilizando diez DC-3 prestados, tres C-47 de la USAAF, [18] [26] y 13 C-53 y C-39 de la CNAC. [3] Solo dos tercios de los aviones estuvieron en servicio en cualquier momento. Dinjan estaba dentro del alcance de los cazas japoneses ahora basados en Myitkyina , lo que obligó a operaciones de mantenimiento durante toda la noche y despegues antes del amanecer de los indefensos aviones de suministro. [27] La amenaza de intercepción también obligó al Comando de Ferry ABC a volar una difícil ruta de 500 millas (800 km) hacia China sobre la elevación del Himalaya oriental , que llegó a conocerse como la "joroba alta", o más simplemente, "La Joroba". [3] [g]
La historia oficial de las Fuerzas Aéreas del Ejército dice:
El fondo del valle del Brahmaputra se encuentra a 27 m sobre el nivel del mar en Chabua . Desde este nivel, la pared montañosa que rodea el valle se eleva rápidamente a 3000 m o más. Volando hacia el este desde el valle, el piloto primero coronó la cordillera Patkai , luego pasó sobre el valle superior del río Chindwin , limitado al este por una cresta de 4300 m, las montañas Kumon . Luego cruzó una serie de crestas de 4300 a 4900 m separadas por los valles de los ríos Irrawaddy occidental , Irrawaddy oriental, Salween y Mekong . La principal "joroba", que dio su nombre a toda la imponente masa montañosa y a la ruta aérea que la atravesaba, era la cordillera Santsung , que a menudo alcanzaba los 4.600 m de altura, entre los ríos Salween y Mekong. Al este del Mekong, el terreno se volvía decididamente menos accidentado y las elevaciones más moderadas a medida que uno se acercaba al aeródromo de Kunming , que se encontraba a 1.900 m sobre el nivel del mar. [13] [30]
Las condiciones climáticas desfavorables a lo largo de la ruta fueron un factor importante que contribuyó a su dificultad:
La ruta Assam-Kunming... [estaba situada]... en medio de... tres masas de aire euroasiáticas que se agitaban y confundían por la presencia del Himalaya. El aire cálido y húmedo del océano Índico al sur producía altas presiones que se extendían hacia el norte, mientras que el aire frío y seco de Siberia se desplazaba hacia el sur. Estas bajas y altas eran extremas, produciendo vientos violentos... y cuando esos vientos golpeaban la masa inamovible que era la cordillera más alta del mundo, se disparaban hacia arriba a velocidades sorprendentes hasta que se enfriaban y luego se precipitaban hacia abajo en corrientes aterradoras que lanzaban aviones... hacia la tierra a velocidades de descenso asombrosas... La turbulencia dentro de la masa de nubes era severa; los pilotos informaron haber sido volcados por las ráfagas, mientras que muchos otros no pudieron informar nada porque desaparecieron. Granizo, aguanieve y lluvias torrenciales azotaron los aviones. Las tormentas eléctricas se formaron de repente... [en]... un mundo opaco y giratorio que no solo significaba falta de visibilidad sino que también significaba con frecuencia formación de hielo. Los picos de la Joroba estaban esperando; los pilotos los llamaban " cumulo - granitus "... [31]
El punto de vista de un veterano tripulante que voló el Hump fue descrito en un artículo de un periódico local años después:
... ¡Que no haya ninguna duda al respecto! Volar por el Hump era una tarea arriesgada. La ruta aérea conducía primero a las estribaciones del Himalaya y finalmente a las montañas, entre el norte de Birmania y el oeste de China, un espacio aéreo donde las turbulencias y el clima abominable eran la norma. Juzgue usted mismo: [el nombre de] uno de los picos que sobrevolaron se tradujo al inglés como "Elephant Head Gouge Mountain", porque "cuando los elefantes usan un sendero de caza de lado, en un lugar tienen que girar en una esquina tan pronunciada que sus colmillos raspan ranuras en la roca". ... [32]
Los innumerables problemas con el sistema ferroviario indio hicieron que los aviones asignados al puente aéreo a menudo transportaran su carga desde Karachi hasta China, mientras que gran parte de la carga tardaba tanto en llegar a Assam desde Karachi como el viaje de dos meses en barco desde los Estados Unidos. Los sistemas de carreteras y ríos de la India estaban tan poco desarrollados que no podían respaldar la misión, por lo que el aire era la única forma viable de abastecer a China de manera que se pareciera a un tiempo razonable. [33]
Las primeras tripulaciones y aeronaves de los Estados Unidos fueron al 1.er Grupo de Transbordadores , [h] llegando el 17 de mayo a su base en el acantonamiento de New Malir cerca de Karachi. El grupo fue activado en la India en marzo sin personal ni equipo y fue asignado al control operativo de la Décima Fuerza Aérea a pesar de las objeciones del comandante del ATC, que temía que sus aviones y tripulaciones fueran dirigidos hacia unidades de combate, lo que de hecho ocurrió en ocasiones. [34] Las aeronaves continuaron llegando en pequeños incrementos hasta octubre con tripulaciones de vuelo compuestas por pilotos de aerolíneas con comisiones de la Reserva del Cuerpo Aéreo que habían sido llamados al servicio activo específicamente para la asignación de India-China, y navegantes, ingenieros y radiooperadores de las escuelas de capacitación técnica de la USAAF. [35] Durante el resto de 1942, los 62 C-47 [i] del 1.er Grupo de Transbordadores fueron la columna vertebral del puente aéreo, volando ambas ramas de la operación desde Karachi hasta agosto, cuando comenzó una reubicación de tres meses a Assam. [36]
En los dos primeros meses del puente aéreo, la USAAF entregó solo 700 toneladas de carga y la CNAC solo 112 toneladas, [37] [j] y el tonelaje cayó tanto en junio como en julio, principalmente debido al inicio completo del monzón de verano . [39] [k] En julio, la CNAC cuadriplicó su tonelaje a 221 toneladas, pero los C-47 de la 10AF trajeron solo 85 toneladas netas [l] de material y personal a China. [41]
El 17 de junio de 1942, Haynes continuó hacia China para aceptar una asignación como comandante de bombarderos de la Fuerza Aérea de Tareas de China , el apéndice oriental de la Décima Fuerza Aérea comandado por el general de brigada Claire L. Chennault . Scott quedó al mando durante varios días antes de que él también recibiera la orden de ir a China para comandar el primer grupo de cazas estadounidense en la CATF. El 22 de junio, el coronel Robert F. Tate (quien, como Haynes, era un oficial de bombardeo) fue nombrado para reemplazar a Haynes, pero también estaba a cargo del Comando Trans-India en Karachi y permaneció en esa capacidad. [m] El teniente coronel Julian M. Joplin, actuando bajo la dirección de Naiden, a todos los efectos prácticos comandó las operaciones entre India y China hasta el 18 de agosto. Tate tomó el mando real el 25 de agosto, cuando Naiden se vio obligado a regresar a los Estados Unidos, [n] aunque, al igual que Naiden, delegó la dirección de las operaciones de transporte aéreo a Joplin. A partir del 15 de julio de 1942, [42] las dos ramas del Ferry India-China se fusionaron en el Comando de Ferry India-China , un componente organizado de la Décima Fuerza Aérea. [43]
Tate se vio inmediatamente y severamente perjudicado cuando los mejores pilotos y 12 aviones del puente aéreo se dirigieron hacia el oeste, a Egipto, con Brereton, el 26 de junio. [44] A pesar del uso del 1.er Grupo de Transbordadores, la acumulación del puente aéreo creció muy lentamente durante el monzón de verano. [45] El uso excesivo del pequeño número de aviones disponibles, el mantenimiento irregular y la falta de piezas de repuesto llevaron a numerosas paradas en tierra hasta que se pudieron efectuar las revisiones. En particular, la falta de neumáticos de repuesto y motores de repuesto frenó las operaciones incluso después de que ocho de los C-47 enviados a Oriente Medio regresaran en agosto. Durante un breve período, los motores destinados a los cazas P-43 de la Fuerza Aérea china se adaptaron para su uso en los C-47, pero el suministro de estos resultó ser escaso. [44]
Aunque tres bases construidas por los británicos en plantaciones de té en Chabua , [o] Mohanbari , [p] y Sookerating [q] fueron declaradas operativas en agosto de 1942, y la construcción de una cuarta comenzó en Jorhat , no se esperaba que ninguna estuviera lista para operaciones en todo clima antes de noviembre o diciembre debido a problemas con la mano de obra indígena no calificada y la falla del equipo pesado prometido para llegar desde los Estados Unidos. Durante las lluvias monzónicas, Dinjan siguió siendo la principal base de transporte. [46] Los pésimos resultados del Ferry India-China hasta este punto llevaron a una propuesta en Washington para entregar el control de la operación por completo al CNAC, lo que colocaría al personal militar estadounidense en un área de combate bajo control civil extranjero. Stilwell se opuso vigorosa y exitosamente al plan. Reforzó su posición insistiendo en que el CNAC arrendara sus C-53 y tripulaciones que participaran en el puente aéreo a la USAAF para asegurar que transportarían solo carga esencial y no actividad comercial. [47] [48] Las pérdidas de transportes aumentaron drásticamente, [3] y la primera pérdida del puente aéreo se produjo por accidente el 23 de septiembre de 1942, presumiblemente debido a la formación de hielo. [49]
La protección de la línea de suministro aéreo se convirtió en la misión principal de la Décima Fuerza Aérea. Cuando terminó el monzón de verano, se esperaba que los japoneses intentaran cortar la última conexión restante con China, y aunque la CATF de la 10AF era adecuada para la defensa del extremo oriental, poco se había hecho para crear una defensa antiaérea alrededor de los cuatro aeródromos de Assam. El 51.º Grupo de Cazas era nominalmente responsable de la protección de los cazas, pero dos de sus tres escuadrones habían sido despojados de sus aviones y personal en julio para equipar al tercer escuadrón del grupo y completar el recién activado 23.º Grupo de Cazas , ambos en China con la CATF. El 51.º FG permaneció en Karachi esperando aviones y personal. [r] Las solicitudes de más cañones antiaéreos, un escuadrón meteorológico y radios y equipos de comunicaciones terrestres para un sistema de alerta temprana fueron aprobadas de inmediato, pero no se cumplieron por diversas razones. [51] [s] La Fuerza Aérea de la India, la fuerza de combate occidental de la Décima Fuerza Aérea, fue activada el 3 de octubre con nueve escuadrones, ninguno de ellos completamente operativo. Haynes fue ascendido a general de brigada y puesto al mando. El 51.º Grupo de Trabajo había sido reequipado con P-40, pero sólo tenía suficientes pilotos entrenados para un escuadrón, que Haynes envió a Dinjan. [53]
El esperado ataque aéreo japonés tuvo lugar a última hora de la tarde del 25 de octubre. 100 bombarderos y cazas, bombardeando desde 10.000 pies (3.000 m) y ametrallando desde 100 pies (30 m), lograron una sorpresa total. La única defensa proporcionada provino de tres P-40 en el aire en patrulla, y otros seis que despegaron y lo persiguieron. Dinjan y Chabua fueron intensamente bombardeados, con nueve transportes y veinte cazas destruidos o gravemente dañados por el ametrallamiento a baja altura. Al día siguiente, Sookerating fue ametrallado por 30 cazas, nuevamente sin previo aviso, pero los daños se limitaron a un solo edificio de almacenamiento que contenía alimentos y suministros médicos. [54] [55] Un tercer ataque golpeó Chabua el 28 de octubre, pero no alcanzó el campo en absoluto. La Fuerza Aérea de la India había realizado misiones de reconocimiento sobre el aeródromo capturado en Myitkyina durante todo el verano, pero los japoneses lanzaron ataques desde Lashio o bases en el sur de Birmania, equipando a sus cazas con tanques de combustible externos. [56]
Haynes respondió moviendo el otro escuadrón del 51.º FG a Sookerating, mientras que la Fuerza Aérea de China recibió la orden de lanzar una serie de ataques con B-25 contra Lashio. Aunque Chennault cumplió, no creía que los ataques japoneses se originaran allí y la brecha entre él y la Décima Fuerza Aérea se hizo más grande. Sea como fuere, las incursiones japonesas no se repitieron en 1942. [56] En junio de 1943, tras pequeñas incursiones esporádicas durante la estación seca, toda la fuerza de cazas de la Fuerza Aérea de la India, que ascendía a menos de 100 P-40, se organizó como el Comando de la Base Aérea Americana de Assam (más tarde el 5320.º Ala de Defensa Aérea, Provisional), específicamente para proteger los aeródromos de Assam. [57]
La USAAF evaluó el puente aéreo en octubre de 1942 y las actitudes de los comandantes de la Décima Fuerza Aérea con respecto a la viabilidad de la operación fueron caracterizadas como "derrotistas". [59] [t] Las condiciones de vida de las tripulaciones de vuelo del puente aéreo y el personal de apoyo, particularmente en Dinjan, fueron descritas como "con mucho las peores en todo el teatro", [60] con alojamientos primitivos, malas condiciones sanitarias, mala comida e instalaciones de comedor, enfermedades generalizadas y falta de recreación. La apatía se generalizó y la moral cayó a un "punto peligroso", con el sentimiento entre las tropas de que, como parte de la Décima Fuerza Aérea, eran "hijos ilegítimos". [61]
Después de revisar la evaluación, el 13 de octubre el Comando de Transporte Aéreo se ofreció a hacerse cargo de la operación. Ocho días después recibió instrucciones de hacerlo a partir del 1 de diciembre de 1942, y activó el ATC del Ala India-China (ICWATC), comandado por el Coronel (más tarde Brig. General) Edward H. Alexander, que era el oficial aéreo de Stilwell. Al igual que Haynes, Alexander había sido miembro fundador del ATC en 1941 como oficial ejecutivo del Comando de Transbordadores. El ICW reportaba directamente al jefe de personal del ATC en Washington, DC, el Coronel (más tarde Mayor General y comandante adjunto del ATC) Cyrus R. Smith (bajo la supervisión del Cuartel General de la USAAF), poniendo fin a la división de autoridad bajo la cual había trabajado el Comando de Transbordadores India-China. [62] [u] El 1.er Grupo de Transbordadores fue devuelto al ATC y redesignado como el 1.er Grupo de Transporte. Sus 76 C-47 se incrementaron en enero de 1943 con la incorporación de tres transportes Consolidated C-87 Liberator Express (un derivado del B-24 Liberator ), que aumentaron a 11 en marzo y un total proyectado de 50 para el final del verano. [64] [v]
El comandante general de la USAAF, Henry H. Arnold, observó de primera mano los peligros de "volar el Hump" en febrero de 1943, cuando la tripulación de combate que volaba en el Argonaut , el B-17 que transportaba a su grupo, se perdió mientras volaban a Kunming después de la Conferencia de Casablanca . [65] [66] [w] A partir de sus experiencias, Arnold escribió más tarde:
Un avión de transporte C-87 Liberator debe consumir tres toneladas y media de gasolina de 100 octanos al sobrevolar el Himalaya entre la India y Kunming para que cuatro toneladas lleguen a la Decimocuarta Fuerza Aérea . Antes de que un grupo de bombardeo pueda realizar una sola misión en sus B-24 Liberator, debe sobrevolar el Hump cuatro veces para acumular suministros. [67]
Con el inicio de las fuertes lluvias monzónicas en marzo, la operación del ATC se redujo a operar desde la única base para todo clima en Chabua (la base de la RAF en Dinjan estaba ahora ocupada por el CNAC y el único grupo P-40 de la Décima Fuerza Aérea), pero con una escasez crítica de tripulaciones de vuelo, incluso el modesto objetivo del ATC de 4.000 toneladas al mes era imposible de alcanzar. [68] El 308.º Grupo de Bombardeo llegó a su base en Kunming el 31 de marzo de 1943 y comenzó dos meses de operaciones de "joroba inversa", volando viajes de ida y vuelta a la India para adquirir la gasolina, bombas, piezas y otro material que necesitaba almacenar antes de volar misiones de combate. [x] Utilizando kits desarrollados por el Depósito del Comando del Servicio Aéreo del Sur de la India, convirtió sus B-24 Liberators en transportes de combustible para realizar la tarea. [69] El aeródromo de Chabua, utilizado por el 308.º Regimiento, ya estaba abarrotado de más de 80 aviones de transporte ICW, y su pista de construcción ligera pronto se "hizo pedazos" bajo el peso de los bombarderos. Jorhat tenía pistas más fuertes, pero sus calles de rodaje aún no estaban pavimentadas, lo que la hacía inadecuada para aviones de cuatro motores. Tanto Sookerating como Mohanbari debían tener pistas de hormigón resistentes capaces de recibir a todos los aviones, pero ninguna de ellas estaba pavimentada todavía y las lluvias monzónicas las hicieron inoperativas. [70]
El primero de los treinta Curtiss C-46 Commandos (un transporte de carga no probado cuyo rendimiento era significativamente superior al C-47 en capacidad de carga y techo) llegó a la India el 21 de abril de 1943. [71] En mayo, el 22.º Grupo de Transporte [y] comenzó las operaciones del C-46 desde la base aún sin completar en Jorhat , que tenía una pista de aterrizaje de hormigón. En junio, aunque los británicos (y más tarde los Servicios de Suministro del Ejército de los EE. UU.) no lograron completar la construcción de pistas para todo clima en Mohanbari y Sookerating, [72] se procedió a la activación de los Grupos de Transporte 28.º, [z] 29.º, [aa] y 30.º [ab] , en un intento de expandir el papel del C-46 para cumplir con los niveles proyectados de tonelaje. [ac]
La grave escasez de tripulaciones provocó que Alexander pidiera personal adicional. El "Proyecto 7" fue creado por ATC a fines de junio para volar casi 2000 hombres, 50 transportes y 120 toneladas de material desde Florida a la India. A pesar de esto, el tonelaje de julio fue menos de la mitad de su objetivo. Los aeródromos estaban lejos de completarse, casi todos los nuevos pilotos habían sido pilotos instructores de monomotor, se había enviado personal de mantenimiento especializado y equipo por barco, y las complejidades del nuevo C-46 ( ver deficiencias del transporte a continuación ) se habían vuelto evidentes. El calor abrasador y las lluvias torrenciales del monzón de verano completaron el debilitamiento de los ambiciosos objetivos. El trabajo largamente retrasado en los campos existentes resultó en la intervención de Marshall en la que ordenó a Wheeler que los Servicios de Suministro completaran el trabajo para el 1 de julio y emitió una fecha límite del 1 de septiembre de 1943 para tener tres campos adicionales listos para operaciones, pero los problemas de construcción del aeródromo no se superaron durante varios meses. [75]
En su reunión con Arnold, Chiang advirtió que el precio de la cooperación de China con Stilwell para reconquistar Birmania era una fuerza aérea de 500 aviones y la entrega por puente aéreo de 10.000 toneladas al mes. [68] En mayo de 1943, en la Conferencia Trident , el presidente Roosevelt ordenó a ATC entregar 5.000 toneladas al mes a China en julio; 7.500 toneladas en agosto; y 10.000 toneladas en septiembre de 1943. [8] Esto ocurrió cuando Marshall y Arnold enviaron al mayor general George E. Stratemeyer , jefe del Estado Mayor del Aire, en una misión especial a la India para observar las operaciones de ICWATC e informar con recomendaciones. [76] De manera similar, Eddie Rickenbacker voló el Hump en un C-87 para llegar a China durante su misión de investigación al Lejano Oriente y la Unión Soviética, [77] y tanto él como Stratemeyer encontraron que el desempeño de ICW era seriamente deficiente. Aunque el ICW transportaba más tonelaje en virtud de tener casi diez veces más aviones que el CNAC, la mitad de ellos con una mayor capacidad de carga, el portaaviones chino era mucho más eficiente en tonelaje levantado por avión, por un factor de 2,5 a 1. La causa principal del fracaso del ATC fue la completa inadecuación de sus instalaciones de aeródromo, pero otros factores importantes fueron el rendimiento insatisfactorio del abrumado personal de mantenimiento de aeronaves que dejaba en tierra cien aviones ATC por día, un predominio de pilotos inexpertos (particularmente en comparación con los del CNAC) y una escasez de ayudas de radio y navegación en los transportes ATC. Rickenbacker y el comandante general de la Décima Fuerza Aérea Clayton L. Bissell recomendaron el regreso de la operación al mando del teatro de operaciones, pero Stratemeyer no estuvo de acuerdo, al igual que el mayor general Howard C. Davidson, que estaba a punto de reemplazar a Bissell en el mando de la 10AF y había realizado una gira de inspección propia en junio. [76] [ad]
La frustración por el fracaso del ICW en cumplir con los objetivos del Trident llevó a Arnold a enviar otro equipo de inspección a la India en septiembre de 1943, dirigido por el comandante del ATC, el mayor general Harold L. George . Acompañando a George estaba el coronel Thomas O. Hardin , un agresivo ex ejecutivo de aerolíneas que ya había estado en el extranjero un año como jefe del Sector Centroafricano del ATC. El 16 de septiembre, George inmediatamente reasignó a Hardin para comandar el nuevo Sector Oriental del ICW, para vigorizar las operaciones entre India y China. Alexander fue reemplazado al mando del ICW por el general de brigada Earl S. Hoag el 15 de octubre. [79] [ae] Además de los cambios en el mando, George instituyó el "Fireball", un vuelo expreso semanal del C-87 (ver enlaces externos para el ensayo fotográfico) del 26.º Grupo de Transporte que transportaba piezas de repuesto críticas para los transportes desde el Depósito del Comando del Servicio Aéreo en Fairfield, Ohio , hasta el depósito de servicio del ATC en Agra , India. [3] [79]
Los cazas japoneses con base en el centro de Birmania comenzaron a desafiar la ruta de transporte cerca de Sumprabum al final del monzón de verano. El 13 de octubre de 1943, un gran número de cazas japoneses asistidos por observadores terrestres [80] evadieron las patrullas de cazas estadounidenses y derribaron un C-46, un C-87 y un transporte CNAC mientras dañaban a otros tres. [81] A pesar de la duplicación de las patrullas de cazas estadounidenses, intercepciones similares el 20, 23 y 27 de octubre derribaron cinco C-46 más. [80] Los pilotos japoneses se referían al derribo de aviones de transporte vulnerables como tsuji-giri ("derribar a un extraño que se encuentra casualmente") o akago no te wo hineru ("retorcer el brazo de un bebé"). [82] En la última de las intercepciones, una formación de B-24 en una misión Hump inversa, confundida con C-87, afirmó haber derribado ocho cazas. [80] La Décima Fuerza Aérea comenzó inmediatamente a atacar los aeródromos japoneses (Myitkyina fue atacada 14 veces antes de fin de año, principalmente por ametralladoras y P-40 que usaban bombas de 1000 libras [83] ), y la ICW trasladó su ruta a Kunming aún más al norte. Solo dos C-46 más fueron derribados durante el resto de 1943, ambos en diciembre. [84]
El 13 de diciembre de 1943, 20 bombarderos japoneses escoltados por 25 cazas bombardearon los aeródromos de Assam después de varios días de probar el sistema de alerta temprana sin realizar ningún ataque. A pesar de un aumento en las patrullas de cazas y una alarma emitida, los defensores solo tuvieron doce minutos de aviso. Los interceptores estadounidenses no pudieron ascender a la altitud de 18.000 pies (5.500 m) de los bombarderos a tiempo para evitar el bombardeo, pero solo causó daños leves. La fuerza de asalto fue perseguida y atacada, luego se topó de frente con patrullas de cazas que regresaban del norte de Birmania. Las graves pérdidas sufridas por los atacantes aparentemente convencieron a los japoneses de no repetir los ataques. [83] [85]
Hardin modificó las operaciones introduciendo misiones nocturnas y negándose a cancelar vuelos programados debido a condiciones meteorológicas adversas o amenazas de interceptación. Aunque las pérdidas por accidentes y acciones enemigas aumentaron, y los reemplazos para el alto número de C-46 perdidos cesaron por completo durante dos meses, [86] el tonelaje entregado aumentó drásticamente. La operación finalmente superó su objetivo en diciembre con más de 12.500 toneladas entregadas a Kunming después de que los nuevos C-46 cargados con las muy necesarias piezas de repuesto del C-46 comenzaran a llegar en grandes cantidades. [79] [af] A fines de 1943, Hardin tenía 142 aviones en operación: 93 C-46, 24 C-87 y 25 C-47. [8]
El presidente Roosevelt ordenó que se otorgara la Mención Presidencial de Unidad al Ala India-China en reconocimiento a su servicio. Hardin recibió un mes de licencia en los Estados Unidos, fue ascendido a general de brigada y, como representante del ala, recibió el premio del general Arnold el 29 de enero de 1944, el primero otorgado a una unidad no combatiente. [7] [8] Hardin regresó al Ala India-China en febrero de 1944, justo cuando el primero de un goteo de transportes Douglas C-54 Skymaster de cuatro motores llegaba al teatro ( ver Operaciones en la joroba baja y en China a continuación ). Con un techo de carga máximo de solo 12.000 pies, los C-54 no pudieron superar la joroba alta. Los interceptores japoneses bloquearon el uso de rutas hacia el este a altitudes más bajas y los C-54 se limitaron por el momento al movimiento de carga dentro de la India o vuelos entre la CBI y los Estados Unidos continentales.
Hardin ascendió al mando del ICW el 21 de marzo de 1944 cuando Hoag fue transferido para dirigir el ala europea del ATC. [88] [ag] Un mes después, para dar a Hardin un contacto personal más cercano con su creciente número de bases aéreas, [89] el ICW cambió su sede de Nueva Delhi a Rishra , al norte de Calcuta. Allí, en el sitio de 40 acres (160.000 m 2 ) de la fábrica de yute de Hastings, Stratemeyer, ahora teniente general y comandante de todas las fuerzas de la USAAF en el CBI, estableció la base aérea del ejército de Hastings como sede del teatro de operaciones de las Fuerzas Aéreas del Ejército de India y Birmania, utilizando un edificio de fábrica reconvertido de 8,5 acres (34.000 m 2 ) para albergar su sede, la del Comando del Servicio Aéreo del CBI y el ICWATC. [90] [91] [92] Bajo Hardin, los tonelajes aumentaron, pero también lo hicieron las expectativas y las frustraciones; Las preocupaciones morales y de seguridad continuaron plagando la operación. [3] En los primeros 54 días de 1944, se perdieron 47 transportes. [93] Se perdía un transporte por cada 218 vuelos, una tasa de accidentes de 1,968 aviones perdidos por cada mil horas, de una vida por cada 162 viajes volados o 340 toneladas entregadas. [94] [95]
En junio de 1944, tras la captura de la base de cazas japonesa en Myitkyina y a instancias del general de brigada William H. Tunner , el coronel Andrew B. Cannon fue asignado para comandar el ala Assam cuando se activó el mes siguiente. Tunner, que se convertiría en comandante del puente aéreo después de Hardin, anticipó que el final de la amenaza de los cazas vería una afluencia masiva de C-54 en la operación India-China. Al igual que Haynes, Alexander y Tunner, Cannon había sido un pionero en el Comando de Transporte Aéreo, donde como protegido de Tunner fue comandante de la base del Aeródromo del Ejército de Long Beach , donde Tunner estableció su cuartel general como comandante de la División Ferry del ATC y comandante del 6.º Grupo de Ferrying. [96] El 1 de julio, el ATC reorganizó sus nueve alas en todo el mundo en divisiones aéreas y los sectores en alas. El ICW-ATC se convirtió en el ATC de la División India-China (ICD-ATC), mientras que el Sector Oriental, que llevaba a cabo el puente aéreo entre India y China, fue redesignado como Ala Assam , y la organización de apoyo del Sector Occidental se convirtió en el Ala India . La División India-China también tenía una unidad de entrenamiento operativo en Gaya [97] y utilizó los depósitos de servicio del Comando del Servicio Aéreo China-Birmania-India en Panagarh , Agra y Bangalore . [98]
Los sistemas para identificar unidades y organizaciones asignadas al puente aéreo cambiaron varias veces entre 1942 y 1945. El cambio final ocurrió el 1 de agosto de 1944 cuando el Comando de Transporte Aéreo suspendió el uso de números de estación para identificar sus unidades y las designó como " Unidades Base de la USAAF " numeradas con modificadores entre paréntesis que describían su función. Las unidades base de la USAAF identificaban colectivamente a todas las organizaciones permanentes del partido, incluidas las unidades de vuelo, en cualquier base particular que no fuera de combate. Las unidades de vuelo se denotaban comúnmente como escuadrones con letras, es decir, "Escuadrón B", dentro de la Unidad Base. [92] Para ilustrar los diversos cambios organizativos que afectaron al puente aéreo India-China, la unidad en Chabua bajo la 10AF se desplegó en el extranjero como el 1er Grupo de Ferrying . Fue redesignado como el 1er Grupo de Transporte el 1 de diciembre de 1942 para indicar que era una unidad ATC. Luego pasó a ser la Estación N° 6 (APO 629 Nueva York) el 1 de diciembre de 1943, cuando por flexibilidad el ATC ya no desplegó grupos o escuadrones como unidades. Finalmente se convirtió en la Unidad Base 1333 de la USAAF (Estación de Transporte Exterior) el 1 de agosto de 1944, de conformidad con la política de la USAAF para todo el servicio. De manera similar, el Escuadrón del Cuartel General, Sector Este, Ala India-China , establecido en Chabua el 16 de septiembre de 1943 para administrar la sede del puente aéreo, fue redesignado como el Escuadrón del Cuartel General, Ala Assam el 1 de julio de 1944 cuando el ATC se reorganizó en "divisiones" y "alas"; y el Escuadrón A, Unidad Base 1325 de la USAAF (Ala Assam del Cuartel General) el 1 de agosto de 1944. [92] [99]
Hardin regresó a los Estados Unidos después de pasar dos años en el extranjero [ah] y el mando de la División India-China pasó a manos de Tunner. Seleccionado en la primavera de 1944 para suceder a Hardin, eligió a su personal clave e hizo un viaje de inspección del teatro en junio que incluyó pilotar un C-46 sobre el Hump. [100] Tomó el mando el 4 de septiembre de 1944 con órdenes no solo de aumentar el tonelaje entregado, sino también de reducir el número de vidas y aviones perdidos en accidentes, [94] y de mejorar la moral en la División India-China. [3] Tunner y su personal, utilizando un enfoque de "gran empresa", [30] dieron un giro completo a la operación, mejoraron la moral y redujeron la tasa de pérdida de aviones a la mitad, al tiempo que duplicaron la cantidad de carga entregada.
Tunner hizo un uso extensivo de más de 47.000 trabajadores locales [101] [102] y utilizó al menos un elefante para levantar bidones de combustible de 55 galones hasta el avión. [3] [103] [ai] Un vuelo directo diario llamado "Trojan", volado por tripulaciones selectas de C-54, transportaba un mínimo de cinco toneladas de material o pasajeros de máxima prioridad entre Calcuta y Kunming, y luego traía de regreso pacientes gravemente heridos o motores de aeronaves que necesitaban revisión. [104] A cada base se le asignaron cuotas de tonelaje diarias y mensuales para moverse sobre la joroba en función del tipo de aeronave que operaba y su distancia de los aeródromos "Chinaside", como las tripulaciones se referían a sus destinos. Tunner inmediatamente restableció los estándares militares de vestimenta, decoro (incluyendo inspecciones y desfiles) y comportamiento que se habían relajado en el año anterior, por lo que se ganó el apodo de "Willie el Látigo". [105]
En el primer mes de mando de Tunner, aunque la ICD entregó 22.314 toneladas a China, aún incurrió en una tasa de accidentes de 0,682 por cada mil horas de vuelo. [106] En enero de 1945, la división de Tunner tenía 249 aviones y 17.000 efectivos. Entregó más de 44.000 toneladas de carga y pasajeros a China ese mes con una tasa de disponibilidad de aeronaves del 75%, pero sufrió 23 accidentes fatales con 36 tripulantes muertos. [101] El 6 de enero, una tormenta invernal particularmente feroz sopló a través del Himalaya de oeste a este, aumentando el tiempo de los viajes hacia el oeste en una hora, y causó la pérdida o cancelación de 14 transportes CNAC y ATC, con 42 tripulantes desaparecidos, la pérdida más alta en un día de la operación. [26] [107] El número de accidentes aumentó en los dos meses siguientes, con 69 aviones perdidos y 95 tripulantes muertos. [101]
Para reducir las pérdidas por fallos mecánicos, en febrero de 1945 Tunner introdujo un programa de mantenimiento denominado Mantenimiento de la Línea de Producción. El PLM consistía en remolcar cada avión que debía recibir un mantenimiento de 50 o 200 horas a través de cinco a siete estaciones de mantenimiento, dependiendo de si se requería o no un cambio de motor. Cada estación contaba con un equipo de mantenimiento recién formado para una tarea de servicio específica, que incluía el arranque del motor, las inspecciones, la limpieza, la reparación técnica y el mantenimiento, un proceso que llevaba casi una jornada completa de 24 horas por avión para completarse. Cada base se especializaba en un solo tipo de avión para simplificar el proceso. A pesar de la resistencia inicial, el PLM se implementó con éxito en toda la división. [108] [109] [aj]
Tunner también adoptó dos medidas para reducir el número de accidentes aéreos debido a la inexperiencia y la fatiga de la tripulación. Para lograr la primera, nombró al teniente coronel Robert D. "Red" Forman como oficial de entrenamiento de la división para supervisar tanto el entrenamiento estricto como un programa de seguridad de vuelo dirigido por el capitán Arthur Norden. [111] Después del 15 de marzo de 1945, el programa se intensificó cuando el mayor John J. Murdock, Jr., asumió el puesto de oficial de seguridad de vuelo de la división. [112] Tunner también alteró la política de rotación de personal del ICD, que vio como un importante contribuyente a la fatiga de la tripulación. Antes de que Tunner tomara el mando, un piloto era rotado de regreso a los Estados Unidos después de completar 650 horas de vuelo sobre la joroba. Muchos pilotos aprovecharon esto volando diariamente, acumulando las horas requeridas en tan solo cuatro meses (un promedio de unas 37 horas en el aire cada semana). Pero estos pilotos se sobrecargaron; el cirujano de vuelo de la división informó que la mitad de todos los tripulantes sufrían de fatiga operativa. Así, a partir del 1 de marzo de 1945, Tunner exigió que todo el personal estuviera en el teatro de operaciones durante doce meses para ser elegible para la rotación, lo que desalentaba la sobreprogramación; también aumentó el número de horas de vuelo requeridas a 750. [113]
Bajo el mando de Tunner, la División India-China se expandió a cuatro alas en diciembre de 1944. La expansión fue necesaria para controlar la multiplicidad de Unidades Base de la USAAF creadas a medida que se abrían más aeródromos. [ak] Además de las Alas Assam e India, la ICD agregó el Ala Bengala , con sede en Tezgaon , para controlar las operaciones del C-54, y el Ala China en Kunming. Tunner cambió a sus comandantes veteranos para que proporcionaran liderazgo a las nuevas alas. Cannon se cambió al Ala Bengala, mientras que el coronel Richard F. Bromiley se trasladó del Ala India al Ala China. El coronel George D. "Lonnie" Campbell, Jr. sucedió al mando del Ala Assam. [114] [al]
Tanto la tasa de accidentes como el número total de accidentes disminuyeron notablemente como resultado de estas medidas, con la excepción de los tipos C-87/ C-109 , que siguieron siendo un 500% más altos que en el C-54. Tunner exigió que se reemplazaran completamente por C-54 y se elaboraron planes para aumentar la fuerza Skymaster a 272 en octubre de 1945 y 540 en abril de 1946. Con una flota de 410 C-46 aumentando el ICD, se predijo que la capacidad de elevación de tonelaje sobre la joroba sería de más de 86.000 toneladas por mes. La escasez de motores C-54 obstaculizó el plan, que se modificó para que una cuarta parte de la fuerza siempre estuviera en un oleoducto entre la India y Florida para los cambios de motor, transportando carga y pasajeros mientras viajaban en ambas direcciones. El plan modificado fue aprobado en abril de 1945 y se eligió Morrison Field , Florida, para el mantenimiento, pero resultó un impedimento para el éxito cuando los C-54 enviados allí permanecieron en el campo durante períodos cinco veces mayores que los siete días originalmente estimados para el cambio de rumbo. [115]
En julio de 1945, el último mes completo de operaciones, 662 aviones del puente aéreo India-China transportaron 71.042 toneladas, el tonelaje mensual máximo de la ICD. De esta flota, 332 eran transportes de la ICD, pero 261 eran aviones de combate de unidades de la USAAF asignadas temporalmente al puente aéreo. [116] [am] Se programó un promedio de 332 vuelos a China diariamente. El ATC de la División India-China tenía asignados 34.000 efectivos de la USAAF, e incluyendo civiles indígenas de todas las nacionalidades empleados en la India, Birmania y China, 84.000 personas en total. Presumía de una tasa de disponibilidad de aeronaves de más del 85%. La ICD sufrió 23 accidentes importantes en julio, con 37 tripulantes muertos, pero la tasa de accidentes de Hump disminuyó a 0,358 aviones por cada mil horas de vuelo en julio (una quinta parte de lo que había sido en enero de 1944) y 0,239 en agosto. [101] [118]
El 1 de agosto de 1945, para celebrar el "Día de la Fuerza Aérea", un ICD emprendió su mayor misión de puente aéreo. Tunner escribió que el ICD realizó 1.118 salidas de ida y vuelta, con un promedio de dos por avión, y un C-54 registró tres viajes de ida y vuelta en 22+1 ⁄ 4 horas de operaciones. Se entregaron 5.327 toneladas en un día sin fatalidades y sin accidentes mayores. [119] [ao] Los C-87 y C-109 transportaron el 15% del tonelaje sin percances. [69] Antes de que terminara el mes, se entregaron casi 50.000 toneladas más. Ocho accidentes mayores resultaron en solo 11 muertes, a una tasa de una muerte por cada 2.925 viajes (1/18 de lo que había sido en enero de 1944). [95] La tasa de accidentes mayores de solo 0,18 aviones perdidos por cada 1000 horas fue un tercio de lo que había sido cuando Tunner tomó el mando, y una octava parte de la de enero de 1944. [95] [120]
Consideraba que el historial de seguridad de ICD era su mayor logro. En sus memorias Over the Hump , Tunner escribió:
Si la alta tasa de accidentes de 1943 y principios de 1944 hubiera continuado, junto con el gran aumento de tonelaje entregado y horas de vuelo, Estados Unidos no habría perdido 20 aviones ese mes, sino 292, con una pérdida de vidas que habría conmocionado al mundo. [120]
Tunner comandó la división hasta el 10 de noviembre de 1945. [121] El comandante adjunto de la ICD, el ex comandante de bombarderos, general de brigada Charles W. Lawrence, comandó brevemente la división antes de que se disolviera el 15 de noviembre de 1945. [122]
La primera desviación significativa de los recursos del ala India-China a operaciones en la región distintas del puente aéreo de Hump comenzó en febrero de 1944. El ataque japonés en Arakan , seguido de una ofensiva contra Imphal en marzo y abril, resultó en una asistencia a los británicos que Hardin estimó que redujo las entregas de Hump en 1.200 toneladas. La ICW también tenía interés en la resistencia a la ofensiva porque la amenaza a Imphal ponía en peligro el ferrocarril Assam-Bengala por el que pasaba no solo la carga de Hump sino también el combustible para el puente aéreo. [123] La crisis ocasionada por el ataque japonés a Imphal llevó al almirante Louis Mountbatten , comandante en jefe del Comando Aliado del Sudeste Asiático , a solicitar 38 aviones C-47 para reforzar Imphal. Mountbatten no tenía autoridad para desviar aviones de la joroba, [124] [125] pero estaba respaldado por dos de los principales comandantes estadounidenses en el teatro: el mayor general Daniel I. Sultan , comandante adjunto del Teatro CBI , y Stratemeyer, quien además de todos sus otros deberes comandaba el Comando Aéreo Oriental del SEAC, lo que para todos los efectos prácticos lo convertía en el comandante aéreo de Mountbatten. [126] [ap] Después de que se aprobó la solicitud, ICW proporcionó 25 C-46 como equivalente a 38 C-47. [127] [aq] Estos fueron asignados al Comando de Transporte de Tropas del EAC [ar] para apoyar a los británicos y se utilizaron para volar al personal y equipo ligero de la 5.ª División India a Imphal y Dimapur , donde llegó a tiempo para frustrar la ofensiva japonesa. [128]
El mes siguiente, para reforzar la ofensiva planeada de Stilwell en Birmania, el ICW envió 18.000 tropas chinas al oeste a través del Hump hasta Sookerating, lo que resultó en una reducción neta del esfuerzo entre India y China de al menos 1.500 toneladas. [123] Sin embargo, la captura en mayo de 1944 del aeródromo de Myitkyina por tropas estadounidenses y chinas al mando de Stilwell privó a los japoneses de su principal aeródromo de combate que amenazaba a los aviones aliados que volaban por el Hump. El campo se convirtió inmediatamente en una pista de aterrizaje de emergencia para los aviones aliados, aunque los combates continuaron en la ciudad de Myitkyina hasta agosto de 1944. El ICD continuó su contribución a este éxito enviando desde el sur de la India una fuerza del tamaño de un regimiento de ingenieros de combate y su apoyo, incluido equipo pesado, para la construcción del aeródromo. La captura de Myitkyina permitió a los C-54 de la ICD, que tenían limitaciones de techo que impedían volar la Ruta Able (la Joroba Alta), [3] el uso regular de una segunda ruta más directa, designada Ruta Baker pero apodada extraoficialmente como la "Joroba Baja". [129] [130]
En octubre de 1944, después de que el general Tunner asumiera el mando de la División India-China del Mando de Transporte Aéreo, el aumento del número de C-54, a veces escoltados por cazas aliados con base en Myitkyina, aumentó considerablemente el tonelaje de los aviones que volaban a China desde la India. El C-54, que con diez toneladas podía transportar cinco veces la carga del C-47 y el doble de la del C-46, reemplazó a ambos aviones de transporte bimotor como principal medio de transporte de la operación. [30] La expansión de las bases dio lugar a la formación de las rutas Easy, Fox, Love, Nan y Oboe en dirección este, y de la ruta King en dirección oeste.
Desde abril de 1944 hasta enero de 1945, la División India-China también tuvo la tarea de apoyar la Operación Matterhorn , la campaña de bombardeo estratégico de los B-29 Superfortress contra Japón desde bases avanzadas alrededor de Chengtu en China central. Arnold originalmente imaginó que las unidades Matterhorn serían autosuficientes, trayendo su propio combustible en cientos de C-109 ( ver Deficiencias de transporte a continuación ) y otro material usando B-29 y 20 C-87 como su propio "servicio de transporte aéreo". El concepto resultó ser defectuoso desde el principio cuando la fuerza planificada de 300 bombarderos se redujo a una sola ala de combate de 150 bombarderos antes de que abandonara los Estados Unidos. [131] Los B-29 del XX Bomber Command , despojados de armas y otros equipos y equipados con cuatro tanques de almacenamiento de bombas, fueron utilizados como aviones cisterna de combustible mientras los aviones tácticos transportaban otros suministros, incluidas bombas, pero no pudieron traer suficiente material a través de la joroba desde sus bases permanentes alrededor de Calcuta en la India para comenzar las misiones. El XX BC recurrió al ICD en busca de apoyo adicional cuando su fecha objetivo para el comienzo de las misiones se pospuso repetidamente. [132]
El ala norteafricana del ATC ya había proporcionado apoyo provisional transportando 250 motores B-29 de repuesto al CBI en abril y mayo de 1944, utilizando 25 C-54 en una ruta de 6.200 millas (10.000 km) desde el puerto de Casablanca a Calcuta que llegó a llamarse "Crescent Blend" [as] hasta que tres escuadrones de C-46 de misión especial, creados a principios de 1944 bajo el nombre en código "Moby Dick", estuvieron listos para llevar a cabo operaciones de suministro para el XX Bomber Command. [134] Designados como 1.er, 2.º y 3.er Escuadrón de Transporte Aéreo (Móvil), cada uno estaba destinado a ser una unidad autónoma de veinte C-46, tripulaciones de vuelo, especialistas en mantenimiento e ingeniería y un complemento completo de personal de operaciones de la estación, aunque cuando se comprometieron por primera vez los elementos de servicio aún no se habían integrado. Llegaron al CBI en junio de 1944, con el 1.er y 2.º MATS basados en Kalaikunda, Bengala Occidental , haciéndose cargo del transbordador "Crescent Blend" y trayendo más de 100 motores de repuesto por mes, mientras que el 3.er MATS fue enviado a la base del ICD en Kunming para aumentar el puente aéreo entre India y China. [135]
De las 42.000 toneladas de material entregado antes de que el XX BC abandonara sus bases en China y regresara a la India, el ICD trasladó casi dos tercios. [136] Durante los últimos tres meses de operaciones de bombardeo desde China, el XX BC eliminó rápidamente el uso de sus B-29 para transportar carga, [137] y el ICD suministró todo el material del XX Bomber Command excepto las bombas, que los B-29 transportaron por las montañas en misiones de "joroba inversa". El teniente coronel Robert S. McNamara creó una sección de control estadístico para crear horarios ajustables que rastrearan la variable. [138] [139]
El XX BC tuvo la desafortunada coincidencia de llegar al teatro de operaciones justo cuando los japoneses comenzaban una importante ofensiva en el este de China para abrir un corredor para las líneas de comunicación con sus fuerzas en Indochina, apoderarse de los aeródromos de la Decimocuarta Fuerza Aérea de Chennault situados en ese corredor y posiblemente sacar a China de la guerra. [140] Las asignaciones de carga que el ICD tuvo que comprometer al XX BC desde el principio provocaron "recriminaciones mutuas" entre el XX BC, el ICD y Chennault, de quien se tomó la mayor parte del tonelaje de asignación alterado, y cada uno culpó al otro por los problemas que siguieron. [141] La ofensiva japonesa continuó inexorablemente durante todo el verano y hasta el otoño, amenazando la eficacia, si no la existencia misma, del 14AF. [142] Las relaciones nunca se suavizaron del todo con Chennault, pero Stratemeyer, Hardin y Tunner finalmente elaboraron compromisos viables para cumplir con las tareas necesarias para mantener al 14AF en la lucha. [143] El abastecimiento del Matterhorn durante la crisis concurrente tuvo el efecto positivo de aumentar los recursos y el esfuerzo comprometidos con el puente aéreo, y el reconocimiento por parte de todos los involucrados de que el ICD era la única agencia que podía manejar eficientemente la logística. [144]
Cuando el ATC se reorganizó el 1 de agosto, los escuadrones MATS mantuvieron una identidad separada de las recién creadas Unidades Base de la USAAF, pero cada uno voló cientos de misiones Hump, entregando combustible de aviación y motores. [145] Debido a que las operaciones entre India y China eran de una duración extraordinaria desde Kalaikunda (requiriendo una parada intermedia en Jorhat), sus dos escuadrones fueron transferidos al ICD cuando el XX Comando de Bombarderos comenzó a planificar la reducción de sus operaciones en noviembre de 1944. [146] El 30 de octubre, el 2.º MATS se trasladó a Dergaon, Bengala Oriental , y más tarde a Luliang, China, donde se disolvió en junio de 1945 y se convirtió en el Escuadrón B, 1343.ª Unidad Base de la USAAF. [147]
Debido a que los C-47 y C-46 que aterrizaron en China se encontraban temporalmente fuera del control del ATC, las fuerzas de Chennault y del comandante del Teatro de Operaciones de China, el teniente general Albert C. Wedemeyer , los desviaban constantemente para emergencias locales , lo que interrumpía el descanso de la tripulación de vuelo y los programas de mantenimiento de la aeronave necesarios para mantener el tonelaje. Para aliviar la situación y también proporcionar el apoyo adicional que necesitaban las fuerzas de combate, 50 C-47 y 20 C46 se establecieron permanentemente en China después de octubre de 1944 para el movimiento interno de carga y para ayudar al puente aéreo entre India y China cuando los huecos en la programación local lo permitían. [148] La mayoría de los C-47 restantes fueron finalmente enviados a bases en Birmania y continuaron las misiones entre India y China en las rutas inferiores. Demostraron su continua utilidad al desempeñar papeles destacados en varias misiones de apoyo dentro de China en 1944 y 1945.
Entre el 5 de diciembre de 1944 y el 5 de enero de 1945, los C-46 y sus tripulaciones fueron asignados a la Décima Fuerza Aérea para reforzar la "Operación Grubworm". [149] [at] Esta fue la reubicación de las 14.ª y 22.ª Divisiones chinas, ubicadas en reserva en la carretera Stilwell cerca de Myitkyina, a bases alrededor de Kunming. Chiang y Wedemeyer propusieron a los Jefes de Estado Mayor Combinados , a pesar de las objeciones de Mountbatten, reubicar las divisiones para contrarrestar una ofensiva japonesa que buscaba capturar los aeródromos de Kunming. La operación fue aprobada con la condición de que no sobrecargara el extenso sistema de transporte aéreo de la Décima Fuerza Aérea que abastecía las operaciones terrestres aliadas en Birmania. IDC proporcionó los C-46 de los escuadrones de transporte aéreo móvil y todos sus C-47 del ala china para proporcionar el aumento necesario. [150] [au]
El 2.º MATS se trasladó en su totalidad desde su base en Dergaon al aeródromo de Luliang, en China, completando el despliegue el 13 de diciembre. [147] El 1.º MATS operó desde Ledo, y la 1348.ª Unidad Base de la USAAF del ICD en el aeródromo de Myitkyina Sur coordinó toda la operación y proporcionó la base de preparación para el reabastecimiento de todos los transportes. Los C-46 trasladaron a la 14.ª División desde cinco aeródromos en Birmania, incluido un aeródromo en Nansin cuya construcción se completó el 4 de diciembre. Los despegues allí estaban sujetos a fuego de artillería y francotiradores . La 1348.ª Unidad Base programó operaciones las 24 horas del día y con mal tiempo, aunque la operación se suspendió entre el 16 y el 22 de diciembre cuando la situación en China pareció mejorar. De los seis campos de recogida, sólo Myitkyina Sur era capaz de realizar operaciones nocturnas, [149] y se utilizaron los portaaviones C-47 para transportar tropas allí durante el día para que los aviones ICD sobrevolaran la joroba por la noche. [151]
Los escuadrones de transporte aéreo móvil estaban familiarizados con los aeródromos de Birmania y por eso fueron seleccionados para volar la operación. Mostrando una flexibilidad inusual en la planificación, la 1348th Base Unit acantonó a las tropas entrantes cerca de los aeródromos, las abasteció, controló la disponibilidad de aeronaves y tripulaciones, dividió las tropas en aviones cargados y mantuvo intactas las unidades chinas y su material. Las reuniones informativas y los reabastecimientos de combustible se llevaron a cabo en Myitkyina South, los aviones volaron a sus campos de recogida y se cargaron, y luego volaron de regreso a Myitkyina South para un reabastecimiento final antes de volar a China. La torre de control de la 1348th Base Unit realizó todo el control del tráfico aéreo de las aeronaves hacia y desde China. [151]
Grubworm levantó 25.009 tropas chinas, 396 estadounidenses, 1.596 animales de tiro, 42 jeeps y 144 piezas de artillería en 24 días de vuelo. [152] Las tripulaciones del ICD proporcionaron 597 de las 1328 salidas de la operación y trasladaron a más de 14.000 de las tropas involucradas. [99] Aunque se perdieron tres C-47 durante la operación, el ICD no tuvo pérdidas. [152] [av] Cuando la ofensiva japonesa cambió para apoderarse de las bases de la Decimocuarta Fuerza Aérea en Suichwan y Kanchow , el 2.º ATS evacuó las bases en un solo día el 22 de enero. [147] [153]
Entre marzo y mayo de 1945, el ICD llevó las primeras tropas de combate estadounidenses a China cuando redistribuyó los dos regimientos estadounidenses de la Fuerza de Tareas MARS desde Birmania. [154] En abril, 50 C-47 y 30 C-46 del ICD [155] [aw] llevaron a cabo la "Operación Rooster", transportando ambas divisiones del 6.º Ejército chino desde Kunming, donde habían sido entregadas por "Grubworm", a Chihkiang en el valle occidental de Hsiang para reforzar la defensa de la base de la 14.ª AF allí. El ICD realizó 1.648 salidas, entregando 25.136 tropas; 2.178 caballos; y 1.565 toneladas de material; para un total de 5.523 toneladas. También se transportaron 369 toneladas de gasolina de aviación a Chihkiang para uso de la 14.ª AF [119]
La tarea que afrontaba la Décima Fuerza Aérea de crear un puente aéreo era, como mínimo, desalentadora, y ponía de relieve todo lo que le faltaba a las Fuerzas Aéreas del Ejército en abril de 1942: no había unidades encargadas de trasladar carga, ni la USAAF ni su predecesora, el Cuerpo Aéreo , tenían experiencia en el transporte aéreo organizado y no había aeródromos para las unidades base. Además, volar en la región se hacía más difícil por la falta de cartas fiables, la ausencia de ayudas a la navegación por radio y la escasez de datos meteorológicos. [3]
En 1942, Chiang Kai-shek insistió en que se necesitaban al menos 7.500 toneladas al mes para mantener sus divisiones de campo en funcionamiento, pero esta cifra resultó inalcanzable durante los primeros quince meses del puente aéreo entre India y China. [156] El total de 7.500 se superó por primera vez en agosto de 1943, momento en el que los objetivos se habían aumentado a 10.000 toneladas al mes. Finalmente, los requisitos mensuales superaron las 50.000 toneladas. [101]
Sin embargo, poco a poco, empezó a tomar forma un puente aéreo de una escala sin precedentes. En 1942 se inició la construcción de cuatro nuevas bases y, en 1944, la operación se realizó desde seis aeródromos para todo tipo de clima en Assam. En julio de 1945, el corredor aéreo desde la India comenzó en trece aeródromos repartidos a lo largo de los Ferrocarriles del Noreste de la India en el valle de Brahmaputra , [157] con siete en Assam , cuatro en el valle de Bengala y dos cerca de Calcuta, [158] [ax] y terminó en seis aeródromos de Chinaside alrededor de Kunming. [158] [ay]
Hasta julio de 1944, el corredor de vuelo para el puente aéreo entre India y China tenía cincuenta millas de ancho y una altura libre al suelo muy restrictiva. A medida que las bases se expandían y se utilizaba la ruta Low Hump, el corredor se amplió a 200 millas (320 km) y 25 rutas cartografiadas, con una altura libre al suelo de entre 10.000 y 25.000 MSL en el sur, lo que permitía operaciones muy congestionadas pero controladas a todas horas. [159]
Un problema crítico resultó ser encontrar un avión de carga capaz de llevar cargas pesadas a las grandes altitudes requeridas, y se probaron tres tipos antes de que la apertura de una ruta de joroba baja permitiera el uso del C-54: C-47 y variantes, C-46 y C-87/C-109.
Inicialmente, el puente aéreo entre India y China se realizó con el Douglas DC-3 y sus versiones militares, el C-47, C-53 y C-39 . Sin embargo, el fuselaje del diseño del DC-3 estaba tan alto del suelo que la carga desde la mayoría de las plataformas de los camiones era difícil, y su puerta estrecha y su piso débil no podían soportar carga pesada. Aunque los C-47 tenían un piso reforzado y una puerta más ancha, aún requerían equipo de carga especializado para gran parte de la carga necesaria en China y tenían una capacidad de carga útil limitada. [160] Además, las especificaciones de rendimiento de los transportes Douglas no eran adecuadas para operaciones a gran altitud con cargas útiles pesadas, y normalmente no podían alcanzar una altitud suficiente para despejar el terreno montañoso, lo que obligaba a los aviones a intentar una ruta altamente peligrosa a través de los laberínticos pasos del Himalaya. [161]
La introducción en enero de 1943 del Consolidated C-87 Liberator Express, una modificación del diseño del bombardero pesado B-24D, aumentó las cifras de tonelaje. Su capacidad de gran altitud le permitió superar las montañas más bajas (15.000–16.000 pies MSL) sin recurrir a los pasos, pero el tipo tenía una alta tasa de accidentes y no era adecuado para los aeródromos que se utilizaban entonces. A pesar de tener cuatro motores, el C-87 ascendía mal con cargas pesadas, al igual que sus homólogos bombarderos, y a menudo se estrellaba durante el despegue si fallaba un motor. Su pobre iluminación de cabina era inadecuada para volar con mal tiempo y a menudo fallaba durante los despegues por instrumentos, sus sistemas eléctricos e hidráulicos se congelaban con frecuencia a gran altitud y funcionaban mal, y su sistema de calefacción de la cabina de vuelo era propenso a producir un calor sofocante o ninguno en absoluto. [162] Atribuido por sus pilotos a su delgada ala Davis , el C-87 también tenía una tendencia a girar fuera de control cuando se encontraba con condiciones de hielo incluso leves sobre las montañas. Un piloto de Hump llamó a la variante "un artefacto malvado y bastardo" y una "perra amante del suelo" que "no podía llevar suficiente hielo para enfriar un trago con soda". [163] [164]
A pesar de sus defectos, el C-87 era valorado por la fiabilidad de sus motores, una velocidad que le permitía reducir significativamente el efecto de los vientos de frente y cruzados, un techo de servicio que le permitía superar la mayoría de los frentes meteorológicos y un alcance que permitía a sus tripulaciones volar patrones de "frente de presión" que perseguían vientos favorables. [165]
Otra variante de transporte del Liberator, el C-109 , transportaba gasolina en B-24J o B-24L convertidos. Se le quitó todo el equipo de combate y se instalaron ocho tanques de combustible de bolsa flexible dentro del fuselaje con una capacidad de 2900 galones estadounidenses. Inicialmente se planeó que 70 volaran el Hump con el XX Bomber Command, a partir de septiembre de 1944, pero la mayoría de las 218 conversiones C-109 finalmente sirvieron en el CBI bajo ATC después de que las operaciones del B-29 se trasladaran de China a la India. Al menos 80 estuvieron involucrados en accidentes importantes entre septiembre de 1944 y agosto de 1945. Al igual que el C-87, no eran populares entre sus tripulaciones, ya que eran muy difíciles de aterrizar cuando estaban completamente cargados, particularmente en aeródromos por encima de los 6000 pies (1800 m) de altitud como Kunming, y a menudo tenían características de vuelo inestables cuando los ocho tanques de carga estaban llenos. Un aterrizaje forzoso de un C-109 cargado resultó inevitablemente en una explosión y en la muerte de la tripulación, lo que le valió el apodo de "C-One-Oh-Boom". [3] [166]
El Curtiss C-46 Commando comenzó a volar en misiones entre India y China en mayo de 1943. El C-46 era un gran avión bimotor capaz de volar más rápido y más alto que cualquier avión de carga de alcance medio anterior, y podía transportar cargas más pesadas que el C-47 o el C-87, aunque a dos veces y media el costo unitario de un C-47. [167] [168] Con el C-46, el tonelaje del transporte aéreo aumentó significativamente, superando los objetivos con 12.594 toneladas en diciembre de 1943. Las cargas continuaron aumentando durante 1944 y 1945, alcanzando un tonelaje máximo histórico en julio de 1945. [167] [169] El rendimiento del Commando mejoró cuando se eliminó la pintura de camuflaje, estándar en todos los aviones de la USAAF hasta febrero de 1944, para reducir el peso y proporcionar cinco nudos adicionales de velocidad. [3]
Aunque se convirtió en el caballo de batalla de mediano alcance del puente aéreo Hump, el C-46 a lo largo de su servicio experimentó frecuentes fallas mecánicas (en particular, una tendencia a fallas del motor y fugas de combustible que se acumulaban en la raíz del ala y se convertían en un peligro de explosión) que llevaron a apodos tan poco favorecedores en toda la Fuerza Aérea como " Dumbo " y "La pesadilla del fontanero", [170] y entre las tripulaciones de ATC como el "ataúd volador". [171] En sus primeros cinco meses de operaciones, el 20% de los C-46 asignados al puente aéreo se estrellaron. [172] Cuando llegó por primera vez al teatro, además de estar acompañado de órdenes técnicas que requerían 50 modificaciones de campo antes de que pudiera volar operativamente, [173] [ba] el C-46 también requirió entrenamiento adicional para tripulaciones sin experiencia, y se estableció una escuela de transición que agotó el puente aéreo de diez aviones y tripulaciones. Peor aún, las piezas de repuesto eran tan escasas hasta el otoño de 1943 que 26 de los primeros 68 C-46 enviados estaban fuera de servicio. [97]
Sobrevolar la joroba resultó ser una tarea extremadamente peligrosa para las tripulaciones de vuelo aliadas. La ruta aérea serpenteaba por las altas montañas y las profundas gargantas entre el norte de Birmania y el oeste de China , donde las violentas turbulencias, los vientos de 125 a 200 mph (320 km/h), [26] [107] la formación de hielo y las inclemencias meteorológicas eran algo habitual. La falta de equipos de navegación adecuados, radiobalizas y un número inadecuado de personal capacitado (nunca había suficientes navegantes para todos los grupos) afectaban continuamente a las operaciones de transporte aéreo.
En el primer año del puente aéreo, los oficiales inexpertos de los Servicios de Suministro [bb] a menudo ordenaban que los aviones se cargaran hasta que estuvieran "casi llenos", ignorantes de las limitaciones de peso bruto o la ubicación del centro de gravedad , mientras que la mayoría de los pilotos eran reservas recientemente convocadas de las aerolíneas con poca experiencia en transporte militar y acostumbrados a los estándares de seguridad civil. [45] A medida que el puente aéreo creció en tamaño y alcance en 1943, las demandas de las unidades tácticas y el fracaso de los programas de entrenamiento ATC realizados por las aerolíneas para producir suficientes pilotos multimotor limitaron casi todos los pilotos de refuerzo a aquellos recién salidos de la escuela de vuelo o pilotos con calificación de un solo motor de campos de entrenamiento que tenían relativamente poco tiempo de instrumentos. En diciembre de 1942, un tercio de los 102 graduados de la formación de pilotos sargentos técnicos ( suboficiales ) de la Lubbock Field Class 42-I fueron enviados inmediatamente a la India para volar el Hump como copilotos de reemplazo. [26] Esta inexperiencia colectiva obligó a la ICW a crear una OTU en el teatro de operaciones cerca de Karachi para calificar a los recién llegados, sacando a 16 pilotos experimentados y de ocho a diez aviones del puente aéreo. [97] Los pilotos del CNAC, aunque acostumbrados a una variedad de aviones, también tenían poca experiencia en instrumentos, y la mayoría no estaban familiarizados con los grandes aviones de transporte estadounidenses utilizados en el puente aéreo. [3] No fue hasta 1944, cuando el ATC reclutó a instructores de vuelo civiles con muchas horas de servicio liberados por la USAAF en los recortes del programa de formación de pilotos, y la 3.ª OTU en la Base de la Fuerza Aérea del Ejército de Reno (Nevada) produjo un número creciente de tripulaciones de C-46, que hubo reemplazos altamente calificados más fácilmente disponibles para el puente aéreo. [175]
Aun así, los pilotos estadounidenses y de la CNAC solían realizar vuelos diarios de ida y vuelta, y durante todo el día. Algunas tripulaciones exhaustas hacían hasta tres vuelos de ida y vuelta al día, en particular durante la política de rotación de Hardin. Los mecánicos realizaban el mantenimiento de los aviones al aire libre, utilizando lonas para cubrir los motores durante los frecuentes aguaceros, y sufrieron quemaduras en la piel expuesta por el metal desnudo calentado por el sol. No había suficientes mecánicos ni piezas de repuesto para todos durante los dos primeros años de operaciones; el mantenimiento y las revisiones de los motores se posponían a menudo. Muchos aviones sobrecargados se estrellaban al despegar después de problemas mecánicos, como una falla del motor. El autor y piloto de control del tráfico aéreo Ernest K. Gann recordó haber volado a Chabua y haber presenciado cuatro accidentes aéreos en un día: dos C-47, dos C-87 y 32 muertos. Comentó con sombrío sarcasmo: "No debe confundirse con una operación de combate". [176] Debido al aislamiento de la zona, así como a la menor prioridad del teatro de operaciones del CBI, las piezas y los suministros necesarios para mantener los aviones en vuelo eran escasos antes del inicio del "Fireball", y las tripulaciones de vuelo eran enviadas a menudo a las estribaciones del Himalaya para canibalizar piezas de aeronaves de los numerosos lugares de los accidentes. En ocasiones, las pérdidas mensuales de aeronaves sumaban el 50% de todas las aeronaves que estaban en servicio en ese momento a lo largo de la ruta. Un subproducto de los numerosos accidentes aéreos fue un auge local de productos nativos hechos con restos de aluminio de los accidentes. [3]
Además de las pérdidas por el clima y los fallos mecánicos, los aviones de transporte desarmados y sin escolta que volaban en el Hump fueron atacados ocasionalmente por cazas japoneses. [169] Mientras pilotaba un C-46 en una de esas misiones, el teniente Wally A. Gayda devolvió el fuego desesperado contra un caza empujando un rifle automático Browning por la ventana de la cabina y disparando un cargador lleno, matando al piloto japonés. [177] [178] Algunos pilotos del C-87 instalaron un par de ametralladoras calibre .50 de disparo frontal montadas en el fuselaje frente a las puertas de carga de sus aviones, pero no hay ningún caso documentado de su uso. [179]
El elevado número de bajas provocó la formación en Jorhat en julio de 1943 de una de las primeras organizaciones de búsqueda y rescate , apodada "Blackie's Gang". Un ex piloto de pruebas y veterano de Hump, el capitán John L. "Blackie" Porter dirigió la unidad utilizando C-47 prestados de unidades de transporte aéreo que estaban tripuladas por una docena de ex pilotos de acrobacia aérea y personal alistado armados con metralletas y granadas de mano . [180] "Blackie's Gang" representó prácticamente a todos los tripulantes recuperados en 1943, incluido el corresponsal de CBS News Eric Sevareid y otros 19 obligados a saltar en paracaídas el 2 de agosto. La unidad se trasladó a Chabua el 25 de octubre y se le dio estatus oficial y se le asignaron dos C-47 y varios aviones de enlace L-5 Sentinel para recogidas de rescate. Porter reclutó médicos voluntarios para saltar en paracaídas en los lugares de los accidentes para ayudar a los tripulantes heridos. A finales de noviembre, añadió dos B-25 Mitchell a su pequeña flota procedentes de aviones que habían sido destinados a un campo de salvamento. Porter murió en acción el 10 de diciembre de 1943, cuando su B-25 fue incendiado por cazas Zero japoneses durante una misión de búsqueda y se estrelló en la frontera con la India cuando intentaba regresar a la base. [30] [181]
Cuando Tunner tomó el mando del ICD, no estaba satisfecho con la organización de búsqueda y rescate existente, considerándola "una operación de vaqueros". Designó al oficial de operaciones en Mohanbari, el ex piloto de Hump, Mayor Donald C. Pricer, para establecer "una organización de búsqueda y rescate minuciosa y eficiente". Los 90 hombres de Pricer de la 1352.ª Unidad de Base (Búsqueda y Rescate) en Mohanbari utilizaron cuatro B-25, un C-47 y un L-5, pintados de amarillo con bandas azules en las alas para una fácil identificación, para llevar a cabo las misiones de búsqueda. Pricer también cartografió todos los lugares de accidentes conocidos para eliminar la necesidad de verificar los restos anteriores, y en ocasiones recurrió a un helicóptero Sikorsky YR-4 con base en Myitkyina para ayudar en las misiones de rescate. [182]
El Hump Express , en su última edición del 15 de noviembre de 1945, informó:
La unidad ha sido responsable de todo el trabajo de búsqueda y rescate desde Bhamo , en Birmania, al norte hasta donde vuelan regularmente los aviones aliados. Aproximadamente, su jurisdicción se extendía desde Tezpur , en la India, hasta Yunnanyi , en China. Antes de la búsqueda y el rescate organizados, las tripulaciones se habían perdido durante semanas, a veces meses. Los períodos de hasta 90 días no eran desconocidos en un país donde la espesura de la jungla y los vertiginosos senderos de montaña convertían cada hora en una pesadilla para las tripulaciones perdidas que luchaban por salir. Pero hoy, el equipo único del ICD probablemente habría hecho que la historia fuera un poco menos cruda. Los lanzamientos aéreos de suministros de mapas e información de localización pertinente habrían hecho que la salida fuera menos tortuosa, mientras que ciertamente las dificultades se habrían aliviado con suministros médicos, alimentos y ropa lanzados desde el aire. Los miembros de S&R se han lanzado en paracaídas junto a las tripulaciones perdidas para proporcionar ayuda médica y asistencia durante la salida. Como resultado directo del trabajo de la unidad, el porcentaje de personal salvado aumentó de manera constante y con él la confianza y seguridad de las tripulaciones de vuelo del ICD. [183]
Las operaciones de ATC representaron 685.304 toneladas brutas de carga transportadas hacia el este durante las hostilidades, incluidas 392.362 toneladas de gasolina y aceite, con casi el 60% de ese total entregado en 1945. Los aviones ATC realizaron 156.977 viajes hacia el este entre el 1 de diciembre de 1943 y el 31 de agosto de 1945, perdiendo 373 aviones. [184] Aunque complementado por la apertura de la red de Ledo Road en enero de 1945 y por la recuperación de Rangún , el tonelaje total del puente aéreo de 650.000 toneladas netas eclipsó al de Ledo Road (147.000 toneladas). [3] Además de la carga, se transportaron 33.400 personas, en una o ambas direcciones.
Los pilotos del CNAC hicieron una contribución clave a las operaciones de vuelo entre India y China. Entre 1942 y 1945, los chinos recibieron 100 aviones de transporte de los Estados Unidos: 77 C-47 y 23 C-46. De las 776.532 toneladas brutas y aproximadamente 650.000 toneladas netas transportadas sobre la joroba, los pilotos del CNAC representaron 75.000 toneladas (alrededor del 12%). [95] El puente aéreo entre India y China continuó más allá del final de la guerra. Las misiones finales del ICD, realizadas después de que la mayoría de sus organizaciones asociadas se hubieran ido, fueron el transporte de 47.000 efectivos estadounidenses hacia el oeste sobre la joroba desde China hasta Karachi para su regreso a los Estados Unidos. [185]
La fuerza máxima de aeronaves de la División India-China, ATC (31 de julio de 1945) era de 640 aeronaves: [184] 230 C-46, 167 C-47, 132 C-54, 67 C-87/C-109, 33 B-25, 10 L-5 y 1 B-24. [186]
Gen. Tunner's final report stated that the airlift "expended" 594 aircraft.[95][bc] At least 468 American and 41 CNAC aircraft were known lost from all causes, with 1,314 air crewmen and passengers killed. In addition, 81 more aircraft were never accounted for, with their 345 personnel listed as missing. Another 1,200 personnel had been rescued or walked back to base on their own.[3][167]
The final summary of logged flight time in the airlift totalled 1.5 million hours. The India-China ferrying operation was the largest and most extended strategic air bridge (in volume of cargo airlifted) in aviation history until it was surpassed in 1949 by the Berlin airlift, an operation also commanded by Gen. Tunner.[187] Tunner, writing in Over the Hump, described the significance of the India-China Airlift:
Once the airlift got underway, every drop of fuel, every weapon, and every round of ammunition, and 100 percent of such diverse supplies as carbon paper and C rations, every such item used by American forces in China was flown in by airlift. Never in the history of transportation had any community been supplied such a large proportion of its needs by air, even in the heart of civilization over friendly terrain...After the Hump, those of us who had developed an expertise in air transportation knew that we could fly anything anywhere anytime.[188]
From 1942 to 1944, 98 percent of all US lend-lease to China went directly to US Army units in China, not the Chinese military.[189]
Notable people involved in the Hump airlift, and their later careers, included:
{{cite book}}: |work= ignored (help){{cite book}}: |work= ignored (help) CMH Publication 9-1
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