El vuelo 302 de Etiopía Airlines era un vuelo internacional regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional Bole en Addis Abeba , Etiopía , al Aeropuerto Internacional Jomo Kenyatta en Nairobi , Kenia . El 10 de marzo de 2019, el avión Boeing 737 MAX 8 que operaba el vuelo se estrelló cerca de la ciudad de Bishoftu seis minutos después del despegue , matando a las 157 personas a bordo.
El vuelo 302 es el accidente más mortífero de Etiopía Airlines hasta la fecha, superando el fatal secuestro del vuelo 961 que resultó en un accidente cerca de las Comoras en 1996. [2] [3] También es el accidente aéreo más mortífero ocurrido en Etiopía, superando el accidente de un Antonov An-26 de la Fuerza Aérea Etíope en 1982, que mató a 73 personas. [4]
Este fue el segundo accidente de MAX 8 en menos de cinco meses después del accidente del vuelo 610 de Lion Air . [2] [5] [6] [7] Los accidentes provocaron una inmovilización mundial del avión a largo plazo durante dos años y una investigación sobre cómo se aprobó el avión para el servicio de pasajeros .
El avión era un nuevo Boeing 737 MAX 8 , registrado ET-AVJ con un número de serie del fabricante 62450 (número de construcción 7243), propulsado por dos motores CFM International LEAP -1B. [8] La aeronave fue fabricada en octubre de 2018 y entregada el 15 de noviembre de 2018, por lo que tenía alrededor de cuatro meses en el momento del accidente. [9] Había volado desde Johannesburgo , Sudáfrica como ET858 la noche anterior. [10]
El capitán del avión era Yared Getachew, de 29 años, que había estado volando con la aerolínea durante casi nueve años [11] y había registrado un total de 8.122 horas de vuelo, incluidas 4.120 horas en el Boeing 737. [a] Había sido un Capitán de Boeing 737-800 desde noviembre de 2017 y de Boeing 737 MAX desde julio de 2018. [12] En el momento del accidente, era el capitán más joven de la aerolínea. [13] El primer oficial , Ahmednur Mohammed, de 25 años, era un recién graduado de la academia de la aerolínea con 361 horas de vuelo registradas, incluidas 207 horas en el Boeing 737. [b] [12] [13]
El vuelo 302 era un vuelo internacional regular de pasajeros desde Addis Abeba a Nairobi . El avión despegó de Addis Abeba a las 08:38 hora local (05:38 UTC ) con 149 pasajeros y 8 tripulantes a bordo. [5]
Un minuto después de iniciado el vuelo, el primer oficial, siguiendo las instrucciones del capitán, informó a la torre de control de un problema de "control de vuelo". [15]
Dos minutos después del vuelo, el sistema MCAS del avión se activó, lanzando el avión en picado hacia el suelo. Los pilotos lucharon por controlarlo y lograron evitar que el morro cayera más, pero el avión siguió perdiendo altitud. [dieciséis]
Luego, el MCAS se activó nuevamente, bajando aún más el morro. Luego, los pilotos accionaron un par de interruptores para desactivar el sistema de pestañas de compensación eléctricas , lo que también desactivó el software MCAS. Sin embargo, al apagar el sistema de compensación eléctrica, también desactivan su capacidad de ajustar el estabilizador a una posición neutral con el interruptor eléctrico ubicado en sus yugos . La única otra forma posible de mover el estabilizador sería girando el volante con la mano, pero debido a que el estabilizador estaba ubicado frente al elevador , actuaban sobre él fuertes fuerzas aerodinámicas debido a la gestión inadecuada del empuje por parte de los pilotos. [17] [18] Como los pilotos habían dejado inadvertidamente los motores a plena potencia de despegue, lo que provocó que el avión acelerara a alta velocidad, hubo más presión sobre el estabilizador. Los intentos de los pilotos de girar manualmente el estabilizador a su posición fracasaron. [18]
A los tres minutos de vuelo, mientras la aeronave seguía perdiendo altitud y acelerando más allá de sus límites de seguridad, el capitán ordenó al copiloto que solicitara permiso al control de tráfico aéreo para regresar al aeropuerto. Se concedió el permiso y los controladores aéreos desviaron otros vuelos que se acercaban. Siguiendo instrucciones del control de tráfico aéreo, giraron la aeronave hacia el este y giró hacia la derecha. El ala derecha empezó a apuntar hacia abajo a medida que la curva se hacía más pronunciada. [18]
A las 8:43, después de haber luchado por evitar que el morro del avión se hundiera más tirando manualmente del yugo, el capitán le pidió ayuda al primer oficial y volvió a encender el sistema de compensación eléctrica con la esperanza de que le permitiera poner el estabilizador nuevamente a la posición neutral. Sin embargo, al volver a activar el sistema de compensación, también reactivó el sistema MCAS, que empujó el morro más hacia abajo. El capitán y el primer oficial intentaron levantar el morro tirando manualmente de sus yugos, pero el avión continuó cayendo hacia el suelo. [18] [16]
El avión desapareció de las pantallas de radar y se estrelló casi a las 08:44, seis minutos después del despegue. [14] [2] [8] [19] Los datos de seguimiento del vuelo mostraron que la altitud y la velocidad de ascenso y descenso de la aeronave fluctuaban. [20] Varios testigos afirmaron que el avión dejaba un rastro de "humo blanco" e hizo ruidos extraños antes de estrellarse. [21] El avión impactó contra el suelo a casi 700 millas por hora (610 nudos; 1100 km/h). [18] No hubo supervivientes. [5]
Se estrelló en la Woredda (distrito) de Gimbichu , Región de Oromia , [22] en un campo agrícola cerca de la ciudad de Bishoftu , 62 kilómetros (39 millas; 33 millas náuticas) al sureste del Aeropuerto Internacional de Bole . [23] El impacto creó un cráter de aproximadamente 90 pies (27 m) de ancho, 120 pies (37 m) de largo, y los restos se hundieron hasta 30 pies (9,1 m) de profundidad en el suelo. Los restos del avión quedaron esparcidos por el campo junto con efectos personales y partes del cuerpo. [18] [24] [25]
Poco después del accidente, la policía y un equipo de bomberos de una base cercana de la Fuerza Aérea de Etiopía llegaron y extinguieron los incendios provocados por el accidente. [26] La policía acordonó el lugar y el personal de la Cruz Roja Etíope y los investigadores del accidente aéreo se trasladaron al lugar. Junto con los aldeanos locales, examinaron los restos y recuperaron piezas de la aeronave, efectos personales y restos humanos. Se trajeron camiones y excavadoras para ayudar a despejar el lugar del accidente. Los restos humanos encontrados fueron embolsados y llevados al Aeropuerto Internacional de Bole para su almacenamiento en unidades de refrigeración normalmente utilizadas para almacenar rosas destinadas a la exportación, antes de ser llevados al Hospital St. Paul en Addis Abeba para su almacenamiento en espera de su identificación. [24] [27] Personal de Interpol y Blake Emergency Services, una empresa privada británica de respuesta a desastres contratada por el gobierno etíope, llegó para recolectar tejido humano para pruebas de ADN, y un equipo forense de la policía de Israel también llegó para ayudar a identificar los restos de las dos víctimas israelíes del accidente. [28] [29] La empresa china de construcción de ferrocarriles CRSG , a la que más tarde se unió otra empresa de construcción, CCCC , trajo equipos a gran escala, incluidas excavadoras y camiones . Recuperaron ambos registradores de vuelo el 11 de marzo: el primero se encontró a las 9 am y el segundo a la 1 pm. [c] [30] [31] Las cajas negras fueron entregadas a Ethiopian Airlines y enviadas a París para su inspección por la BEA , la agencia francesa de investigación de accidentes de aviación. [32]
La aerolínea afirmó que los 149 pasajeros del vuelo eran de 35 nacionalidades diferentes. [33] La identificación positiva de las víctimas de accidentes se anunció el 13 de septiembre de 2019. Casi un centenar de expertos en identificación de víctimas de desastres (DVI) de 14 países apoyaron la misión del Equipo de Respuesta a Incidentes (IRT) de Interpol. [34]
Todos los pasajeros y tripulantes a bordo, 157 en total, murieron en el accidente. [2] Muchos de los pasajeros viajaban a Nairobi para asistir a la cuarta sesión de la Asamblea de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente . [37] Un total de 22 personas afiliadas a las Naciones Unidas (ONU) fueron asesinadas, incluidos siete funcionarios del Programa Mundial de Alimentos , junto con personal de la oficina de las Naciones Unidas en Nairobi, la Unión Internacional de Telecomunicaciones y la oficina del Alto Comisionado de las Naciones Unidas. Comisionado para los Refugiados . [38] [39] El Director Adjunto de Comunicaciones de la Comisión Nacional de Kenia para la UNESCO , dos empleados de General Electric, [40] un diplomático nigeriano retirado y un alto funcionario de la ONU que trabajaba en nombre de UNITAR , y un miembro del personal de la La oficina sudanesa de la Organización Internacional para las Migraciones también se encontraba entre los muertos. [41] [42] La aerolínea declaró que un pasajero tenía un salvoconducto de las Naciones Unidas . [33] El vuelo fue considerado un "transbordador de la ONU" debido a su función de conectar la sede de la Unión Africana, así como otras oficinas de la ONU en Addis Abeba, con la Oficina de las Naciones Unidas en Nairobi , la sede de la organización en África. [43] [44] [45] [46] La ruta Addis Abeba-Nairobi también es popular entre turistas y gente de negocios. Un empleado de la Cruz Roja Noruega , un pasante británico del Consejo Noruego para los Refugiados , un agente medioambiental de la Asociación de Operadores de Cruceros de Expedición al Ártico , cuatro miembros del personal de Catholic Relief Services y un alto funcionario de la policía ugandesa asignado a la fuerza de paz de la Unión Africana en Somalia también fue asesinada. [47] [48]
Entre las víctimas notables a bordo se encuentran el arqueólogo italiano y Consejero de Patrimonio Cultural de Sicilia, Sebastiano Tusa , [49] y el académico nigeriano-canadiense Pius Adesanmi . [50] [51] El político eslovaco Anton Hrnko perdió a su esposa y dos hijos en el accidente. [2] Otras víctimas notables incluyeron a Christine Alalo , comisionada de policía de Uganda y personal de mantenimiento de la paz que sirvió en la Misión de la Unión Africana en Somalia . [52]
El primer ministro etíope, Abiy Ahmed, expresó sus condolencias a las familias de las víctimas. [5] El director general de Ethiopian Airlines, Tewolde Gebremariam , visitó el lugar del accidente, confirmó que no había supervivientes y expresó su solidaridad y condolencias. [53] Boeing emitió una declaración de condolencia. [54]
El parlamento etíope declaró el 11 de marzo día de duelo nacional. [55] Durante la inauguración de la cuarta Asamblea de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente en Nairobi, se guardó un minuto de silencio en solidaridad con las víctimas. [56] El Presidente Muhammadu Buhari de Nigeria, en su mensaje de condolencia en nombre del gobierno y el pueblo de Nigeria, extendió sus más sinceras condolencias al Primer Ministro Abiy Ahmed de Etiopía, al pueblo de Etiopía, Kenia, Canadá, China y a todas las demás naciones. que perdió ciudadanos en el accidente. [57]
El 11 de marzo, la FAA comentó que el modelo Boeing 737 MAX 8 estaba en condiciones de volar . Sin embargo, debido a preocupaciones sobre el funcionamiento del avión, la FAA ordenó a Boeing que implementara cambios de diseño, a partir de abril. Afirmó que Boeing "planea actualizar los requisitos de capacitación y los manuales de la tripulación de vuelo en respuesta al cambio de diseño" del Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS) de la aeronave. Los cambios también incluirán mejoras en la activación del MCAS y el ángulo de señal de ataque. [58] Boeing declaró que la actualización se desarrolló en respuesta al accidente de Lion Air, pero no la vinculó con el accidente de Etopian Airlines. [59]
El 19 de marzo, la Secretaria de Transporte de los EE.UU. , Elaine L. Chao , envió un memorando al Inspector General de los EE.UU. pidiéndole que "procediera a realizar una auditoría para recopilar una historia fáctica objetiva y detallada de las actividades que dieron lugar a la certificación del Boeing". Aviones 737-MAX 8." [60]
Flight International comentó que el accidente probablemente aumentaría la inquietud sobre el Boeing 737 MAX que se sintió después del accidente del vuelo 610 de Lion Air en octubre de 2018, que ocurrió de manera similar poco después del despegue y mató a todos a bordo. [61] Las acciones de Boeing cayeron un 11% durante el fin de semana; [62] El 23 de marzo, Boeing había perdido más de 40 mil millones de dólares en valor de mercado, cayendo aproximadamente un 14% desde el accidente. [63]
Después del accidente de Etopian Airlines, China y la mayoría de las demás autoridades de aviación civil suspendieron el vuelo del avión por motivos de seguridad. Otras jurisdicciones, incluido Estados Unidos, hicieron lo mismo cuando nuevas pruebas revelaron similitudes entre ambos accidentes. Las inmovilizaciones se ordenaron a pesar de las garantías públicas del director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg , de que el avión era seguro y de una conversación telefónica con el presidente Trump en la que "reiteró al presidente nuestra posición de que el avión MAX es seguro", según un comunicado de Boeing. [64] En respuesta a la creciente presión nacional e internacional para tomar medidas, [65] [66] [67] la Administración Federal de Aviación de EE. UU . (FAA) puso en tierra la aeronave el 13 de marzo de 2019, revocando un Aviso de mantenimiento de la aeronavegabilidad emitido dos días antes. . [68] Alrededor de 30 aviones MAX volaban en el espacio aéreo estadounidense en ese momento y se les permitió llegar a sus destinos. [69] Para el 18 de marzo, todos los aviones Boeing 737 MAX (387 en total) habían sido puestos en tierra, lo que afectó a 8.600 vuelos semanales operados por 59 aerolíneas en todo el mundo. [70] Varios vuelos de ferry fueron operados con flaps extendidos para evitar la activación del MCAS.
La Autoridad de Aviación Civil de Etiopía (ECAA), agencia responsable de investigar los accidentes de aviación civil en Etiopía, investigó el accidente. El fabricante de aviones Boeing afirmó que estaba dispuesto a trabajar con la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos y ayudar a Etiopía Airlines. [54] La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos también ayudó en la investigación. [71]
Tanto la grabadora de voz de la cabina como la grabadora de datos de vuelo fueron recuperadas del lugar del accidente el 11 de marzo. [72] La agencia francesa de investigación de accidentes de aviación BEA anunció que analizaría los registradores de vuelo del vuelo. [73] BEA recibió los registradores de vuelo el 14 de marzo. [74] El 17 de marzo, el Ministro de Transporte de Etiopía , Dagmawit Moges, anunció que "se ha encontrado la caja negra en buenas condiciones, lo que nos ha permitido extraer casi todos los datos de su interior" y que los datos preliminares recuperados del registrador de datos de vuelo muestran una clara similitudes con las del vuelo 610 de Lion Air que se estrelló frente a Indonesia. [75]
El 13 de marzo de 2019, la FAA anunció que las nuevas pruebas encontradas en el lugar del accidente y los datos satelitales del vuelo 302 sugerían que el avión podría haber sufrido el mismo problema que había sufrido el avión que operaba el vuelo 610 de Lion Air . Los investigadores descubrieron que el tornillo nivelador que controlaba el ángulo de paso del estabilizador horizontal del vuelo 302 estaba en la posición máxima de "morro hacia abajo". El hallazgo sugirió que, en el momento del accidente, el vuelo 302 estaba configurado para sumergirse, similar al vuelo 610 de Lion Air. [76] Debido a este hallazgo, algunos expertos en Indonesia sugirieron que el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (NTSC) debería cooperar con el equipo de investigación del vuelo 302. [77] Más tarde esa noche, el NTSC ofreció asistencia al equipo de investigación del vuelo 302, afirmando que el comité y el Ministerio de Transporte de Indonesia enviarían investigadores y representantes del gobierno para ayudar con la investigación del accidente. [78]
El 4 de abril de 2019, la ECAA publicó el informe preliminar sobre el accidente. [14] El informe preliminar no menciona específicamente el MCAS, sino que afirma que "aproximadamente cinco segundos después del final del movimiento del estabilizador ANU (nariz del avión hacia arriba), se produjo una tercera instancia del comando de ajuste automático AND (nariz del avión hacia abajo) sin ningún movimiento correspondiente". del estabilizador, lo cual es consistente con que los interruptores de corte de compensación del estabilizador estén en la posición de "corte". [14]
Aproximadamente un minuto después del vuelo, se seleccionó una velocidad de 238 nudos (441 km/h; 274 mph). Unos 12 segundos después, el piloto automático se desconectó. El informe preliminar afirma que el empuje se mantuvo en la posición de despegue (94% N1) y los aceleradores no se movieron durante todo el vuelo. [14] [79] En los siguientes 30 segundos, el ajuste del estabilizador se movió 4,2 grados hacia abajo, de 4,6 a 0,4 unidades. [80] En los siguientes 10 segundos, el trimado volvió a subir a 2,3 unidades como resultado de la intervención del piloto y los pilotos acordaron y ejecutaron el procedimiento de corte del trimado del estabilizador, cortando la energía al motor de trimado operado por el MCAS . [14]
El 9 de marzo de 2020, la ECAA publicó un informe provisional sobre el accidente. Este informe indicó que los valores del ángulo de ataque (AOA) izquierdo y derecho se desviaron en 59°. El mensaje de desacuerdo de AOA no apareció. Se calculó que la velocidad operativa mínima izquierda y la velocidad del agitador del joystick izquierdo eran mayores que la velocidad operativa máxima sin ninguna detección de invalidez. Las barras del director de vuelo de tono desaparecieron y luego reaparecieron con la izquierda y la derecha mostrando una guía diferente. El agitador del joystick izquierdo se activó. El ajuste de morro hacia abajo (MCAS) se activó cuatro veces. El clacker de exceso de velocidad derecho se activó. En el tercer gatillo del MCAS no hubo ningún movimiento correspondiente del estabilizador, lo cual es consistente con que los interruptores de corte del ajuste del estabilizador estuvieran en la posición de "corte" en ese momento. El diseño del MCAS se basaba en entradas de sensores AOA únicos, lo que lo hacía vulnerable a activaciones no deseadas. El entrenamiento diferencial del B737NG al B737 MAX fue inadecuado. [81]
El 23 de diciembre de 2022, la ECAA publicó el informe final sobre el accidente, que decía: [12]
Las entradas repetitivas y no comandadas del avión con el morro hacia abajo desde el MCAS debido a una entrada errónea de AOA, y su sistema de activación irrecuperable que hizo que el avión descendiera a una velocidad de -33,000 pies/min [-170 m/s] cerca del suelo fueron los causa más probable del accidente.
El 27 de diciembre de 2022, la NTSB publicó sus comentarios sobre el accidente por separado del informe final, diciendo que las autoridades etíopes no los incluyeron ni los adjuntaron a su informe. [82] Los comentarios de la NTSB dicen en parte: [17]
En general, el equipo estadounidense está de acuerdo con la investigación de la EAIB sobre el MCAS y los sistemas relacionados y el papel que desempeñaron en el accidente. Sin embargo, muchos problemas operativos y de desempeño humano presentes en este accidente no se desarrollaron completamente como parte de la investigación de la EAIB. Estas cuestiones incluyen el desempeño de la tripulación de vuelo, la gestión de recursos de la tripulación (CRM), la gestión de tareas y la interfaz hombre-máquina. Es importante que el informe final de la EAIB proporcione una discusión exhaustiva de estos temas relevantes para que se puedan aprender todas las lecciones de seguridad posibles.
La NTSB detalló con más detalle: [17]
Una gestión adecuada del suceso por parte de la tripulación, según los procedimientos que existían en ese momento, habría permitido a la tripulación recuperar el avión incluso cuando se enfrentaron a movimientos no ordenados de morro hacia abajo.
La BEA también presentó comentarios al borrador del informe final, en los que no está de acuerdo con algunos aspectos de los hallazgos de Etiopía, específicamente con respecto al desempeño de la tripulación. La introducción a los comentarios de la BEA dice en parte: [83]
La BEA está globalmente de acuerdo con el análisis del desempeño de la tripulación para las fases 4 y 5 del escenario del accidente. Sin embargo, la BEA considera que algunos aspectos del análisis del desempeño de la tripulación en las primeras fases del vuelo están insuficientemente desarrollados y podrían mejorar la comprensión de lo que podría haber hecho la tripulación que podría haber modificado el resultado del vuelo.
El informe continúa documentando los errores de los pilotos: [83]
Durante el vuelo del accidente, la tripulación de vuelo no hizo un uso adecuado de los procedimientos aplicables asociados sobre los cuales había recibido capacitación en los meses anteriores.
Los intentos del Capitán de atacar AP estaban en contradicción con la lista de verificación de maniobra de Aproximación a la pérdida o Recuperación de la pérdida, que se esperaba que se aplicara en reacción a la activación del agitador de palanca.
Degradación del CRM que se inició inmediatamente después de la falla de la paleta del AOA y que no ayudó a la tripulación a tomar las acciones necesarias para mantener el avión bajo control a pesar de haber recibido un entrenamiento recurrente adecuado sobre situaciones ocurridas en el vuelo del accidente.
Ethiopian Airlines dijo que el MCAS estaba "hasta donde sabemos" activo cuando el avión se estrelló. [84] [85] Según el ministro de transporte etíope, Dagmawit Moges, la tripulación "realizó todos los procedimientos proporcionados repetidamente por el fabricante, pero no pudo controlar la aeronave". [86] [87] [88] Bjorn Fehrm de Leeham News declaró que el informe preliminar confirma que "la tripulación de vuelo siguió los procedimientos prescritos por la FAA y Boeing en la Directiva de aeronavegabilidad 2018-23-51", [80] publicada poco después de que Lion Air chocar .
El director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo el 29 de abril que "si revisas la lista de verificación... indica las acciones que se tomarían en torno a la gestión de energía y de cabeceo del avión. También se refiere a los interruptores de corte, que después de una activación que "No fue inducido por el piloto, que se presionarían los interruptores de corte. Y, en algunos casos, esos procedimientos no se siguieron completamente". [89] [90] [91]
Un aumento en los datos de vuelo [14] llevó a especulaciones sobre un pájaro u otros escombros que golpearon el avión mientras despegaba, cortando el sensor de flujo de aire. [92] Estas especulaciones fueron descartadas por Etiopía Airlines, y el investigador jefe Amdye Ayalew Fanta declaró que no había indicios de tal daño. [92] [93] [94] [95]
El 25 de abril, The Aviation Herald presentó 25 preguntas que surgieron después del accidente a la Junta de Normalización de Vuelo (FSB) de la FAA con respecto a su borrador para la certificación del avión Boeing 737 MAX. [1] Anteriormente, afirmó que una copia de la versión de la sección 2.6 del Manual de operaciones de vuelo, "Irregularidades operativas", utilizada por Ethiopian Airlines en el momento del accidente estaba fechada el 1 de noviembre de 2017 y no incluía material del Boletín del operador emitido por Boeing el 6 de noviembre de 2018. [1]
Basándose en el informe preliminar, The Aviation Herald llega a la conclusión: "Ninguna de las tres tripulaciones" (JT-43, JT-610 , ET-302) "se habría visto obligada a reaccionar bajo presión de tiempo para evitar un accidente". , [...] sin las fallas técnicas [de los sensores del ángulo de ataque ] y las entradas de ajuste del morro hacia abajo". [1]
Según la revista de aviación The Air Current y The Seattle Times , el informe preliminar muestra que, si bien los pilotos inicialmente siguieron el procedimiento correcto para desactivar el ajuste fuera de control, no completaron la lista de verificación por completo y, en consecuencia, el esfuerzo de recuperación no tuvo éxito. [96] [97] Los pilotos han demostrado en simuladores que las ruedas de compensación no se pueden mover en condiciones severas de mala compensación combinadas con una alta velocidad del aire. [98] [99] Mientras los pilotos del vuelo 302 tiraban del yugo para levantar el morro, las fuerzas aerodinámicas en el elevador de la cola crearían una fuerza opuesta en el tornillo nivelador de compensación del estabilizador que impediría a los pilotos mover la rueda de compensación con la mano. . [92] [97] [100]
La resolución de este problema de ajuste atascado no forma parte del manual actual del 737 de Boeing según The Air Current . [96] El Seattle Times informa que los pilotos del 737-200 fueron entrenados para esta falla, pero los modelos posteriores se volvieron tan confiables que este procedimiento ya no era necesario. [96] [97]
Los expertos teorizan que la dificultad de compensación hizo necesario que la tripulación de vuelo soltara el recorte e intentara utilizar compensación electrónica en un esfuerzo por corregir la configuración fuera de compensación. [80] [101] Según Bjorn Fehrm (Leeham News) y Peter Lemme en ese momento el avión volaba "a 375 nudos y el MCAS nunca fue diseñado para ajustarse a estas combinaciones de velocidad/altitud". [80] [101]
John Cox, ex piloto del 737 y representante de seguridad del sindicato de pilotos, y Chesley Sullenberger , quien abandonó con éxito el vuelo 1549 de US Airways en el río Hudson , hicieron réplicas en simulador de vuelo del vuelo 302. Cox describió la rápida aparición de eventos imprevistos como un " ...caldo de cultivo para la confusión y la saturación de tareas." Sullenberger comentó que "Incluso sabiendo lo que iba a pasar, pude ver cómo las tripulaciones se habrían quedado sin tiempo y altitud antes de poder resolver los problemas". [102] Mientras defendía las acciones de los pilotos, Sullenberger también fue muy crítico al permitir que alguien con sólo 200 horas de experiencia de vuelo fuera el primer oficial. [103]
Resumen del modelo 737 hasta enero de 2019 Serie de modelos Pedidos Entregas sin completar {...} 737 MAX 5011 350 4661
Los residentes locales de Gimbichu Woreda (distrito), donde ocurrió el accidente ET 302/10 de marzo,[...]
Según CNN, entre los muertos en el vuelo se encontraban 22 miembros del personal de las Naciones Unidas.
El medio continuó señalando que el vuelo ha sido apodado "transbordador de la ONU", debido a su ruta entre la capital etíope, Addis Abeba, donde se encuentra la sede de la Unión Africana, y Nairobi, Kenia, sede de la sede de la ONU en África.
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Resumen de los accidentes del 737 Max
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