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El SS Arctic , un barco de vapor estadounidense propiedad de Collins Line , se hundió el 27 de septiembre de 1854, a 50 millas (80 km) de la costa de Terranova después de una colisión con el SS Vesta , un barco francés mucho más pequeño. Las listas de pasajeros y tripulantes indican que probablemente había más de 400 a bordo; de ellos, sólo sobrevivieron 88, la mayoría de los cuales eran miembros de la tripulación. Todas las mujeres y niños a bordo murieron.
Arctic era el más grande y célebre de los cuatro vapores Collins que habían operado un servicio transatlántico regular de transporte de pasajeros y correo desde 1850. Después de la colisión, su capitán, James Luce, intentó por primera vez ayudar al Vesta accidentado , que creía que estaba en peligro inminente. de hundirse. Cuando descubrió que su propio barco había sufrido graves agujeros debajo de la línea de flotación, decidió llevarlo a la tierra más cercana con la esperanza de ponerse a salvo. Su plan fracasó; los motores se detuvieron cuando el barco aún se encontraba a una distancia considerable de tierra. La capacidad de los botes salvavidas del Arctic era suficiente para menos de la mitad de las personas a bordo; Cuando Luce ordenó botarlos, una falta de orden y disciplina significó que la mayoría de los lugares en los barcos fueron ocupados por miembros de la tripulación o pasajeros masculinos más sanos. El resto luchó por construir balsas improvisadas, pero la mayoría no pudo abandonar el barco y se hundió con él cuando se hundió, cuatro horas después de la colisión. Vesta , que inicialmente parecía haber sufrido daños mortales, se mantuvo a flote gracias a sus mamparos estancos y logró llegar cojeando al puerto de St. John's, Terranova .
Dos de los seis botes salvavidas que salieron del Ártico llegaron sanos y salvos a la costa de Terranova, y otro fue recogido por un vapor que pasaba, que también rescató a algunos supervivientes de balsas improvisadas. Entre los salvados se encontraba Luce, que había recuperado la superficie después de hundirse inicialmente con el barco. Los otros tres botes salvavidas desaparecieron sin dejar rastro. Las limitadas instalaciones telegráficas de la época significaron que la noticia de la pérdida del Arctic no llegó a la ciudad de Nueva York hasta dos semanas después del hundimiento. El dolor público inicial por la pérdida del barco rápidamente se convirtió en ira por la cobardía percibida de la tripulación. A pesar de los llamamientos de la prensa para que se realizara una investigación completa sobre el desastre, no se llevó a cabo ninguna y nadie fue considerado legalmente responsable. También se eludieron las exigencias de que se introdujeran más medidas de seguridad en los buques de transporte de pasajeros. Luce, que en general fue exonerada de culpa por el público, se retiró del mar; algunos miembros de la tripulación superviviente optaron por no regresar a los EE. UU. La Collins Line continuó su servicio transatlántico hasta que nuevas pérdidas marítimas e insolvencia llevaron a su cierre en 1858.
En el segundo cuarto del siglo XIX, el comercio marítimo transatlántico se vio revolucionado por el desarrollo de los barcos de vapor de largo alcance . La transición de la navegación a vela fue gradual; Inicialmente, los armadores se vieron influenciados por las teorías populares de que los barcos no podían transportar suficiente carbón para atravesar el océano. [1] [2] Esta noción fue refutada en 1838 por los cruces casi simultáneos del gigante barco de vapor SS Great Western de Isambard Kingdom Brunel y el SS estadounidense Sirius . Great Western completó la travesía, de Bristol a la ciudad de Nueva York , en catorce días y doce horas; [3] a vela, los pasajes en dirección oeste contra los vientos y la corriente predominantes a menudo tomaban cinco semanas o más. [4] [n 1]
La primera línea naviera en iniciar servicios regulares de vapor trasatlántico fue la británica y norteamericana Royal Mail Steam Packet Company, más conocida como Cunard Line en reconocimiento a su fundador, el canadiense Samuel Cunard . Inició sus operaciones el 4 de julio de 1840, cuando el RMS Britannia partió de Liverpool hacia Boston , vía Halifax , Nueva Escocia . [5] Como principal cartero transatlántico, Cunard Line recibió subsidios del gobierno británico y del Departamento de Correos de los Estados Unidos , este último punto que molestó a algunos estadounidenses que sentían que una línea propia debería ser la beneficiaria. [6] El senador estadounidense James A. Bayard de Delaware fue uno de los que instaron al Congreso a subsidiar una línea de barcos de vapor estadounidense: "Estados Unidos pronto se cansará de ser informado sobre la supremacía marítima británica... Sugiero que el Congreso otorgue a un experto en transporte marítimo estadounidense cuidadosamente seleccionado manos completamente libres para proceder a la conquista absoluta de este hombre Cunard". [7] En 1845, el director general de correos invitó a licitar para un contrato de correo transatlántico. El adjudicatario, anunciado el 3 de marzo de 1847, fue el armador neoyorquino Edward Knight Collins . [8]
Con subsidios gubernamentales prometidos, inicialmente de 385.000 dólares al año, [9] [n 2] y con el respaldo del principal banco de inversión Brown Brothers , Collins fundó la Mail Steamship Company de Nueva York y Liverpool, Estados Unidos, conocida familiarmente como Collins Line. . Inmediatamente se embarcó en un ambicioso programa de construcción de barcos de vapor. [8] El primero de los cuatro barcos de Collins Line, SS Atlantic , fue botado en 1849 y entró en servicio en abril de 1850. Sus tres barcos hermanos, Pacific , Arctic y Baltic , estuvieron en servicio antes de finales de 1850. Los cuatro, todos construidos en madera, eran muy similares en tamaño y rendimiento; El Ártico era marginalmente el más grande, con 284 pies (87 m) de largo y 2.856 toneladas según las medidas de la aduana estadounidense. [12] [n 3] Los nuevos vapores de Collins Line eran aproximadamente un 25 por ciento más grandes que los barcos más grandes de Cunard, [15] y pronto los estaban superando; Los cruces en diez días se convirtieron en rutinarios. [dieciséis]
Arctic entró en servicio el 26 de octubre de 1850. [14] Los estándares de lujo de su alojamiento para pasajeros contrastaban con los experimentados por Charles Dickens , quien cruzó el Océano Atlántico en el Britannia de Cunard en 1840. Dickens encontró su cabina en el Britannia oscura y estrecha, "un lugar completamente "una caja desesperada y profundamente absurda", mientras que el sombrío salón era "un apartamento largo y estrecho, no muy diferente de un gigantesco coche fúnebre". [17] En el Ártico , según un experimentado pasajero transatlántico, sus camarotes "en comodidad y elegancia superaban a los de cualquier buque mercante que Gran Bretaña poseía entonces", [18] mientras que el salón principal tenía "un aire de magnificencia casi oriental". [19]
Bajo su capitán, James Luce, un veterano de 49 años que lleva treinta años en el mar, el Arctic se convirtió en el más célebre de los barcos Collins. [10] Su cruce récord en dirección este, de Nueva York a Liverpool en nueve días y diecisiete horas en el invierno de 1851-1852, le valió el título de "Clipper of the Seas". [14] Luce era admirado por los pasajeros tanto por sus cualidades sociales como por su marinería; un reportero de Harper's New Monthly Magazine escribió con aprobación: "Si alguna vez deseas cruzar el Atlántico, encontrarás en el Ártico uno de los barcos más nobles, y en el Capitán Luce uno de los mejores comandantes". [20] [21]
Aproximadamente al mediodía del 20 de septiembre de 1854, Arctic partió de Liverpool hacia Nueva York, transportando entre 250 y 300 pasajeros (incluidos alrededor de 100 mujeres y niños); Los acompañaron unos 150 tripulantes. [22] [n 4] Entre los pasajeros se encontraba la señora Edward Collins, esposa del fundador de la línea, quien viajaba con su hija Mary Ann de 19 años y su hijo Henry Coit de 15 años, junto con su hermano y su esposa. Otro grupo estaba formado por miembros de la familia de banqueros Brown: William Benedict Brown, hijo del presidente del banco, estaba acompañado por su esposa Clara, sus dos hijos pequeños y dos de las hermanas de William, incluida Maria Miller "Millie" Brown, quien era un amigo del Capitán Luce. [24] [25] Otro pasajero era el hijo de 11 años de Luce, parcialmente discapacitado, William Robert, cuya salud el capitán pensó que podría beneficiarse del viaje de ida y vuelta. [10]
El Ártico pasó Cape Clear , en el punto más meridional de Irlanda, temprano en la mañana del 21 de septiembre, y entró en el Atlántico abierto acercándose a su velocidad máxima de 13 nudos (15 mph). Con un clima estable avanzó sin incidentes y temprano el 27 de septiembre había llegado a Grand Banks , frente a la costa de Terranova . [26] Esta zona está formada por una serie de mesetas submarinas relativamente poco profundas que forman parte de la plataforma continental canadiense . [27] Aquí, las aguas subárticas de la Corriente de Labrador se encuentran con las cálidas aguas de la Corriente del Golfo en dirección norte para crear sistemas climáticos caracterizados por brumas y nieblas intermitentes. [28] [29] Era práctica de los barcos de vapor mantener velocidades máximas en estas condiciones, aunque antes de las ayudas electrónicas a la navegación el riesgo de colisión era considerable. Cumplir los horarios se consideraba primordial, particularmente en Collins Line donde, según afirma Alexander Brown en su relato de 1962, "no había lugar para capitanes de barco demasiado cautelosos". [30] En la mañana del 27 de septiembre, Luce observó condiciones típicas de Grand Banks: "a intervalos de unos pocos minutos, una niebla muy densa, seguida de suficiente claridad para ver una o dos millas". [31]
Al mediodía del 27 de septiembre, Luce calculó la posición del barco a aproximadamente 50 millas (80 km) al sureste de Cape Race en Terranova. [32] Poco después, cuando el Ártico se sumergió en un banco de niebla, el vigía vio la forma de un vapor que se acercaba a una velocidad de alrededor de 10 nudos. Dio la advertencia; El oficial de guardia ordenó: "Duro a estribor" y ordenó a la sala de máquinas que se detuviera y retrocediera. [33] En la sala de mapas, Luce escuchó estas órdenes y regresó a cubierta, justo cuando el vapor que avanzaba golpeaba al Arctic en el lado de estribor , entre la proa y la rueda de paletas. [34] Su primera impresión fue que su barco estaba "relativamente ileso". [31]
Para la mayoría de los pasajeros a bordo, el golpe pareció leve. Muchos de los pasajeros estaban reunidos en la cabina antes del almuerzo y algunos de ellos estaban ocupados en sortear los números de la lotería diaria, basándose en el número de millas recorridas en las 24 horas anteriores. [35] En el salón, el pasajero William Gihon "percibió una ligera sacudida, aunque apenas fue más que un temblor o un estremecimiento". Continuó su conversación con un compañero de viaje: "Ninguno de nosotros tenía la menor idea en ese momento de que el Ártico hubiera sufrido daños". [36]
El vapor que chocó con el Ártico era el SS Vesta , un barco francés de casco de hierro propulsado por hélice utilizado por un importante operador pesquero para transportar a sus empleados hacia y desde su centro de operaciones en la isla de Saint Pierre , un territorio francés frente a la costa de Terranova. . [37] Para aquellos en la cubierta del Arctic , Vesta parecía estar fatalmente dañada; Luce pensó que sus arcos "parecían literalmente cortados o aplastados en tres metros completos". [31] Su primera reacción, creyendo que su propio barco estaba casi intacto, fue ayudar al Vesta , en lo que fueron evidentes escenas de pánico y caos entre los aproximadamente 200 marineros y pescadores a bordo. Ordenó a su oficial en jefe, Robert Gourlay, que bajara uno de los seis botes salvavidas del Arctic con una tripulación de seis personas y determinara qué ayuda se podía ofrecer; Mientras tanto, el Arctic rodeaba lentamente el barco siniestrado. El barco de Gourlay se alejó rápidamente y se preparó otro para botar al mando del segundo oficial William Baalham, pero antes de que pudiera hacerse, Luce anuló la orden. [38] Había notado que el Ártico había comenzado a inclinarse , así como un cambio en el movimiento de sus ruedas de paletas a través del agua, signos de daños potencialmente graves. Se ordenó a Baalham que hiciera una inspección más cercana del punto de impacto; Descubrió que los restos de la popa de hierro y el ancla del Vesta estaban empalados en la madera del casco del Arctic , creando importantes agujeros a unos cuarenta y cinco centímetros por encima de la línea de flotación. [39] Dos brechas estaban debajo de la línea de flotación, admitiendo grandes cantidades de agua. [40] [41] A diferencia de Vesta , Arctic no estaba equipado con compartimentos estancos; el casco estaba abierto de proa a popa. [42]
Mientras Baalham hacía su inspección, otros observaron la magnitud del daño y un estado de ánimo de preocupación y ansiedad comenzó a desarrollarse a medida que se difundía la noticia. [40] Con las cuatro bombas del Arctic funcionando a plena capacidad, Luce intentó detener la fuga pasando una gran vela de lona sobre la proa del barco. Esperaba que esto pudiera fijarse sobre los agujeros del casco para disminuir la entrada de agua, pero los restos de hierro irregulares que sobresalían del casco rápidamente destrozaron la vela. [43] El carpintero del barco intentó rellenar las brechas con colchones y otros materiales, pero los agujeros ya estaban demasiado por debajo de la línea de flotación para poder alcanzarlos. [44] Al darse cuenta de que su barco estaba en grave peligro de hundirse, Luce decidió correr hacia la tierra más cercana con la esperanza de alcanzar un lugar seguro mientras Arctic todavía estaba a flote; Cape Race estaba a unas cuatro horas de distancia, si el barco podía mantenerse en movimiento. Esta decisión significó abandonar Vesta , pero Luce racionalizó que el barco francés era probable que se hundiera en cualquier momento y que quedarse con él bien podría condenar a sus propios pasajeros y tripulación a la misma suerte. [45] Después de intentar en vano señalar su intención a Gourlay y su tripulación, quienes estaban siendo abandonados a su suerte, Luce ordenó avanzar a toda velocidad. [46] Unos minutos más tarde, Arctic se estrelló contra un bote salvavidas que había sido botado desde Vesta . Todos menos uno de sus doce ocupantes murieron, en su mayoría aplastados bajo las ruedas de paletas del Arctic . El único superviviente fue el pescador François Jassonet, que saltó y fue arrastrado a bordo del Arctic por una cuerda. [47]
A medida que el agua en el casco del Arctic seguía subiendo, superando a las bombas, los incendios de las calderas se fueron extinguiendo gradualmente. A la una el barco apenas se movía. [45] Aún lejos de tierra, y sin ayuda cerca, Luce ordenó que los botes salvavidas del barco estuvieran preparados para el lanzamiento. [31] De acuerdo con las normas marítimas vigentes, Arctic transportaba seis barcos construidos en acero, uno de los cuales había partido con Gourlay. Los cinco barcos restantes podían albergar con seguridad a 150 personas, mucho menos de la mitad de las que había a bordo, pero con lugares más que suficientes para albergar a todas las mujeres y niños. [48] [n 5] Bajo el cargo del intendente del barco, mujeres y niños fueron colocados en el barco de guardia del puerto , pero a medida que avanzaba este proceso ordenado, un grupo de pasajeros varones y miembros de la tripulación se apresuraron a reclamar los lugares restantes, y el barco estaba lleno. Aunque el capitán le ordenó que permaneciera al costado, lo alejaron rápidamente remando. [50] [51]
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A bordo del Arctic , la inquietud se convirtió cada vez más en pánico cuando quedó claro que la capacidad de los botes salvavidas era inadecuada. Poco después de la partida del barco de guardia de puerto, el barco de babor, con unas doce mujeres y cinco tripulantes a bordo, estaba siendo preparado para ser sumergido en el agua cuando también fue atacado por miembros de la tripulación. En el tumulto general, el barco volcó, enviando a todos menos tres de sus ocupantes al agua, donde se ahogaron. [52] En el otro lado del barco, Luce ordenó a Baalham que lanzara el bote de guardia de estribor y avanzara con él hasta la popa, donde las mujeres y los niños pasarían a los pasajeros. Apenas fue botado cuando fue abrumado por unos hombres, que saltaron al agua y treparon a la barca; todos menos uno de ellos eran miembros de la tripulación. Con su bote ahora lleno, Baalham ignoró las instrucciones de Luce de recoger a mujeres y niños y se alejó. [53] [54] Mientras tanto, el barco de babor volcado había sido enderezado, pero a pesar de los esfuerzos de Luce por dar prioridad a las pasajeras mujeres, la tripulación y los pasajeros masculinos lo apresuraron nuevamente, quienes empujaron a un lado a las mujeres que esperaban y cortaron el barco a la deriva del barco mientras estaba sólo parcialmente lleno. [55]
Mientras la atención de Luce estaba completamente ocupada en vanos intentos de imponer el orden, un grupo de ingenieros del barco, liderados por el ingeniero jefe JW Rogers, se apropió silenciosamente de uno de los dos botes salvavidas restantes. Sostuvieron que necesitaban el barco para un último intento de tapar las fugas; cualquiera que cuestionara sus intenciones o intentara subir a bordo del barco fue amenazado con armas de fuego. Con abundante comida y agua, este barco abandonó el barco medio lleno, ocupado en su totalidad por el personal de la sala de máquinas. [56] De los oficiales del barco sólo quedaban Luce y el cuarto oficial Francis Dorian; Prácticamente todos los ingenieros y marineros se habían marchado. [57] Alrededor de 300 personas todavía estaban a bordo, con un solo bote salvavidas. Como medida final para darles al menos a algunos de ellos una oportunidad de sobrevivir, Luce ordenó la construcción de una balsa. Los penoles de proa y principal , con varias vigas, mástiles y otros artefactos de madera, fueron recogidos y bajados al mar donde Dorian, en el barco restante, intentó supervisar la construcción de la balsa. [31] A pesar de las súplicas de Dorian, su barco fue rápidamente abrumado; para salvarla se soltó, dejando una última lucha aterrorizada por cualquier seguridad que pudiera proporcionar la balsa a medio terminar. [58] Entre los que encontraron seguridad en el barco de Dorian se encontraba un bombero, Patrick Tobin. Según su relato posterior: "Era cada uno por su cuenta. No se prestaba más atención al capitán que a cualquier otro hombre a bordo. La vida era tan dulce para nosotros como para los demás". [59]
Con el Ártico hundiéndose rápidamente y todos los botes salvavidas desaparecidos, Luce instruyó a un joven ingeniero en prácticas, Stewart Holland de Washington, DC , a colocarse en la proa y disparar el cañón de señales del barco a intervalos de un minuto, con la esperanza de atraer el atención de un buque que pasa. Durante el caos de los últimos minutos del barco, Holland mantuvo su posición y continuó disparando hasta el momento en que el barco se hundió. Holanda no sobrevivió al hundimiento. [58] Su valentía y devoción al deber se observaron en varios relatos posteriores: el Baltimore Sun lo llamó "un conquistador de la muerte. Ese noble barco tenía muchos espíritus nobles a bordo, pero ninguno más noble que él". [60]
Luce se negó a tomar ninguna medida para salvarse; le había dicho a Baalham, antes de la partida del segundo oficial, que "el destino del barco será mío". [61] Cuando ya no pudo prestar ayuda a los que todavía estaban a bordo, subió con su hijo pequeño a su puesto de mando encima de la caja de paletas de estribor y esperó el final. [62] Para entonces, muchos a bordo se habían resignado a su destino; se acurrucaron juntos para consolarse mientras algunos cantaban himnos o recitaban las Escrituras. [63] Algunos todavía buscaban frenéticamente medios de supervivencia; los que no pudieron encontrar un lugar en la balsa ataron todo lo que pudiera flotar (sillas, taburetes, ataúdes, sofás y puertas) mientras Holland seguía disparando el cañón. [64] Peter McCabe, un camarero en su primer viaje transatlántico, describió más tarde la escena: "Varias personas flotaban sobre puertas y camas... Me agarré de una puerta que había sido derribada para salvar a los pasajeros, y entré mar, donde salí de la puerta y subí a la balsa... Muchas personas intentaban subir a la balsa... Entre los que estaban en ella vi a cuatro señoras". [65] Muchos se perdieron de la balsa cuando chocó contra el casco que se hundía: una sección se rompió, derramando a sus ocupantes al mar. [66] Después de esto, McCabe contó 72 hombres y 4 mujeres sobre o aferrándose a la estructura mientras se alejaba lentamente del barco. [67]
Alrededor de las 4:45 pm, cuatro horas y media después de la colisión, Holland disparó el cañón por última vez cuando el Arctic se hundió por la popa. [66] [68] Todavía había quizás 250 personas a bordo. Mientras el barco se hundía, Paul Grann de Nueva York, en el barco de Dorian, escuchó "un grito espantoso y vio a los pasajeros arrastrados hacia la chimenea, y luego todo terminó". [69] Luce, abrazando fuertemente a su hijo, fue arrastrado profundamente por la succión del barco que se hundía. Cuando salió a la superficie, "se presentó a mi vista una escena de lo más espantosa y desgarradora: más de doscientos hombres, mujeres y niños luchando juntos en medio de escombros de todo tipo, pidiéndose ayuda unos a otros e implorando a Dios. "Que Dios me preserve de volver a presenciar una escena tan espantosa". [31] Mientras luchaba, una sección de una de las cajas de paletas de Arctic subió a la superficie, asestándole un golpe indirecto pero golpeando y matando a su hijo directamente. A pesar del shock, Luce pudo trepar a la caja de remo, que sirvió de balsa temporal para él y otras once personas. [70]
A poca distancia del barco que se hundió, el barco de Baalham se encontró con el barco de babor parcialmente lleno. Se igualaron las cargas y los dos buques, con 45 personas en total, acordaron proceder bajo el mando general de Baalham. Después de considerar brevemente (y rechazar) la sugerencia de buscar a otros supervivientes, los dos barcos desprovistos de provisiones comenzaron a remar en dirección a la costa de Terranova. Sin una brújula adecuada, Baalham navegaba siguiendo el curso del mar y vislumbrando ocasionalmente las estrellas. [71] Muchos de estos sobrevivientes se congelaron debido a una inmersión extensa en agua fría, aproximadamente a 45 °F (7 °C); [72] sin embargo, remaron toda la noche y el día siguiente. Dos veces avistaron barcos a lo lejos, pero no fueron vistos. Temprano en la mañana del 29 de septiembre estaban cerca de la costa de la península de Avalon en Terranova , y poco después los dos barcos desembarcaron en Broad Cove , a unas 50 millas (80 km) al sur de St John's . [73]
Después de un breve respiro, el grupo se trasladó a Renews , un pueblo de pescadores a seis kilómetros (cuatro millas) al norte. [74] Allí, el sobrecargo de Arctic , John Geib, escribió un breve mensaje para enviarlo por correo al cónsul estadounidense en St John's, informándole de la colisión. Baalham alquiló dos goletas ; en uno, regresó con otras dos personas al lugar del hundimiento para buscar otros supervivientes. En el otro, el resto del grupo zarpó hacia St John's. Cuando llegaron, durante la tarde del 2 de octubre, se sorprendieron al encontrar a Vesta , amarrado a salvo en el puerto. [73] A pesar de los graves daños en su proa, sus mamparos estancos se habían mantenido firmes, lo que permitió al barco avanzar lentamente hacia St John's con casi su dotación completa a bordo. [75] Su llegada, el 30 de septiembre, había proporcionado la base del primer informe inexacto del desastre en el periódico local Patriot y Terra Nova Herald , en el que se suponía que Arctic había sobrevivido. [76] La recepción de los supervivientes del Ártico en St John's fue fría, ya que tras la llegada de Vesta la percepción había sido que el Ártico había mostrado lo que William Flayhart, en su relato del desastre, denomina una actitud de "golpe y fuga". [73]
Baalham llegó el 3 de octubre, tras una infructuosa búsqueda de supervivientes que duró tres días. [73] El texto de la breve carta de Geib al cónsul estadounidense apareció en la edición de ese día del St John's Newfoundlander , mientras que su periódico rival The Public Ledger imprimió un relato más detallado del desastre proporcionado por Baalham. [76] Debido a que St John's carecía de un servicio de telégrafo , estos informes tuvieron que ser llevados por el vapor Merlin a Halifax, desde donde podían enviarse por cable a Nueva York. La mayor parte del grupo ártico viajó en el mismo vapor; Geib permaneció en St John's, ante la posibilidad de que llegaran más supervivientes. Merlín se desvió para cubrir el área del hundimiento pero no descubrió nada; luego se dirigió a Sydney, Nueva Escocia , y llegó a Halifax el 11 de octubre. [77]
Desde St John's se lanzaron numerosos esfuerzos con la esperanza de encontrar más supervivientes. Una goleta inglesa, John Clements , pasó una semana buscando antes de regresar con el asta de la bandera del Ártico pero sin personal. La New York, Newfoundland and London Telegraph Company, propietaria del vapor Victoria , ofreció su barco al cónsul estadounidense por una tarifa de 500 dólares al día, acción que provocó considerables críticas por parte de la prensa local. Por el contrario, el obispo de Terranova , el reverendo Edward Feild , proporcionó su yate privado Hawk de forma gratuita. Finalmente, Victoria accedió a ayudar sin pago, aunque un corresponsal anónimo del Ledger dudaba de que el barco hiciera más que una búsqueda superficial. Ninguno de los barcos, excepto el John Clements, encontró rastros definitivos del Ártico . Algunos informaron que habían visto escombros, pero no pudieron identificarlos ni recuperarlos. [78]
En todo el tiempo que estuve en el agua no había comido una partícula de nada ni bebido una gota... mi vista se había vuelto tan nublada que no podía percibir objetos a pocos metros de distancia, ni siquiera los rostros espantosos de los muertos que miraban. hacia mí desde debajo de la balsa...
El superviviente Peter McCabe relata sus dos días a la deriva en una balsa al New York Times . [sesenta y cinco]
El bote salvavidas de Dorian era el más pequeño de los barcos del barco y, con 26 tripulantes y 5 pasajeros a bordo, tenía sólo unos centímetros de francobordo . Cuando el tiempo empeoró, Dorian improvisó un ancla en mar agitado , lo que permitió al barco surcar las olas durante la noche y el día siguiente sin verse inundado. A última hora de la tarde del 28 de septiembre avistaron una vela lejana, que resultó ser el barco canadiense Huron , con destino a la provincia de Canadá . Mientras remaban hacia su salvador, pasaron junto a Peter McCabe, todavía aferrado a la improvisada balsa, el único de sus 72 ocupantes que había sobrevivido a la noche; él también fue llevado a bordo del Hurón . [79] McCabe recordó más tarde que pensó que estaba a diez minutos de morir cuando fue rescatado. [80]
Al día siguiente, Hurón se encontró con otro velero, el Lebanon , que se dirigía a Nueva York. Dorian, los cinco pasajeros y doce tripulantes optaron por trasladarse al Líbano . Los otros tripulantes, posiblemente anticipando una recepción hostil en su puerto de origen, optaron por permanecer con Huron y dirigirse a la provincia de Canadá, a donde llegó el 13 de octubre. [81] [82]
La terrible experiencia del capitán Luce y de otros que sobrevivieron entre diversos restos del naufragio duró dos días. Hacia el mediodía del 29 de septiembre, el velero Cambria , que salía de Glasgow y se dirigía a la provincia de Canadá, divisó a François Jassonet, el pescador de Vesta que había sido rescatado en el Ártico tras la colisión. [83] En las horas siguientes, Cambria recogió a nueve supervivientes más; [84] entre ellos se encontraban Luce y dos compañeros, los únicos supervivientes de los once que habían encontrado refugio en los restos de la caja de paletas. [85] El último en ser recogido por Cambria fue James Smith, un hombre de negocios de Escocia, que había sobrevivido en una balsa construida con tablas y una canasta de mimbre revestida de estaño. Había visto pasar al menos un barco a lo lejos durante su terrible experiencia, y casi había perdido la esperanza cuando llegó Cambria . Una vez convencido de que no había más supervivientes en la zona, Cambria continuó su viaje hacia la provincia de Canadá. Luce pasó gran parte del viaje preparando un informe del desastre, lista para telegrafiar a Edward Collins en Nueva York tan pronto como llegara a tierra. Cambria llegó a la Provincia de Canadá el 13 de octubre, pocas horas después que Hurón . [84]
Se desconoce el destino de tres de los botes salvavidas del Arctic : el barco de estribor en el que Gourlay partió para ayudar a Vesta justo después de la colisión; el barco de guardia del puerto, botado bajo el control del intendente; y el barco de la cubierta delantera, del que se apropiaron Rogers y sus asociados. Nunca se encontró rastro de los ocupantes de estas embarcaciones. A mediados de noviembre de 1854, el barco vacío de Gourlay fue recogido por la goleta Lily Dale , en buen estado y con los remos todavía en el interior. [86] A mediados de diciembre, el barco de guardia del puerto fue arrastrado a la costa en la bahía de Placentia en Terranova, nuevamente sin indicación del destino de sus ocupantes. [87] [88]
Nueva York se enteró por primera vez del desastre el 11 de octubre, con la llegada de los supervivientes rescatados por el Líbano . Más tarde ese día, el informe de Baalham, telegrafiado desde Halifax, fue recibido en las oficinas de Collins. La prensa se apoderó de los hombres del Líbano ; sus historias y los detalles del relato telegráfico de Baalham formaron la base de los primeros relatos periodísticos. En esa etapa, la información estaba incompleta; Luce estaba desaparecida y se daba por perdida, [89] y hubo varias especulaciones sobre el número de víctimas. El titular del New York Herald anunciaba : "Perecieron entre tres y cuatrocientas almas" y: "Sólo se sabe que se han salvado treinta y dos vidas". [90] [91] Sobre la base de los incompletos telégrafos de Halifax, el Baltimore Sun publicó la historia falsa de que Vesta había salvado a 31 del complemento del Arctic y los había llevado a St John's. [92] Esta confusión generó temporalmente esperanzas de que el número de salvados podría ser mayor de lo que parecía inmediatamente aparente, pero esta esperanza se desvaneció cuando, al día siguiente, algunos miembros del grupo de Baalham de St John's llegaron a Nueva York, vía Halifax y Boston, con sus relatos más detallados. [93]
El 13 de octubre, el informe telegrafiado de Luce fue recibido en la oficina de Collins en Nueva York. La noticia de su supervivencia fue motivo de celebración y acción de gracias. [94] En su primer párrafo, Luce informó a Edward Collins que los pasajeros perdidos probablemente "incluían a su esposa, hija e hijo, con quienes me despedí por última vez en el momento en que el barco se hundía". [31] Ese día, el Sun informó la pérdida de todo el partido Brown. [92] El relato de Luce sobre el movimiento de los botes salvavidas y las salidas anticipadas de los oficiales y la tripulación causó considerable consternación en Nueva York, que rápidamente se convirtió en ira y condena cuando se hizo evidente que ni mujeres ni niños se habían salvado, y que la mayoría de los supervivientes eran de la tripulación. El New York Times informó "una total falta de control disciplinado sobre todo el barco", [95] y que "los oficiales y la tripulación no hicieron todo lo posible para salvar el barco, que abandonaron demasiado pronto". [96] Paul Grann, del barco de Dorian, informó que "todo el orden y la disciplina cesaron a bordo", y que Rogers había amenazado a los pasajeros con armas de fuego. Los informes de prensa posteriores condenaron a la tripulación en términos cada vez más duros; El Times se refirió a "un espantoso abandono del deber" y condenó la "conducta cobarde y cobarde de la tripulación". [97] Scientific American juzgó que el comportamiento de la tripulación al salvarse antes que sus pasajeros había "ennegrecido el carácter de nuestra marina a los ojos del mundo entero". [98] [n 6] Luce, sin embargo, fue en gran medida exculpada; no había tratado de salvarse, se había hundido con su barco y había sobrevivido en gran parte por casualidad. Cuando llegó a Nueva York en tren el 14 de octubre, fue recibido como un héroe. [100] [101]
El número probable de supervivientes del Ártico es 88, de los cuales 24 (incluido el pescador francés François Jassonet) eran pasajeros. Esta cifra incluye 45 en el grupo Terranova de Baalham, 32 rescatados por Hurón , 10 recogidos por Cambria y un pasajero, Thomas Fleury, cuya supervivencia no se conoció hasta 1860. [76] [102] [n 7] Alexander Brown nombra a 85 supervivientes , pero incluye sólo 42 del partido de Baalham. David Shaw, escribiendo en 2002, da un total de 87 que sobrevivieron, pero no cuenta a Fleury. [87] A falta de listas precisas de pasajeros y tripulantes, no ha sido posible establecer el número exacto de víctimas; sobre la base de listas parciales publicadas, Flayhart estima el número de muertos en no menos de 285, y posiblemente hasta 372. [103] Algunos relatos dan cifras de víctimas infladas; por ejemplo, WH Rideing en 1896 afirma que "murieron quinientas sesenta y dos personas". [104]
Después de una semana de informes centrados principalmente en relatos de supervivencia y tributos, el 18 de octubre The New York Times pasó a "Lecciones sobre los medios de seguridad en los barcos de vapor oceánicos". Entre varias recomendaciones estaban: el uso obligatorio de silbatos de vapor o trompetas como señales de niebla; la construcción de mamparos estancos permanentes en todos los buques de transporte de pasajeros; simulacros organizados con botes salvavidas para pasajeros; mejor disciplina y más formación entre los marineros. [87] [105] [n 8] Pocas de estas reformas sugeridas se adoptaron inmediatamente; Los llamamientos para que los barcos de vapor que navegan bajo bandera estadounidense lleven suficientes botes salvavidas para todos a bordo fueron resistidos hasta después de la pérdida del RMS Titanic 58 años después. [87] En diciembre de 1854, el mismo periódico pidió una investigación oficial sobre el desastre: "Cualquiera que sea el alcance de su responsabilidad legal, los propietarios, los oficiales y la tripulación del Arctic son responsables ante el juicio público... No tienen derecho a resistirse a cualquier intento que pueda hacerse para definir el alcance de esa responsabilidad, ni a desaprobar ningún grado de escrutinio de su conducta". [106] Nunca se inició ninguna investigación de este tipo y nadie fue llevado ante los tribunales por sus acciones. [107] Algunos de los tripulantes que aterrizaron en la provincia de Canadá evitaron preguntas al no regresar a los Estados Unidos; según Shaw, "desaparecieron en los muelles a lo largo del río San Lorenzo y encontraron la oscuridad que buscaban". [108]
Luce nunca volvió a hacerse a la mar. [22] La simpatía que lo recibió a su regreso a Nueva York no impidió las críticas posteriores de que no había actuado con la suficiente fuerza y, según el tripulante Tobin, "parecía un hombre cuyo juicio estaba paralizado". [59] Aceptó que su abandono de Gourlay había sido un grave error; el primer oficial bien podría haber supervisado una organización más disciplinada de los botes salvavidas. [100] Luce asumió un puesto como inspector de barcos en la Great Western Marine Insurance Company, donde trabajó hasta su muerte en 1879, a los 75 años. [22] Su necrológica registró que "sus últimos años fueron amargados por el recuerdo del terrible desastre". [109] La Collins Line continuó su servicio de vapor postal transatlántico quincenal con los tres barcos restantes, pero sufrió un nuevo golpe cuando, en enero de 1856, el SS Pacific se hundió con toda su dotación de 186 pasajeros y tripulación. Sin embargo, Collins siguió adelante con la construcción de un barco aún más grande, el SS Adriatic , que, después de un único viaje de ida y vuelta en noviembre-diciembre de 1857, quedó amarrado. La confianza en la línea se había visto dañada; "la gente concluyó que llegar allí era más importante que disfrutar del lujo entre adornos ornamentados", [110] y la opinión pública era cada vez más adversa al pago de subsidios gubernamentales para financiar las extravagancias de la Línea Collins. A principios de 1858, cuando se redujeron considerablemente estos subsidios, la línea dejó de operar y los barcos de Cunard retomaron su posición de supremacía transatlántica. [111] Vesta , completamente reparado, permaneció al servicio de varios propietarios hasta 1875 cuando, rebautizado como Amberes , se registra su hundimiento en el puerto de Santander . [73] [112]
Entre los monumentos a los perdidos en el Ártico , se erigió un pilar de piedra junto a la tumba de Luce en el cementerio Center en Wareham , Massachusetts , para honrar a Willie Luce, de 11 años, que había muerto al lado de su padre cuando el barco se hundió. James Brown, del banco Brown Brothers, construyó un elaborado monumento en el cementerio Green-Wood , Brooklyn , para conmemorar a los seis miembros de su familia que se habían ahogado. Incorpora una escultura del Ártico en el momento de su hundimiento. [113]
46°45′N 52°6′W / 46.750°N 52.100°W / 46.750; -52.100