El desastre ferroviario de Quintinshill fue un accidente ferroviario de varios trenes que ocurrió el 22 de mayo de 1915 fuera de la caja de señales de Quintinshill cerca de Gretna Green en Dumfriesshire , Escocia. Provocó la muerte de más de 200 personas y sigue siendo el peor desastre ferroviario en la historia británica . [1]
La caja de señales de Quintinshill controlaba dos circuitos de paso , uno a cada lado de la línea principal de Caledonian de doble vía que une Glasgow y Carlisle (parte de la línea principal de la costa oeste ). En el momento del accidente, ambos circuitos de paso estaban ocupados por trenes de mercancías y un tren local de pasajeros en dirección norte estaba parado en la línea principal en dirección sur.
La primera colisión se produjo cuando un tren de tropas en dirección sur que viajaba de Larbert a Liverpool chocó con el tren local parado. [2] Un minuto más tarde, los restos fueron golpeados por un tren expreso con vagón cama en dirección norte que viajaba desde London Euston a Glasgow Central . El gas del sistema de iluminación de gas Pintsch de los viejos vagones de madera del tren de tropas se encendió, provocando un incendio que pronto arrasó los cinco trenes.
Sólo la mitad de los soldados del tren de tropas sobrevivieron. [3] Los muertos eran principalmente soldados territoriales del 1/7.º Batallón ( Leith ), los escoceses reales que se dirigían a Gallipoli . El número exacto de muertos nunca se estableció con certeza, ya que algunos cuerpos nunca fueron recuperados, ya que fueron consumidos por completo por el fuego, y la lista del regimiento también fue destruida en el incendio. [4] El número oficial de muertos fue 227 (215 soldados, otros nueve pasajeros y tres empleados ferroviarios), pero el Ejército luego redujo en uno la cifra de 215. Entre los 227 no se contaron cuatro víctimas que se cree que eran niños, [4] pero cuyos restos nunca fueron reclamados ni identificados. Los soldados fueron enterrados juntos en una fosa común en el cementerio Rosebank de Edimburgo , donde se celebra un homenaje anual.
Una investigación oficial, completada el 17 de junio de 1915 para la Junta de Comercio , encontró que la causa de la colisión fue el incumplimiento de las reglas por parte de dos señalizadores . Con el circuito en dirección norte ocupado, el tren local en dirección norte se había invertido en la línea en dirección sur para permitir el paso de dos durmientes que circulaban tarde en dirección norte. Luego se pasó por alto su presencia y se autorizó el paso al tren de tropas en dirección sur. Como resultado, ambos señalizadores fueron acusados de homicidio involuntario en Inglaterra y luego condenados por homicidio culposo tras un juicio en Escocia; los dos términos son ampliamente equivalentes. Después de ser liberados de una cárcel escocesa en 1916, la compañía ferroviaria los volvió a contratar, aunque no como señalizadores.
El desastre ocurrió en la caja de señales de Quintinshill , que era una caja intermedia en un lugar remoto, ubicada para controlar dos circuitos de paso , uno a cada lado de la línea principal de doble vía del Ferrocarril de Caledonia . En ese tramo de la línea principal entre Carlisle y Glasgow, en la jerga ferroviaria británica , Up es hacia Carlisle y Down es hacia Glasgow . El área alrededor de la caja de señales era un campo escasamente poblado con granjas dispersas.
El mapa de Ordnance Survey 1:2500 de 1859 (pero no mapas modernos) muestra una casa llamada Quintinshill aproximadamente a 55.0133 ° N 3.0591 ° W, alrededor de media milla (800 m) al sur-sureste de la caja de señales. El asentamiento más cercano era Gretna , 1,5 millas (2,4 km) al sur de la caja, en el lado escocés de la frontera anglo-escocesa .
La responsabilidad de la caja de señales de Quintinshill recaía en el jefe de estación de la estación de tren de Gretna que, el día del accidente, era Alexander Thorburn. La caja estaba atendida por un señalizador , en un sistema de turnos . Por las mañanas, un responsable del turno de noche sería relevado por el responsable del turno de mañana a las 6.00 horas. El día del desastre, George Meakin era el señalizador nocturno, mientras que James Tinsley debía trabajar en el turno de mañana.
En el momento del accidente, el tráfico normal en dirección norte a través de la sección incluía dos expresos nocturnos en coches cama , de Londres a Glasgow y Edimburgo , respectivamente, que debían salir de Carlisle a las 5.50 a. m. y a las 6.05 a. m. Fueron seguidos por un servicio de pasajeros local en todas las estaciones desde Carlisle a Beattock , que se anunciaba en el horario público como salida de Carlisle a las 6.10 a. m., pero que normalmente partía a las 6.17 a. m. Si los durmientes llegaran tarde, el servicio local no podría retrasarse para partir de Carlisle después de ellos porque entonces habría que dar prioridad a la salida programada de los trenes expresos de las compañías rivales a las 6.30 am y 6.35 am. Además, cualquier retraso del tren local provocaría retrasos en el servicio de cercanías de Moffat a Glasgow y Edimburgo, con el que conectaba el tope en Beattock . Por lo tanto, en caso de que uno o ambos durmientes lleguen tarde, el tren que se detiene partiría a la hora anunciada de las 6.10 am y luego sería desviado en una de las estaciones intermedias o cajas de señales para permitir que el durmiente adelantara. él. [5]
Uno de los lugares donde esto podría tener lugar fue Quintinshill, donde había circuitos de paso para las líneas Up y Down. Si el circuito Down (en dirección norte) estaba ocupado, como lo estaba en la mañana del accidente, entonces el tren local en dirección norte sería desviado, a través de un cruce posterior , hacia la línea principal Up (en dirección sur). Aunque no era un método de operación preferido, estaba permitido por las reglas y no se consideraba una maniobra peligrosa, siempre que se tomaran las precauciones adecuadas. En los seis meses anteriores al accidente, el tren local de las 6.17 de la mañana había sido desviado en Quintinshill 21 veces, y en cuatro de esas ocasiones había sido desviado a la línea Up. [6]
El desastre ocurrió la mañana del 22 de mayo. Esta mañana, los dos expresos nocturnos en dirección norte iban retrasados y el tren local en dirección norte tuvo que ser desviado en Quintinshill, pero el circuito de paso de Down estaba ocupado por el tren de mercancías de las 4:50 am procedente de Carlisle. Por el tramo de vía del cajón también debían pasar dos trenes en dirección sur: un tren de mercancías especial compuesto por vagones de carbón vacíos y un tren de tropas especial.
Con el circuito descendente ocupado, el señalero del turno de noche, Meakin, decidió desviar el tren de pasajeros local hacia la línea principal de Up. En este punto, el tren de carbón vacío en dirección sur estaba parado en la señal Up Home al norte de Quintinshill y, en consecuencia, todavía ocupaba la sección de Kirkpatrick (la siguiente caja de señales al norte). Esto significaba que el señalero Meakin aún no había telegrafiado a Kirkpatrick la señal de " tren fuera de sección " para el tren de carbón vacío, lo que a su vez significaba que no podía enviar la señal de "bloqueo de regreso" para avisar al señalizador de Kirkpatrick que el tren local estaba parado. en la línea principal Up. [7] Una vez que el tren local cruzó a la línea principal Up, Meakin permitió que el vagón de carbón vacío avanzara hacia el circuito Up. Al llegar tarde a bordo del tren local, el señalero del turno de mañana, Tinsley, llegó a la caja de señales de Quintinshill poco después de las 6.30 a.m. [2] A las 6.34 am uno de los señalizadores (nunca se estableció cuál) dio la campana de "tren fuera de sección" a Kirkpatrick para el tren del carbón. [8] En este punto, ocurrieron dos fallas cruciales en el procedimiento de señalización (ver Infracciones de las reglas).
Después de ser relevado por el señalero Tinsley, el señalero de turno nocturno, Meakin, permaneció en la caja de señales leyendo el periódico que había traído Tinsley. Los dos guardias de los trenes de mercancías también habían entrado en la cabina de señales y en el periódico se comentaban noticias de guerra. Poco después, debido a que el tren local llevaba más de tres minutos parado en la línea principal, de acuerdo con la regla 55, su maquinista envió al bombero George Hutchinson al box, aunque éste salió a las 6:46 am, sin haber cumplido plenamente con las tareas requeridas (ver Reglas infracciones). [9]
A las 6.38 am, el primero de los expresos en dirección norte desde Carlisle pasó por Quintinshill sin problemas. A las 6.42 am, Kirkpatrick " ofreció " el tren de tropas en dirección sur a Quintinshill. El señalero Tinsley aceptó inmediatamente el tren de tropas y, cuatro minutos más tarde, le ofrecieron y aceptó el segundo expreso en dirección norte desde Gretna Junction. [10] A las 6.47 am, Tinsley recibió la señal de "entrada de tren en la sección" de Kirkpatrick para el tren de tropas y lo ofreció hacia Gretna Junction, habiéndose olvidado del tren de pasajeros local (a bordo del cual había llegado esa mañana), que ocupaba la línea Ascendente. Gretna Junction aceptó inmediatamente la especial de tropas, por lo que Tinsley "apagó" su señal de Arriba a casa para permitir que el tren de tropas avanzara. [10]
A las 6.49 horas, el tren de tropas chocó frontalmente con el tren local parado en la línea de subida. [11] Poco más de un minuto después, el segundo tren expreso en dirección norte chocó contra los restos, después de haber pasado la señal de Quintinshill Down Distant antes de que pudiera regresar al peligro. Entre los restos también se encontraban el tren de mercancías en el circuito descendente y los vagones del tren de carbón vacíos en el circuito ascendente. A las 6.53 am, Tinsley envió la señal de campana de "Peligro de obstrucción" tanto a Gretna como a Kirkpatrick, deteniendo todo el tráfico y alertando a otros sobre el desastre. [12]
Muchos hombres en el tren de tropas murieron como resultado de las dos colisiones, pero el desastre empeoró mucho por un incendio posterior. El gran tráfico en tiempos de guerra y la escasez de vagones significaron que la compañía ferroviaria tuvo que poner en servicio material obsoleto del Gran Ferrocarril Central . Estos vagones tenían carrocería y bastidor de madera, con muy poca resistencia a los choques en comparación con los vagones con estructura de acero, y estaban iluminados con el sistema de gas Pintsch . [13]
El gas estaba almacenado en depósitos colocados debajo del bastidor y estos se rompieron en la colisión. El gas que se escapaba se encendía gracias al fuego de carbón de los motores. Los depósitos de gas se habían llenado antes de salir de Larbert , y esto, combinado con la falta de agua disponible, significó que el incendio no se extinguió hasta la mañana del día siguiente, a pesar de los mejores esfuerzos del personal ferroviario y de los bomberos de Carlisle. [14]
El tren de tropas estaba formado por 21 vehículos; Todos fueron consumidos por el fuego, excepto los seis de atrás, que se habían desprendido durante el impacto y retrocedieron a lo largo de la línea una corta distancia. El incendio también afectó a cuatro vagones del tren expreso y a algunos vagones de mercancías. [15] Tal fue la intensidad del incendio que se consumió todo el carbón de las locomotoras . [15]
Entre los primeros rescatistas que llegaron al lugar se encontraban el señor y la señora Dunbar, cuidadores de The Old Blacksmith's Shop, Gretna Green. La señora Dunbar afirmó que cuando escuchó el choque, su pensamiento inmediato fue que habían llegado los alemanes. La señora Dunbar llamó a los médicos de Carlisle para pedir ayuda. Dunbar pasó el día ayudando en las labores de rescate. [dieciséis]
El último superviviente conocido del accidente, Peter Stoddart, fue entrevistado en Wisbech por Michael Simkins alrededor de 1985. [17] Simkins escribió en The Guardian en 2001: "Le pregunté acerca de una historia que había oído sobre un oficial que se encontraba en el escena filmando a hombres atrapados entre los escombros en llamas. "Eso era cierto. Vi que era un caballero escocés, eventualmente millonario". Había una sospecha de risa en su voz cuando añadió: "Y hubo uno o dos supervivientes más que desaparecieron y aprovecharon la oportunidad". Stoddart murió el 4 de julio de 1988 tras un derrame cerebral. [18]
El 16 de mayo de 2015, la BBC informó que el coronel Robert Watson, un alto oficial del ejército retirado que había servido con los Royal Scots , dijo que creía que algunos soldados "probablemente" habían sido fusilados en asesinatos por piedad . La BBC dijo que si bien no existían registros oficiales del ejército sobre el presunto tiroteo, "muchos informes escritos en la prensa en el momento del accidente sugirieron que algunos soldados atrapados, amenazados con la posibilidad de ser quemados vivos en el furioso infierno, tomaron sus propias vidas o fueron baleados por sus agentes". Los comentarios del coronel fueron grabados para un documental de la BBC de Escocia realizado para conmemorar el centenario del desastre, Quintinshill: Britain's Deadliest Rail Disaster .
Les dijo a los realizadores del documental: "Todos los que pudieron ser rescatados fueron rescatados. A muchos de ellos les hicieron amputaciones debajo de carros en llamas para poder ser rescatados. Pero muchos, por supuesto, quedaron atrapados en una posición tal que no podían De lo contrario, el fuego se había apoderado de ellos y no se podía llegar a ellos. Y, por supuesto, desde entonces, hemos escuchado historias de algunos soldados que recibieron disparos y que algunos soldados posiblemente se quitaron la vida. documentado formalmente. Mi creencia personal es que probablemente sucedió, en un sentido de compasión, de asesinato por piedad. Es casi imposible, sentado aquí, comprender cómo fue esa mañana". La BBC dijo que esta sección de la entrevista con Watson no sería transmitida. [19]
Según Earnshaw "Muchos quedaron atrapados dentro del tren en llamas; los hombres heridos sin esperanza de escapar rogaron a sus rescatistas que les dispararan mientras los disparos añadían un efecto espeluznante a la escena cuando las armas pequeñas y los casquillos de rifle en los furgones de equipaje comenzaron a explotar en la intensa calor." [20]
El 24 de mayo, los periódicos ya informaban del accidente como el más mortífero ocurrido en el Reino Unido. La estimación inicial fue de 158 muertos y más de 200 heridos. Los cuerpos de las víctimas fueron inicialmente colocados en un campo junto a la línea y cubiertos con sábanas blancas. Luego los llevaron a una granja cercana o al Gretna Green Village Hall. La Junta de Comercio nombró al teniente coronel Edward Druitt , RE para dirigir la investigación sobre el accidente. El Rey envió un telegrama al director general de Caledonian Railway, Donald Mathieson, expresando su solidaridad y pidiendo que lo mantuvieran informado sobre la recuperación de los heridos. [dieciséis]
El 23 de mayo se celebró una reunión de reclutamiento en el Usher Hall de Edimburgo para formar un nuevo batallón. [21] El ferrocarril fue reabierto a través de Quintinshill en la mañana del 25 de mayo, aunque no se habían retirado todos los restos. Las dos locomotoras del tren expreso se encontraban en una vía muerta con toda la pintura quemada. [22]
La inmensa mayoría de las muertes se produjeron entre los hombres de la Royal Scots . No se pudo establecer el número exacto ya que el incendio destruyó la lista del regimiento. Teniente Coronel. El informe oficial de Druitt da un total estimado de 215 muertos y otros 191 heridos. [23] De los 500 soldados del 7º Batallón de los Royal Scots en el tren de tropas, sólo 58 hombres estaban presentes para pasar lista a las 4:00 pm de esa tarde, junto con siete oficiales. [24]
En total, alrededor de 226 personas murieron y 246 resultaron heridas. En la primera colisión también murió la tripulación de locomotoras del tren de tropas. [25] Tanto el conductor Scott como la bombero Hannah habían conducido el Royal Train . [22]
Teniendo en cuenta la doble colisión y el incendio, en los demás trenes hubo menos víctimas de lo que cabría esperar. En el tren local murieron dos pasajeros y ninguno resultó gravemente herido; En el expreso murieron siete pasajeros y otros 51 y 3 miembros del personal ferroviario resultaron gravemente heridos. [23]
Algunos cuerpos nunca fueron recuperados, ya que fueron consumidos por completo por el fuego, y cuando los cuerpos de los hombres de los Royal Scots fueron devueltos a Leith el 24 de mayo, fueron enterrados juntos en una fosa común en el cementerio Rosebank de Edimburgo . [26] Los ataúdes se colocaron en tres filas, y cada uno en la fila superior estaba cubierto con la bandera de la Unión .
El público fue excluido del cementerio, aunque se permitió la asistencia de 50 militares heridos que se encontraban convalecientes en un hospital militar cercano. La ceremonia duró tres horas, al final de las cuales se disparó una ráfaga de tres tiros y se hizo sonar el Último Mensaje . [22]
Los cuerpos fueron escoltados por los batallones 15.º y 16.º de Royal Scots, los batallones Edinburgh Pals recientemente reunidos y aún en entrenamiento. El cortejo tardó cuatro horas en completar su tarea. En 1916 se erigió un monumento a las tropas muertas en el cementerio de Rosebank .
De las tropas, se identificaron 83 cadáveres, 82 fueron recuperados pero irreconocibles y 50 desaparecieron en total, [28] dando un total de 215, posteriormente revisado por el ejército a 214. [26] Los soldados fueron enterrados con todos los honores militares . [21]
Entre los ataúdes se encontraban cuatro cadáveres que no estaban identificados y parecían ser restos de niños. Un ataúd estaba simplemente etiquetado como "niña, irreconocible" y otro como "tres baúles, probablemente niños". [26] Como no se reportó la desaparición de ningún niño, la compañía ferroviaria trasladó los cuerpos a Glasgow para una posible identificación, pero nadie se presentó a reclamar los cuerpos; [26] que fueron enterrados en la Necrópolis Occidental de Glasgow el 26 de mayo. [26] La tripulación del motor del tren de tropas eran ambos de Carlisle y también fueron enterrados el 26 de mayo en el cementerio de Stanwix. [29]
Los oficiales y hombres supervivientes de los Royal Scots fueron llevados a Carlisle la tarde del 22 de mayo. A la mañana siguiente fueron en tren a Liverpool, pero al llegar allí fueron examinados médicamente: todos los soldados y un oficial fueron declarados no aptos para el servicio en el extranjero y fueron devueltos a Edimburgo. [24] Sólo el teniente coronel W. Carmichael Peebles y otros cinco oficiales estaban en condiciones de zarpar desde Liverpool para prestar servicio en el extranjero. [30] El Edinburgh Weekly informó que en su marcha desde el puerto hasta la estación de tren, los supervivientes fueron confundidos con prisioneros de guerra y algunos niños los apedrearon. [31]
Cuatro locomotoras de vapor transportaban a los tres trenes de pasajeros directamente implicados en las colisiones; el tren expreso era de doble cabeza . Todos fueron diseños construidos para el Ferrocarril de Caledonia. Las dos locomotoras que chocaron frontalmente en el primer impacto (cuando el tren de tropas chocó contra el tren local) fueron dadas de baja y desguazadas. [32] [33] La locomotora del tren local era la número 907 de la clase 903 ( disposición de ruedas 4-6-0 ). La locomotora del tren de tropas era la nº 121 de la clase 113 ( 4-4-0 ). Las dos locomotoras del tren expreso que un minuto después chocaron contra los escombros fueron reparadas y devueltas a la circulación: la nº 140 de la clase Dunalastair IV y la nº 48 de la clase 43 (ambas 4-4-0).
La secuencia de acontecimientos que condujeron a las colisiones incluyó múltiples violaciones de las normas del ferrocarril, que formaron la base del procesamiento posterior de ambos señalizadores. En total, se identificaron ocho infracciones distintas de las normas por parte de los señalizadores. [34]
Para el cambio de turno de las 6:00 am, los señalizadores habían desarrollado un acuerdo informal que permitía a quien trabajaba en el turno de mañana llegar a trabajar alrededor de las 6:30 am. Esto permitió que el señalero del turno diurno se levantara un poco más tarde y, en el caso del señalizador Tinsley (que vivía en Gretna), le permitió viajar al trabajo en el tren local los días en que debía ser desviado en Quintinshill. Los señalizadores de Gretna Junction avisarían a Tinsley cuando esto iba a ocurrir.
Para evitar que la dirección de la empresa detectara esta mala práctica, el señalizador que trabajara en el turno de noche registraría todas las entradas del registro de trenes después de las 6:00 a. m. en una hoja de papel y no en el propio libro de registro. Cuando llegaba el hombre del turno diurno, copiaba las entradas del papel en el registro del tren con su propia letra, haciendo que pareciera que el cambio de turno se había producido en el momento correcto. [35] El cambio de turnos fue un momento crítico para la seguridad en el que era esencial que el señalizador que se hacía cargo de la caja fuera plenamente consciente de la posición de los trenes y que todos los requisitos de señalización del bloque se completaran y registraran adecuadamente. La necesidad de Tinsley de copiar las entradas faltantes del registro de trenes tan pronto como se hizo cargo de la caja de señales puede haberlo distraído de sus deberes en relación con la entrega de la caja y parece probable que haya sido un factor en su posterior aceptación de la caja. tren de tropas.
Inmediatamente después de que el tren de carbón vacío se detuviera en el circuito Up, se produjeron dos fallos cruciales en el procedimiento de señalización del bloque .
En primer lugar, tan pronto como se telegrafió el código de campana de "tren fuera de sección" a la caja de señales de Kirkpatrick para avisar que el tren de vagones vacíos estaba fuera de la sección y libre de la línea principal Up en Quintinshill, el señalizador de Quintinshill debería haber seguido este envíe el código de timbre de "bloqueo" a Kirkpatrick. Esto habría informado al señalizador de Kirkpatrick que otro tren (es decir, el local de Down) estaba ocupando la línea principal de Up dentro de la señal de origen de Quintinshill . Al recibir la campana de "bloqueo", al señalizador de Kirkpatrick no se le habría permitido ofrecer otro tren ascendente a Quintinshill hasta que hubiera recibido la campana de "obstrucción eliminada" del señalizador de Quintinshill para confirmar que el tren desviado estaba libre de la línea ascendente. . [36] Sin embargo, aunque la señal de "tren fuera de sección" fue enviada a Kirkpatrick, la señal de "bloqueo de regreso" nunca fue enviada. Es significativo que la señal de "tren fuera de sección" se envió a las 6.34 am inmediatamente después de que Tinsley llegara a la caja de señales y en el momento en que se entregaba la responsabilidad del funcionamiento de la caja. Posteriormente, ambos señalizadores de Quintinshill afirmaron que el otro hombre había sido quien envió la señal de "tren fuera de sección". [8]
En segundo lugar, el señalizador de Quintinshill debería haber colocado un collar de palanca de señales sobre la palanca de señales correspondiente, lo que habría servido como recordatorio físico para no borrar sus señales para la línea Ascendente. Ninguno de los dos lo hizo, y el señalero Tinsley no comprobó la presencia de un collar de palanca cuando se hizo cargo del funcionamiento de la caja. [10] [8] Meakin y Tinsley admitieron en la investigación del forense que no usaban regularmente los collares de palanca [37] y esto fue confirmado por Hutchinson. [38]
Ese día tampoco se implementó otra precaución importante diseñada específicamente para prevenir tales errores de señalización: la Regla 55 . Según esta norma, si un tren permanecía detenido en la línea principal durante más de tres minutos, el maquinista debía enviar a uno de los tripulantes a la caja de señales para recordarle la presencia del tren y asegurarse de que el Se disponía de las salvaguardias necesarias para proteger el tren (por ejemplo, collarines en las palancas de señales). El tripulante debía firmar el registro del tren para confirmar que había visitado la caja de señales y realizado estas acciones.
Como el tren local estuvo detenido más de tres minutos, su bombero , George Hutchinson, fue enviado a la estación. Contrariamente a la regla, Hutchinson simplemente firmó el registro del tren, usando un bolígrafo que Tinsley (que tenía la intención de completar las entradas que faltaban en el registro del tren) le pasó por encima del hombro sin levantar la vista. Hutchinson luego regresó a su locomotora sin recordarle al señalizador la posición de su tren ni verificar que el señalizador había colocado un collar de palanca en la palanca de señales. [8]
Varios ferroviarios debían visitar la caja de señales como parte de sus funciones, pero estaba expresamente prohibido que dichos visitantes permanecieran más tiempo del necesario debido a la posibilidad de distraer al señalizador. Sin embargo, las cajas de señales eran lugares relativamente cómodos para pasar el tiempo (tenían una estufa, una tetera y la compañía del señalizador), por lo que esos visitantes tenían la tentación de quedarse. Cuando Tinsley llegó a la casilla de señales de Quintinshill la mañana del accidente, el guardia del tren de mercancías que bajaba abandonaba la casilla después de haber estado allí durante unos diez minutos, mientras que el guardia del tren de vagones vacíos que subía llegaba al mismo tiempo y todavía estaba allí. en la caja cuando ocurrió la primera colisión 15 minutos después. Además, después de entregarle el funcionamiento de la caja de señales a Tinsley, Meakin permaneció en la caja leyendo el periódico. La presencia innecesaria de estos otros ferroviarios puede haber distraído aún más a Tinsley de sus deberes. [39]
El hecho de no llevar a cabo el procedimiento de "bloqueo de regreso" permitió al señalizador de Kirkpatrick ofrecer el tren de tropas a Quintinshill, pero como el tren local de descenso estaba parado en la línea principal de ascenso dentro de la señal de origen de Quintinshill, las regulaciones del bloqueo prohibieron a Tinsley aceptar el tren de tropas. Sin embargo, a pesar de que minutos antes había viajado a trabajar en la plataforma del tren local y que el tren estaba a la vista directamente frente a la caja de señales, Tinsley se olvidó de su presencia. Por lo tanto, aceptó el tren de tropas y lo ofreció hasta Gretna Junction, donde fue aceptado. En ausencia de un collar de palanca en la palanca de señales de Up Home para recordarle que la línea estaba bloqueada, quitó las señales de la línea Up para permitir que el tren de tropas pasara por Quintinshill.
La primera investigación oficial sobre el desastre comenzó en Carlisle el 25 de mayo en County Hall, Carlisle. [40] Fue realizado por el teniente coronel Edward Druitt RE de la Inspección de Ferrocarriles en nombre de la Junta de Comercio . Druitt ya había pasado algún tiempo en el lugar del accidente y pasó el día en Carlisle entrevistando a testigos, incluidos Meakin y Tinsley. [41] Ambos hombres fueron honestos acerca de su incumplimiento de las reglas y su comportamiento generalmente laxo. Druitt presentó su informe a la Junta de Comercio el 17 de junio de 1915 y culpó directamente a Meakin y Tinsley.
Esta desastrosa colisión se debió, pues, a la falta de disciplina por parte de los señalizadores, primero al cambiar de servicio a una hora no autorizada, lo que hizo que Tinsley se ocupara en escribir el Libro de Registro de Trenes, y así desvió su atención de su trabajo adecuado. en segundo lugar, porque Meakin entregó el deber de una manera muy laxa; y, en tercer lugar, por el descuido de ambos señalizadores de aplicar diversas normas especialmente formuladas para prevenir accidentes debidos a olvidos por parte de los señalizadores. [4]
Druitt también criticó a Hutchinson por no haber cumplido adecuadamente con la Regla 55 , [8] y también al jefe de estación de Gretna, Alexander Thorburn, quien, en opinión de Druitt, no podía haber estado al tanto de los cambios de turno irregulares realizados por Meakin y Tinsley. [4]
Druitt concluyó que incluso si todos los trenes hubieran estado iluminados con electricidad, aún se habría producido un incendio ya que los vagones del tren de mercancías en el circuito descendente se incendiaron. [42] También concluyó que si Quintinshill hubiera estado equipado con circuitos de vía , entonces el accidente se habría evitado ya que el enclavamiento eléctrico de las señales habría impedido que Tinsley tirara de las palancas de señales pertinentes, pero que con su diseño simple y buena visibilidad desde La caja de señales Quintinshill tenía baja prioridad para la instalación de circuitos de vía. [4]
La situación jurídica era complicada porque, aunque el accidente ocurrió en Escocia, algunos de los heridos murieron posteriormente en Inglaterra, donde la ley era diferente. En Escocia, las muertes eran investigadas por el fiscal que, si encontraba culpabilidad por parte de alguien, podía ordenar su arresto y acusarlo de homicidio culposo . [nb 1] [44] En Inglaterra, el forense investigó la muerte y, si el jurado del forense determinó que la muerte se debió a negligencia, entonces el forense podría presentar cargos de homicidio involuntario contra las partes nombradas. [45] El forense de Carlisle, TS Strong, pidió orientación al Ministerio del Interior y recibió instrucciones de realizar investigaciones sobre aquellos que habían muerto en Inglaterra de la forma habitual. [46] La investigación se abrió el 25 de mayo, pero se aplazó inmediatamente hasta el 23 de junio para permitir que Druitt terminara su investigación. [47] Después de dos días de escuchar pruebas de, entre otros, Tinsley, Meakin y Hutchinson, Strong resumió las pruebas ante el jurado de diecinueve hombres. Destacó que si Meakin y Tinsley hubieran obedecido las reglas sobre (a) bloquear la espalda, (b) collares de palanca o (c) mantener correctamente el registro del tren, no podrían haber olvidado el tren parado. [48] Concluyó su resumen con: [49]
Si, como resultado de sus deliberaciones, descubre que uno o más de los ferroviarios afectados han infringido las normas y salvaguardias o, en otras palabras, que han actuado con negligencia, aún le queda un punto que debe decidir, y es este.
¿Fue esa negligencia de tal carácter, teniendo en cuenta todo el entorno, que se considera negligencia culpable o, en otras palabras, negligencia grave?
Si fue así, fue homicidio involuntario.
El jurado se retiró y una hora después regresó con un veredicto de que las 27 personas objeto de la investigación habían muerto debido a la grave negligencia de Tinsley, Meakin y Hutchinson. Por lo tanto, el forense condenó a los tres a la siguiente sesión del Assizes de Cumberland por cargos de homicidio involuntario; a los tres se les concedió la libertad bajo fianza . [50]
El abogado que representaba a los tres ferroviarios protestó porque el procesamiento de ellos estaba fuera de la jurisdicción del forense, ya que el presunto delito se había cometido en Escocia. El forense afirmó que el Ministerio del Interior le había ordenado continuar con la investigación. [51] El veredicto de la investigación inglesa dejó a Tinsley en una posición inusual, ya que fue arrestado por las autoridades escocesas el 29 de mayo de 1915, [52] y acusado de homicidio culposo. Ahora se enfrentaba a un cargo de homicidio involuntario en Inglaterra basado en los mismos hechos. Después de una discusión entre los Oficiales Legales de Inglaterra y Escocia, se decidió proceder contra los tres hombres en Escocia.
Los tres se habían convertido en los primeros hombres acusados del mismo delito en dos países del Reino Unido. [20]
El juicio de los tres hombres comenzó el 24 de septiembre de 1915 en el Tribunal Superior de Edimburgo . El Lord Justice General , Lord Strathclyde , presidió el juicio; El Lord Advocate , Robert Munro KC, procesó y los tres hombres fueron defendidos por Condie Sandeman KC. [53] Tinsley, Meakin y Hutchinson se declararon inocentes de los cargos de homicidio culposo e incumplimiento del deber en su contra. El juicio duró un día y medio; Una vez que la fiscalía concluyó su caso, Sandeman presentó al Lord Justice General que Hutchinson no tenía ningún caso al que responder. El Lord Justice General aceptó esta presentación y se ordenó al jurado que lo declarara inocente al concluir el juicio. [54] Sandeman no llamó a testigos por parte de Meakin y Tinsley, sino que trató de persuadir al jurado de que ninguno de los dos había sido criminalmente negligente, sino que Tinsley acababa de sufrir una pérdida momentánea de memoria. [55]
Después del discurso de Sandeman, Lord Strathclyde resumió ante el jurado y concluyó:
A las 6.43 de la mañana del día en cuestión, se pidió a los hombres de la garita de señales de Quintinshill que aceptaran el tren de tropas que venía del norte. Lo aceptaron. Eso significó que dieron la señal al norte de que la línea estaba despejada y que el tren de tropas podía avanzar con seguridad. En el mismo momento en que se dio la señal, ante los ojos de los hombres en la garita de señales se encontraba un tren local que obstruía la vía por la que debía circular el tren de tropas. De hecho, un hombre en la caja de señales había abandonado el tren unos minutos antes, justo en el momento en que lo desviaban hacia la línea ascendente. Unos minutos antes, el otro hombre había ordenado al tren local que abandonara la vía principal de bajada y se dirigiera a la vía principal de subida.
Ése es el hecho sorprendente al que se enfrenta usted.
Si puede explicar ese hecho de manera consistente y que los dos hombres cumplieron fiel y honestamente con sus deberes, debe absolverlos. Si no puede explicar ese hecho asombroso de manera consistente con los hombres que cumplieron fielmente con sus deberes, entonces debe condenarlos. [56]
El jurado se retiró para considerar sus veredictos a las 12.40 horas y regresó sólo ocho minutos después, declarando que Hutchinson no era culpable según las instrucciones, pero que Tinsley y Meakin eran culpables según los cargos. [57] Después de escuchar la mitigación en nombre de los dos, Lord Strathclyde condenó a Tinsley a tres años de prisión y a Meakin a dieciocho meses de prisión . [57]
La investigación legal final sobre el desastre se llevó a cabo el 4 de noviembre de 1915 en Dumfries y fue una investigación en virtud de la Ley de Investigación de Accidentes Fatales (Escocia) de 1895 sobre las muertes de la tripulación del tren de tropas. Presidido por el sheriff Campion, llegó a la misma conclusión que la investigación y el juicio ingleses: si Meakin y Tinsley hubieran seguido las reglas, el accidente no habría ocurrido. [58]
Meakin y Tinsley salieron de prisión el 15 de diciembre de 1916. [59] Después de la liberación, Tinsley volvió directamente a trabajar en el Ferrocarril de Caledonia como farolero. [60] Murió en 1967. [60] Meakin también regresó al ferrocarril como guardia de trenes de mercancías. Algunos años más tarde, lo despidieron de ese trabajo y se estableció como comerciante de carbón , comerciando en Quintinshill Siding, justo al lado del lugar del accidente. Durante la Segunda Guerra Mundial , trabajó en la fábrica de municiones de Gretna hasta que se jubiló por problemas de salud. [61] Murió en 1953.
Ambos no fueron ni los primeros ni los últimos señalizadores condenados por su participación en la causa de un accidente. James Holmes fue juzgado por homicidio involuntario tras el accidente ferroviario de Thirsk en 1892, pero se le concedió la libertad absoluta . [62] Signalman Frost fue encarcelado durante dos años por su participación en causar el accidente ferroviario de Connington South en 1967. [63]
En un documental de la BBC Television , El desastre ferroviario más mortal de Gran Bretaña: Quintinshill , emitido por primera vez el 20 de mayo de 2015, se reexaminó el desastre desde una perspectiva moderna. Argumentó que ambos señalizadores se habían convertido en chivos expiatorios de los accidentes y criticaron tanto a la compañía ferroviaria como al gobierno (que administraba el ferrocarril en tiempos de guerra). Yendo más allá, citando el hecho de que ambos hombres regresaron a trabajar después de cumplir sus sentencias, postuló que había habido alguna conspiración entre la empresa y los hombres para asumir la culpa exclusiva del accidente.
Criticó la actitud de la compañía ferroviaria hacia sus propias reglas, que el documental supuestamente debía saber que no se seguían rutinariamente al pie de la letra, argumentando que las prácticas tardías de llegar tarde a un cambio de turno, como mínimo, habrían sido conocidas. a sus jefes inmediatos. También afirmó que el uso de collares de seguridad no era universal en el ferrocarril y esperaba que no fuera práctico (citando que algunas compañías ferroviarias no los usaban precisamente por esa razón).
También encontró fallas en el deseo de la compañía ferroviaria de operar un servicio en tiempos de paz para mantener las ganancias, a pesar de que la red estaba experimentando un tráfico adicional en tiempos de guerra. Citando la presión que esto habría ejercido sobre el personal de señales para mantener el servicio, también argumentó que el tren local ni siquiera habría estado en la línea principal si los circuitos de paso no se hubieran utilizado como apartaderos de almacenamiento para almacenar trenes adicionales. También criticó a la compañía ferroviaria y al gobierno por utilizar el material de madera más antiguo para el tren de tropas, argumentando que ya se sabía que no era seguro y estaba en proceso de retirada. Se trataba de un riesgo que no estaba justificado ni siquiera en un entorno de guerra.
También buscaba quitarle parte de culpa a Tinsley porque podría haber estado sufriendo una forma de epilepsia que afectaba su memoria a corto plazo , lo que, según ellos, habría explicado por qué simplemente no se había dado cuenta del tren local que esperaba.
Además del monumento en el cementerio de Rosebank, [64] hay una placa en la estación de tren de Larbert , [65] de donde partieron originalmente los soldados. [66] La Asociación del Frente Occidental ha erigido dos monumentos , el primero en 1995, a media milla al sur del lugar del accidente. [67] [68] El segundo está en Blacksyke Bridge, al oeste de la escena; se inauguró en septiembre de 2010. [69] En 2011 se erigió un monumento a los niños desconocidos en la Necrópolis Occidental de Glasgow. [70] También hay un monumento al teniente comandante CHE Head, que murió en el accidente, en St Ann's Iglesia en Portsea, Hampshire. [71] [72]
Los servicios conmemorativos anuales se llevan a cabo en el cementerio de Rosebank, a los que asisten el Lord Provost de Edimburgo y la asociación Royal Scots. [73] [74] Hubo servicios conmemorativos en Gretna por el centenario del desastre el 22 de mayo de 2015 y en el cementerio de Rosebank el 23 de mayo. A ellos asistieron la Primera Ministra de Escocia, Nicola Sturgeon , y la Princesa Real . [75]
El 22 de mayo de 2015, los campaneros de la iglesia de San Pedro, Derby , hicieron sonar un repique de cuarto de recuerdo y los campaneros llamaron a un nuevo método llamado 'Quintinshill' . [76]
En 2017, una nueva zona de viviendas en Leith recibió los nombres de calles Quintinshill Place y Gretna Place en memoria del desastre.
El accidente ferroviario de Hawes Junction de 1910 también involucró a un señalizador ocupado que se olvidó de un tren en la línea ferroviaria principal. Del mismo modo, en el accidente ferroviario de Winwick en 1934, un señalizador con exceso de trabajo se olvidó de un tren en su sección y fue engañado por un joven.
Medios relacionados con el desastre ferroviario de Quintinshill en Wikimedia Commons
