El mercado interno japonés ( JDM ) se refiere al mercado interno japonés de vehículos y repuestos para vehículos. [1] Los propietarios japoneses se enfrentan a una estricta inspección de vehículos de motor y a mercados grises.
La edad promedio de los autos JDM es de 8,7 años, ocupando el noveno lugar en una encuesta de 30 de los 50 países principales por producto interno bruto . [2] Según la Fédération Internationale de l'Automobile , un automóvil en Japón recorre un promedio anual de más de sólo 9.300 kilómetros (5.800 millas), menos de la mitad del promedio estadounidense de 19.200 kilómetros (11.900 millas). [3]
Los vehículos del mercado interno japonés pueden diferir mucho de los automóviles que los fabricantes japoneses construyen para la exportación y de los vehículos derivados de las mismas plataformas construidos en otros países. El propietario de un automóvil japonés mira más hacia la innovación que hacia la propiedad a largo plazo, lo que obliga a los fabricantes de automóviles japoneses a perfeccionar nuevas tecnologías y diseños primero en los vehículos nacionales. Por ejemplo, el Honda Inspire 2003 presentó la primera aplicación de la gestión de cilindros variable de Honda . Sin embargo, el Honda Accord V6 de 2003, que era el mismo vehículo básico, destinado principalmente al mercado norteamericano, no incluía VCM, que tenía mala reputación después del intento de Cadillac en la década de 1980 con el motor V8-6-4 . VCM se introdujo con éxito en el Accord V6 en su rediseño de 2008.
En 1988, los automóviles JDM estaban limitados por restricciones voluntarias entre los fabricantes a 280 CV (276 hp; 206 kW) y una velocidad máxima de 180 km/h (112 mph), límites impuestos por la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón ( JAMA ) para seguridad. El límite de caballos de fuerza se levantó en 2004 [ cita necesaria ] pero el límite de velocidad de 180 km/h (112 mph) permanece.
Durante muchos años Japón tuvo severas restricciones sobre la potencia máxima y la velocidad que podían tener las motocicletas.
Todas las motocicletas para el mercado interno japonés estaban restringidas a 180 km/h (112 mph).
Las restricciones de energía fueron las siguientes [4]
Los fabricantes de automóviles japoneses no utilizan un número de identificación del vehículo como es común en el extranjero. En su lugar, utilizan un número de bastidor, un número de chasis o un número de identificación del vehículo y también un código de modelo y un código de emisiones para identificar sus vehículos. El número de bastidor identifica el modelo y el número de serie del vehículo. Por ejemplo, el número de bastidor SV30-0169266 se descompone como "SV30" que identifica el modelo como Toyota Camry/Vista y "0169266" es el número de serie del vehículo. El código de modelo designa el número de modelo y las características del vehículo. Por ejemplo, ST205-BLMVZ se descompone como "ST205", lo que significa que es un Toyota Celica GT-FOUR de tercera generación , y "BLMVZ", que designa un conjunto de características incorporadas en el vehículo. El Código de Emisiones se refiere al estándar de emisiones designado del vehículo en ese momento, que generalmente se coloca antes del número de modelo del vehículo, y las cinco designaciones más utilizadas son E, GF, GH, ABA y CBA. Estos códigos solo se ven en los modelos JDM y no están presentes en los modelos exportados del mismo tipo. Los ejemplos incluirían el E-EK9 o GF-EK9 del Civic Type R de primera generación , el E-BNR32 del R32 Skyline GT-R , el E-JZX100 del Mark II de octava generación . Otro ejemplo útil para ayudar a diferenciar entre los modelos JDM puros y los ejemplos de exportación es el código JHMEEG6 en los modelos Civic VTi europeos y E-EG6 en los modelos Civic SiR japoneses de quinta generación . La correcta identificación del código del chasis mediante estos marcadores ayudaría a demostrar la autenticidad del modelo.
En los años 90, las restricciones de potencia de JDM junto con las restricciones de licencia que dificultaban la obtención de licencias para motocicletas más grandes dieron como resultado una serie de modelos que no se ofrecían en ningún otro lugar del mundo, con réplicas en miniatura de 250 cc y 400 cc de las más grandes de 750 cc y 900 cc. bicicletas.
Al mismo tiempo, Japón tenía leyes particularmente estrictas en materia de licencias de circulación y regulaciones de ventas. Cualquier motocicleta de más de 250 cc tenía que pasar una prueba muy rigurosa cada dos años.
La combinación de estos factores con un mercado de segunda mano prácticamente inexistente hizo que fuera económico exportar las bicicletas casi nuevas al extranjero, donde se compraban con entusiasmo y surgían varios especialistas en importación para atender a este mercado de "importación gris" de bicicletas relativamente baratas pero interesantes. motocicletas.
A finales de los años 90, cuando la economía japonesa cayó en recesión, las exportaciones se volvieron menos rentables y los propietarios japoneses conservaron sus bicicletas por más tiempo. La última crisis mundial prácticamente acabó con la industria de las "importaciones grises" y los grandes importadores especializados cerraron.
Los automóviles fabricados para el mercado interno japonés han ido ganando popularidad desde finales de los años 1990. [5]
Las importaciones procedentes de Japón también son muy comunes en Nueva Zelanda, donde el 59% de los vehículos matriculados en las carreteras de Nueva Zelanda procedían de mercados extranjeros, frente al 41% de los cuales se entregaron nuevos en Nueva Zelanda. De ellos, el 94% proceden de Japón. [6] Nueva Zelanda importó un promedio de 134.834 vehículos JDM por año en el período 2015-2019, [7] la mayoría de los cuales fueron Mazda 3 (Axela), Suzuki Swift , Nissan Tiida , Toyota Corolla y Mazda 2 (Demio). [8] Otros modelos populares para la importación en años anteriores incluyen vehículos exóticos ( Honda Torneo , Nissan Skyline , Nissan Laurel y Toyota Altezza ) y autos kei ( Suzuki Carry , Daihatsu Move , Subaru R2 ). Debido a la popularidad de las importaciones de vehículos usados de Japón y a sus calificaciones relativamente bajas en las pruebas de choque, el Ministerio de Transporte de Nueva Zelanda está investigando actualmente restricciones más estrictas a los vehículos importados, sobre todo a la importación de Toyota Corolla, Mazda 2 (Demio) y Suzuki Swift. [9]
En 2004, la importación de automóviles JDM se volvió popular en Canadá cuando vehículos muy buscados, como el Nissan Skyline GT-R de 1989 , se volvieron elegibles para importar bajo la regla de 15 años de Canadá. [10] Por el contrario, importar vehículos del mercado gris a los Estados Unidos es mucho más difícil. [11] Para evitar problemas regulatorios, la mayoría de los particulares esperan hasta que las restricciones de la EPA ya no se apliquen al vehículo deseado, lo que se hace en un ciclo continuo de 25 años. [12]
El material rodante importado desde Japón de todo tipo no es una excepción en esta lista, aunque puede considerarse como JDM, pero en un caso especial, ya que también estaba destinado al mercado japonés, que en su mayoría fue adquirido por empresas ferroviarias privadas líderes en todo Japón, como Japan Railways. , incluso metros como el Metro de Tokio , Tokyu Corporation , Toei Subway y otros que tenían demanda para modernizar el sistema ferroviario en la mayoría de los países en desarrollo como Indonesia , Tailandia y Myanmar para adquirir trenes usados de Japón en lugar de adquirir material rodante nuevo. , hay algunos casos en los que la gerencia de cada una de las respectivas compañías ferroviarias en Japón, como Japan Railways, decide donarlos al país de ultramar, en lugar de desecharlos en poco tiempo, lo cual es realmente necesario para una mejora importante y firmar su acuerdo. que el destinatario del país de ultramar pagará sus gastos de flete y el resto será gratuito. Aquí se enumeran diferentes categorías de material rodante usado que en su mayoría fueron enviados y operados en el extranjero en diferentes países.
Fuera de Japón, hay varias tiendas que venden diversos tipos de artículos usados de Japón. Filipinas es uno de los países conocidos fuera de Japón por establecer un punto de venta llamado "Japan Surplus Shop" que se encuentra en la mayoría de las ciudades del país. Solían vender electrodomésticos usados, muebles, gadgets, accesorios e incluso bicicletas diseñadas para mujeres, pero todavía son mucho más preferidos por los compradores locales porque son más asequibles que comprar esos muebles para el hogar recién fabricados localmente, o incluso aparatos nuevos, que cada vez son más comunes. dominando en su mayoría provenientes de China , etc. La mayoría de estos artículos dependen de la condición.
A principios de la década de 1990, los autobuses ex japoneses se habían vuelto populares y eran comunes en las ciudades en desarrollo de Asia, como Manila , Filipinas, Yakarta , Indonesia e incluso Yangon , Myanmar.
Al igual que en Filipinas, los importadores directos cerca de los puertos de Subic, Zambales y Cagayan Valley han iniciado su negocio de subastas para importar vehículos de calidad, preferiblemente de Japón. Y entonces, la mayoría de los clientes, que en su mayoría operan compañías de autobuses con sede en Manila, Filipinas, comenzaron su interés en hacer crecer su negocio de transporte comprando autobuses excedentes de todas las ciudades de Japón, que son definitivamente más baratos que comprar autobuses nuevos, que en su mayoría son importados de otros países y algunos son carrocerías ensambladas localmente, pero aún a un precio elevado.
Los autobuses usados, como en Filipinas, también requieren una conversión de RHD a LHD , lo que cumple con la ley de tránsito de Filipinas llamada Ley de la República No. 8506, titulada "Una ley que prohíbe el registro y operación de vehículos con volante a la derecha en cualquier lugar privado". o calle, camino o carretera pública, disponiendo sanciones para ello y para otros fines." La violación de esta ley se castiga con prisión de dos años, cuatro meses y un día, hasta cuatro años y dos meses, más una multa de 50.000 pesos (aprox. 1.000 dólares). Y la mayoría de los autobuses usados de Japón en Manila, Filipinas, operan principalmente dentro de la ciudad y en viajes interurbanos y tienen al menos 10 años de antigüedad después de haber sido eliminados gradualmente en Japón. [13]
También a principios de la década de 1990, no hay excepción y habrá camiones en el mercado interno japonés que se denominarán "Camiones excedentes de Japón" para subastar y exportar a cualquiera de las ciudades en desarrollo de Asia e incluso a Rusia . La mayoría de las camionetas del mercado interno japonés que se han exportado son Isuzu , Mitsubishi Fuso , Hino y algunas son Nissan Diesel . Estos camiones también han demostrado ser muy confiables y duraderos, ya que los camiones nacionales en Japón no tienen excepción durante los 10 a 15 años que se eliminarán gradualmente debido al cumplimiento de las regulaciones medioambientales y de tráfico existentes en Japón y también para evitar impuestos una vez que cualquier unidad de camión nacional supere la edad. el límite se eliminará progresivamente.
Los camiones del mercado interno japonés, o "camiones excedentes" después de ser eliminados gradualmente en Japón, son extremadamente populares en Filipinas, como Isuzu Elf , Isuzu Forward , Isuzu Giga , Mitsubishi Canter , Mitsubishi Fuso Super Great y Hino Profia , ya que son popularmente más baratos. que comprar camiones japoneses nuevos distribuidos localmente e incluso camiones nuevos de China , que cuestan aproximadamente tres veces más que un camión doméstico japonés usado común y corriente. Los subastadores en Filipinas también comenzaron a importar camiones en la década de 1990 y había sido un elemento básico para todos los propietarios de pequeñas y medianas empresas, particularmente en la industria de la logística, apoyar y hacer crecer sus respectivos negocios, además de ser más barato que comprar nuevos, pero También se ha demostrado realmente que están fabricados para durar.
Otra categoría de camiones japoneses son los más pequeños, o llamados kei truck , también son extremadamente populares en Filipinas una vez más para ser llamados " multicab ", que a menudo se reacondicionan y convierten en cualquier vehículo de transporte público como jeepney , ya que son más ligeros, más económicos y más respetuosos con el medio ambiente que los jeepneys filipinos convencionales, que en su mayoría funcionan con motores diésel usados procedentes de Japón.
Los motores de camión de Japón también tuvieron un gran auge entre los pequeños talleres y en su mayoría eran suministrados por fabricantes locales en Filipinas, que fabricaban Jeepneys filipinos desde la década de 1980. Los motores de camión más populares que se suministran son Isuzu y Mitsubishi Fuso Canter; a veces, dependiendo de los clientes locales, a menudo solicitaban el suministro de motores diésel de Mazda y Nissan para instalarlos no solo en jeepneys, sino también llamados AUV , que se utilizan a diario. uso comercial o puede ser para uso privado que a menudo no tienen suficiente presupuesto que comprar un AUV nuevo ofrecido en el mercado filipino durante esos tiempos, como Toyota Kijang , Mitsubishi Adventure , camioneta Mitsubishi L300 o incluso Isuzu Crosswind.
Durante un par de décadas, los modelos de vehículos con especificación JDM a menudo incluían un timbre de velocidad (ja:速度警告音) que suena cuando un conductor excede los 105 km/h (65 mph) para los autos estándar y los 85 km/h (53 mph) para los autos estándar. coches kei . Este timbre de velocidad fue obligatorio por primera vez el 21 de noviembre de 1974, según el artículo 1 de la "Ordenanza ministerial para la revisión parcial de las normas de seguridad para vehículos de transporte por carretera". Bajo la presión de los Estados Unidos y otros productores extranjeros, este requisito se eliminó en 1986 con la "Ordenanza Ministerial para la Revisión Parcial de las Normas de Seguridad para los Vehículos de Transporte por Carretera" (Ordenanza Nº 3 del Ministerio de Transporte de 1986) como barrera no arancelaria. . Un problema adicional era que el sonido repetitivo podía inducir el sueño en conductores somnolientos. Algunos modelos utilizaban sistemas electromecánicos tipo glockenspiel , mientras que otros modelos utilizaban un timbre. Debido a eso, el apodo del timbre de velocidad es kinkon (キンコン), una onomatopeya para un sonido metálico.
Varios fabricantes continuaron ofreciendo timbres de velocidad como opción hasta principios de la década de 2000. El último vehículo que vino con el timbre de velocidad como equipamiento estándar de fábrica fue el Honda City GA1/GA2 . [14]
El anime Initial D presenta este timbre de velocidad de manera destacada en el AE86 de Takumi Fujiwara .
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Los modelos de camiones con especificación JDM (más de 5 toneladas de capacidad de carga, 8 toneladas de peso bruto del vehículo ) debían tener instalado un indicador de velocidad desde agosto de 1967, de acuerdo con el artículo 48 de la Ordenanza Ministerial "Normas de seguridad para vehículos de carretera" basada en las disposiciones del Capítulo 3 de la Ley de Vehículos de Carretera.
La luz indicadora de velocidad sólo es obligatoria para camiones grandes y no es necesaria para camiones pequeños y medianos ni para autobuses grandes, pero no está prohibida su instalación en estos vehículos. El indicador de velocidad está instalado delante de la cabina o en el techo.
El artículo 48 de la Orden Ministerial "Normas de seguridad para vehículos de carretera" basado en las disposiciones del Capítulo 3 de la Ley de vehículos de carretera para las luces indicadoras de velocidad es el siguiente (modificado y también traducido):
Los patrones para el indicador de velocidad son los siguientes:
Esta luz indicadora de velocidad obligatoria, promulgada en 1967, ha demostrado ser una barrera no arancelaria para los fabricantes europeos y americanos. Los camiones pesados importados tuvieron que modificarse para cumplir con este requisito de certificación. Además, la mayoría de las personas que circulan por las carreteras japonesas nunca supieron interpretar las luces indicadoras de velocidad. Por lo tanto, este requisito fue abolido en 2001. [15] [16] En cambio, los fabricantes de camiones ahora tienen que instalar limitadores de velocidad que se activan alrededor de 90 km/h (56 mph).
A algunos entusiastas de los automóviles les gusta construir réplicas de vehículos JDM a partir de automóviles disponibles localmente. Por ejemplo, los entusiastas en los EE. UU. a menudo toman un Honda Civic (sexta generación) del mercado estadounidense , lo convierten de volante a la izquierda a volante a la derecha y obtienen las piezas necesarias, como el motor y la caja de cambios, del JDM EK9. Escriba R , que se basa en la misma plataforma , para realizar una copia "exacta". Otras formas de "Conversiones JDM" incluyen la conversión de un Subaru Impreza de primera generación del modelo USDM y la instalación de piezas JDM STi para que parezca un modelo WRX STi genuino . En el Sudeste Asiático, es una práctica común convertir un modelo base de Mitsubishi Lancer e intercambiar las piezas necesarias, hasta el corte del piso, y crear una copia del Lancer Evolution .
Sin embargo, automóviles como este no serían automóviles JDM auténticos ya que poseerían un número de identificación de vehículo de los Estados Unidos . [17] También cabe señalar que, incluso con tales modificaciones, es imposible recrear el rendimiento de funcionamiento del automóvil original, ya que hay muchos aspectos de ingeniería que no se pueden replicar mediante la "conversión" únicamente. Un buen ejemplo serían los métodos de fortalecimiento de la carrocería que utilizan soldadura por puntos y refuerzo adicional en los puntos de montaje de los puntales, áreas de tensión en las juntas, etc., como se encuentra en los modelos Lancer Evolution y EK9 Type R. Estos refuerzos no están presentes en el modelo base de los hatchbacks de sexta generación ni en los Mitsubishi Lancers . Por lo tanto, las réplicas o conversiones serían similares sólo desde el punto de vista visual, ya que carecen del mismo nivel de rigidez estructural que la contraparte original.
