La línea azul MAX es una línea de tren ligero que sirve al área metropolitana de Portland en el estado estadounidense de Oregón . Operada por TriMet como parte del sistema de tren ligero MAX , conecta Hillsboro , Beaverton , Portland y Gresham . La línea azul es la más larga de la red; recorre aproximadamente 33 millas (53 km) y sirve a 48 estaciones desde Hatfield Government Center hasta Cleveland Avenue . Es la más concurrida de las cinco líneas MAX, habiendo transportado un promedio de 55,370 pasajeros cada día entre semana en septiembre de 2018. El servicio funciona durante 22 horas y media por día de lunes a jueves, con intervalos de entre 30 minutos fuera de horas punta y cinco minutos durante las horas pico . Funciona más tarde en la noche los viernes y sábados y termina más temprano los domingos.
El éxito de las revueltas locales en las autopistas de Portland a principios de los años 70 condujo a una reasignación de fondos de asistencia federal de los proyectos propuestos de la autopista Mount Hood y la Interestatal 505 (I-505) al transporte público. Entre varias propuestas, los gobiernos locales aprobaron la construcción de una línea de tren ligero entre Gresham y Portland en 1978. Conocido como el Proyecto de Tren Ligero Banfield durante la planificación y construcción como parte de la remodelación de la autopista Banfield , la construcción de lo que ahora es el segmento Eastside MAX comenzó en 1983. La línea se inauguró como Metropolitan Area Express (MAX) el 5 de septiembre de 1986.
La planificación de una extensión del MAX hacia el lado oeste comenzó ya en 1979. Conocida como Westside MAX , la construcción se retrasó casi una década debido a desacuerdos sobre la financiación. Originalmente diseñada para terminar en la Avenida 185 cerca del límite de Hillsboro y Beaverton, los defensores de una línea más larga lograron una extensión complementaria hasta el centro de Hillsboro justo antes de la inauguración en 1993. El Westside MAX se inauguró en dos fases tras los retrasos en la construcción del túnel; la primera sección hasta Goose Hollow se inauguró en 1997, mientras que el resto se inauguró el 12 de septiembre de 1998.
En 2000, los dos segmentos distintos, que ya operaban como una sola ruta entre Gresham y Hillsboro, se unificaron en la información para pasajeros como la Línea Azul después de que TriMet introdujera un esquema de codificación por colores en preparación para la apertura de la Línea Roja hasta el Aeropuerto Internacional de Portland . La Línea Azul actualmente comparte su ruta con la Línea Roja en el lado oeste, entre la estación Hillsboro Airport/Fairgrounds y Rose Quarter Transit Center . En el lado este, comparte vías tanto con la Línea Roja como con la Línea Verde , entre Rose Quarter Transit Center y Gateway/Northeast 99th Avenue Transit Center .
Siguiendo las recomendaciones de Robert Moses , el Departamento de Carreteras del Estado de Oregón desarrolló un plan para las autopistas en el área metropolitana de Portland en 1955 que proponía, [7] entre otras, las autopistas Stadium, Mount Hood e Industrial. [8] Agregada al Sistema de Autopistas Interestatales como la Interestatal 405 (I-405), la Autopista Stadium fue la primera en comenzar a construirse en 1963. [9] [10] Su ruta a través del centro de Portland condujo a condenas que fomentaron una de las primeras oposiciones de base a las autopistas , [11] [12] que creció considerablemente a medida que continuaba la planificación de las demás. [13] En 1971, [14] el Estudio de Transporte Metropolitano Portland-Vancouver (PVMTS), [b] publicó un "Plan de Transporte de 1990". [16] El plan, adoptado más tarde por la Asociación de Gobiernos de la Región de Columbia (CRAG) como un plan de transporte regional , [14] exigía 54 nuevos proyectos de carreteras y autopistas. [17] [18] Ese mismo año, se formó un grupo anti-autopistas llamado Sensible Transportation Options for People (STOP), mientras que Neil Goldschmidt llevó a cabo una exitosa campaña electoral en oposición a las autopistas para convertirse en miembro del Consejo Municipal de Portland y, finalmente, en alcalde. [19]
En 1972, grupos locales habían presentado demandas contra la Comisión de Transporte de Oregón para detener las autopistas Mount Hood e Industrial, entonces llamadas I-505 [20] [21] Para la I-505, un tribunal de distrito de EE. UU. obligó al Departamento de Carreteras a realizar una declaración de impacto ambiental (DIA) adecuada después de que los residentes del noroeste de Portland alegaran que se ignoraron las pautas de la Ley Nacional de Política Ambiental . [20] [22] [23] En 1973, una DIA separada preparada por Skidmore, Owings & Merrill determinó que, si se construía, la autopista Mount Hood solo agregaría más tráfico al centro de Portland del que las calles de la superficie podían soportar. [13] [24] Luego, el 4 de febrero de 1974, el juez de distrito de EE. UU. James M. Burns rechazó el plan de la autopista después de encontrar que el proceso de selección del corredor no siguió los procedimientos adecuados. [13] [25] El condado de Multnomah y la ciudad de Portland retiraron su apoyo a la autopista Mount Hood más tarde ese año, [13] [26] y en 1978, la ciudad de Portland hizo lo mismo con la I-505. [27] [28]
Con revueltas en las carreteras ocurriendo de manera similar en ciudades de todo el país, [29] el Congreso de los EE. UU. aprobó la Ley de Ayuda Federal a las Carreteras de 1973 que contenía una disposición que permitía a los gobiernos estatales por primera vez transferir fondos federales de proyectos interestatales retirados a otras opciones de transporte, [30] [31] incluido el transporte público . [ 32] La autopista Mount Hood y la I-505 fueron eliminadas oficialmente del sistema de autopistas interestatales en 1976 y 1979, respectivamente, pero la planificación para el uso de alrededor de $ 200 millones de la autopista Mount Hood y $ 154 millones de la I-505 [33] en otros proyectos en el área de Portland comenzó mucho antes. [34] En mayo de 1973, el gobernador Tom McCall reunió un grupo de trabajo para determinar usos alternativos para los fondos de la autopista. [35] El grupo de trabajo, a su vez, recomendó una red de "vías de tránsito". [36] El grupo de trabajo se absorbió en CRAG en 1974, y CRAG incorporó sus recomendaciones en un "Plan de Transporte Interino" (ITP) adoptado en junio de 1975. [30] El ITP identificó tres corredores para financiación potencial utilizando los fondos de la autopista: Banfield , Oregon City / Johnson Creek y Sunset (Westside). [30] En 1976, CRAG avanzó con un estudio detallado del Corredor Banfield y puso la planificación para los otros corredores en espera. [37] [38] Entre las cinco alternativas desarrolladas por la División de Carreteras, incluida la eliminación o extensión de un carril para vehículos de alta ocupación existente , [39] se había favorecido un carril para autobuses para el Corredor Banfield. [40] El apoyo al tren ligero en el corredor creció después de la inclusión del modo como una sexta alternativa en un EIS de 1977, aunque también hubo oposición. [1] [41] Una notable oposición provino de los Ciudadanos Preocupados del Este del Condado; 5.400 personas firmaron una petición contra cualquier alternativa que implicara un tren ligero por los costes y la falta de pasajeros que se suponía que tendría. El grupo apoyó un plan para añadir un carril para vehículos de alta ocupación y carriles generales a Banfield en su lugar. Esta oposición fue notable, especialmente en comparación con los 340 comentarios individuales recibidos durante un período de debate en 1977-1978. [42]
En septiembre de 1978, TriMet se convirtió en la primera jurisdicción en adoptar una resolución apoyando un plan combinado de expansión de autopistas y tren ligero. [43] Las jurisdicciones locales restantes anunciaron su apoyo en noviembre, [44] [45] y la Comisión Estatal de Transporte aprobó el proyecto en 1979. [46] [47] El proyecto de tren ligero de Banfield recibió la aprobación federal para su construcción en septiembre de 1980. [48] : 36 Los planes para una línea de 27 estaciones y 15,1 millas (24,3 km), [49] [50] [a] que corre desde Southwest 11th Avenue en el centro de Portland hasta justo al este de Cleveland Avenue en Gresham, fueron producidos por Wilbur Smith Associates. [52] El proyecto estimó un presupuesto de $225,5 millones (equivalente a $640 millones en dólares de 2023), de los cuales $146,9 millones se destinaron al tren ligero. [48] : 8 Los planificadores seleccionaron el Puente de Acero para llevar la alineación sobre el Río Willamette porque había sido diseñado para el uso de los antiguos tranvías de la ciudad . [48] : 26 En el lado este, los planificadores trazaron la ruta de la línea a través de un antiguo derecho de paso interurbano de Mount Hood Company , que ocupaba la mediana de East Burnside Street entre 99th Avenue en Portland y Ruby Junction/197th Avenue, a lo largo de la cual el servicio interurbano había terminado en 1927. [53] : 13 [54] Desde Ruby Junction hasta Cleveland Avenue, los planificadores asumieron la adquisición de una sección de dos millas (3,2 km) propiedad de Portland Traction Company (PTC). [55] En agosto de 1983, PTC acordó entregar este segmento como parte de un abandono más largo hasta Linnemann Junction, [56] un total de 4,3 millas (6,9 km) de derecho de paso, que TriMet compró por $ 2,9 millones en diciembre de ese año. [55] Anticipando 42.500 pasajeros para 1990, [48] : 11 TriMet compró 26 vehículos de tren ligero de Bombardier , con un costo de $ 750.000 cada vagón. [57] Bombardier comenzó su producción en 1982 y comenzó a entregarlos en 1984. [58] [59] Zimmer Gunsul Frasca diseñó las estaciones y pasos elevados de la línea, lo que le valió a la firma un Premio de Arquitectura Progresiva en 1984. [60]
La ceremonia de inauguración tuvo lugar en Ruby Junction Yard , que albergaría un edificio de operaciones y mantenimiento de 98.000 pies cuadrados (9.100 m 2 ), en marzo de 1982. [61] [62] La construcción del tren ligero, que avanzó en gran parte de este a oeste, comenzó el año siguiente en abril, en la sección de dos millas (3,2 km) entre Ruby Junction y Cleveland Avenue. [63] [64] La instalación de Ruby Junction se inauguró como el primer complejo de mantenimiento del sistema más tarde ese julio. [65] [66] En enero de 1984, el trabajo había llegado a East Burnside Street. [67] Para minimizar el costo del segmento de la autopista Banfield, [61] la excavación del derecho de vía y la ampliación de la autopista se llevaron a cabo simultáneamente. [68] No obstante, la construcción a lo largo de este segmento se ralentizó debido a las entregas tardías de material, particularmente entre Northeast Union y las avenidas 39. [69] Las obras de las vías en el centro de Portland, la última sección que se construiría, comenzaron en marzo de 1984 e implicaron la reubicación de los servicios públicos, la pavimentación con adoquines y la plantación de árboles en 36 manzanas del centro. [70] [71] El uso del Puente de Acero en la línea requirió una rehabilitación de 10 millones de dólares que comenzó en junio siguiente. [72] Las pruebas del sistema siguieron a la finalización del trabajo de electrificación. [71] Esto incluyó la validación de los nuevos vagones del tren ligero, que inicialmente encontraron fallos eléctricos en los frenos, sometiendo a cada uno de ellos a 1.500 millas (2.400 km) de pruebas en la vía. [73] El 28 de julio de 1986, un vagón que iba en dirección este que realizaba una prueba chocó y mató a un hombre que había invadido las vías del tren ligero cerca de la Avenida 68 Noreste. [74] El Puente de Acero se reabrió en mayo de 1986 después de sufrir un retraso de nueve meses causado por problemas estructurales y entregas tardías. Los propietarios del puente (los ferrocarriles Union Pacific y Southern Pacific) aumentaron la demora al insistir en el reemplazo de los 64 cables de elevación del puente, que según TriMet no estaban en el contrato original. [75] [76]
El 5 de septiembre de 1986, la línea de tren ligero de 214 millones de dólares (equivalente a 505 millones de dólares en dólares de 2023), ahora llamada Metropolitan Area Express (MAX), abrió sus puertas al público. [1] [77] Su nuevo nombre fue seleccionado a través de un concurso público organizado por The Oregonian y TriMet en junio de 1986. [78] El diseñador de TriMet, Jeff Frane, que atribuyó la inspiración a su hijo Alex, hizo la sugerencia ganadora. [79] A medida que avanzaba la planificación de una extensión hacia el lado oeste, esta línea pasó a denominarse Eastside MAX. [1] Los fondos de transferencia de la autopista proporcionaron 178,3 millones de dólares, o el 83 por ciento del coste total. El proyecto se completó 10 millones de dólares por debajo del presupuesto. [1] [60] Se estima que 250.000 personas asistieron a las celebraciones de apertura que duraron tres días. [60] Los minoristas del centro, muchos de los cuales se habían opuesto al tren ligero, informaron de aumentos sustanciales en las ventas tras la apertura de la línea. [80] Se crearon nueve nuevas líneas de autobús y se modificaron seis rutas de autobús existentes como rutas de alimentación. [81] Los trenes MAX funcionaron inicialmente entre las 5:00 am y la 1:30 am, con intervalos de tan solo siete minutos. Las tarifas oscilaban entre $0,85 y $1,30 para viajar hasta cuatro zonas pagas. [82] Los viajes fueron gratuitos dentro de Fareless Square desde el día de la inauguración hasta 2012. [83] [84]
Originalmente, los trenes MAX no se detenían automáticamente en cada estación si no había nadie esperando para subir al tren cuando se acercaba a una parada determinada. Los vagones MAX estaban equipados con cordones de campana para solicitar la parada (como los que se encuentran comúnmente en los autobuses de tránsito estadounidenses ), que los pasajeros debían tirar para indicar al operador que querían bajarse en la siguiente parada. Sin embargo, después de descubrir que los momentos en que un tren podía pasar por una estación sin necesidad de detenerse (porque nadie subía ni bajaba) se limitaban principalmente a las horas de la noche y a un pequeño número de estaciones menos utilizadas, TriMet eliminó los cordones de campana en noviembre de 1994 y cambió sus prácticas operativas para que los trenes se detuvieran en todas las estaciones en todo momento. [85]
De 1986 a 1996, la mayor parte de las dos millas (3,2 km) más al este de la línea, más allá de la instalación de mantenimiento de Ruby Junction, funcionaron como vía única bidireccional . [86] : 319–320 [87] Los trenes que viajaban en direcciones opuestas no podían pasar en estas secciones, lo que resultaba en demoras cuando el servicio se retrasaba. A principios de 1996, se colocó una segunda vía y se construyó una segunda plataforma en Gresham Central Transit Center , [88] haciendo que la sección fuera de doble vía y eliminando la única vía única restante en el MAX Eastside. [89] La nueva vía se puso en uso en mayo después de una suspensión de tres meses del servicio MAX al este de la estación Rockwood/East 188th Avenue ; [88] había sido reemplazada por autobuses lanzadera para permitir que se llevara a cabo el trabajo. [89] [90]
Desde la inauguración de MAX, TriMet ha agregado cuatro estaciones de relleno a la alineación original. En marzo de 1990, el sistema abrió las estaciones Mall (sus nombres hacen referencia al Portland Transit Mall) para coincidir con la apertura del centro comercial Pioneer Place en el centro de Portland. [91] Después de operar durante 30 años, estas estaciones cerraron permanentemente en marzo de 2020, debido a la baja cantidad de pasajeros y para acelerar los tiempos de viaje en tren por el centro de la ciudad. [92] En septiembre de 1990, el Centro de Convenciones de Oregón abrió al público con el servicio MAX desde la estación Convention Center . [93] El trabajo en la estación más nueva de la línea, Civic Drive , comenzó en 1997 como parte del desarrollo del vecindario Civic, [94] pero se retrasó aproximadamente doce años debido a la falta de fondos. La construcción se reanudó en mayo de 2010 y la estación se inauguró el 1 de diciembre de 2010. [95] [96]
En 2015, TriMet comenzó a renovar catorce de las estaciones más antiguas del sistema, entre Hollywood/Northeast 42nd Avenue Transit Center y Cleveland Avenue. El proyecto incluye la instalación de nuevos parabrisas, techos de marquesinas, pantallas de información digital , iluminación y cámaras de seguridad . Tres estaciones ( Gresham City Hall , East 122nd Avenue y East 162nd Avenue ) han sido renovadas hasta febrero de 2019. [97]
El 30 de septiembre de 1908, funcionó por primera vez un servicio ferroviario interurbano entre Portland y Hillsboro . [98] : 31 Fue operado por Oregon Electric Railway (OE), que construyó un ramal desde su depósito de Garden Home hasta Forest Grove . [99] La Gran Depresión y el auge del automóvil en la década de 1920 llevaron al cierre del ramal de Forest Grove en 1932. [98] : 29 El Burlington Northern Railroad (BN) adquirió más tarde gran parte de esta alineación y la utilizó para el servicio de carga. Abandonó un segmento entre Orenco y el centro de Hillsboro en 1977. [100] : 3–32
En 1979, surgieron planes para restaurar el servicio ferroviario de pasajeros desde Portland hasta el lado oeste con una propuesta para extender el MAX hasta la Avenida 185, cerca del límite Hillsboro- Beaverton . [101] : 2 [100] : 2–1 En 1983, Metro (el sucesor de CRAG) seleccionó el tren ligero como la alternativa modal preferida, y la Administración de Transporte Urbano Masivo (UMTA) liberó $1.3 millones para comenzar un estudio de ingeniería preliminar. [100] : 2–2 [102] Ese mismo año, la recién nombrada alcaldesa de Hillsboro, Shirley Huffman, comenzó a presionar para la extensión de la línea al centro de Hillsboro. Viajó con frecuencia a Washington, DC para presionar al Congreso y a la UMTA. [103] El proyecto fue suspendido más tarde por TriMet en medio de un conflicto con la UMTA, que quería que la primera desarrollara un plan de financiación antes de liberar la financiación para el trabajo de ingeniería preliminar. [104] [102] Cuando se reanudó la planificación en enero de 1988, [105] se habían producido cambios significativos en el Corredor Westside, incluida la conversión de 3.000 acres (1.214 ha) de terrenos vacantes del condado de Washington en áreas urbanas de uso mixto , lo que requirió una reevaluación que se completó en mayo de 1991. [100] : 2–2 [106]
A medida que se continuaba con la planificación de la ruta entre Portland y la Avenida 185, las rutas alternativas a través de Beaverton incluían alineaciones a lo largo de la Sunset Highway (US 26), el derecho de paso de BN y la Tualatin Valley Highway (TV Highway). Un consultor recomendó la alternativa de BN a TriMet en diciembre de 1988, [107] y la junta de la agencia finalmente seleccionó esa recomendación. [108] [109] La estación terminal habría estado a lo largo del derecho de paso de BN cerca de la Avenida 185 y Baseline Road. [110] [111] Mientras tanto, el Ayuntamiento de Portland formó un comité asesor para determinar si la ruta a través del centro de la ciudad debería extenderse hacia el oeste desde la Avenida 11 en las calles Southwest Morrison y Yamhill o pasar por el Portland Transit Mall en las avenidas 5 y 6. [112] La alternativa preferida localmente finalmente adoptó una continuación de MAX a lo largo de las calles Morrison y Yamhill. [113]
Los esfuerzos de Huffman y otros con respecto a la extensión propuesta de Hillsboro condujeron a un estudio complementario en abril de 1993, que evaluó las opciones para extender el proyecto de tren ligero del lado oeste, entre otras alternativas de modo, [100] : 2–4 hasta Westside Commons o el centro de Hillsboro. [100] : S–14 [110] Las rutas alternativas hasta el centro de Hillsboro incluían el segmento BN abandonado desde la Avenida 185 hasta la Avenida 10, las carreteras Baseline y Cornell , y la TV Highway. [100] : 2–4 En julio de ese año, TriMet aprobó una extensión de la línea de tren ligero inicial de 11,5 millas (19 km), 6,2 millas (10 km) más al oeste hasta el centro de Hillsboro utilizando la ruta BN abandonada. [114] [5] [a] Esto llevó la nueva distancia total del proyecto a 17,7 millas (28,5 km) (algunas fuentes dicen 17,5 km). [50] [a] En ese momento, la línea estaba programada para abrir hasta la Avenida 185 en septiembre de 1997, [115] [111] R2 y el centro de Hillsboro a fines de 1998. [110]
La financiación para la ampliación del lado oeste resultó difícil de obtener bajo la administración Reagan , que intentó reducir los gastos federales retrasando los proyectos de tren ligero existentes y negándose a aprobar la planificación futura. [116] Como miembros de sus respectivos comités de asignaciones , el senador estadounidense Mark Hatfield y el representante estadounidense Les AuCoin consiguieron subvenciones preliminares de ingeniería y revisión medioambiental en 1989 reteniendo fondos del jefe de la oficina de la UMTA. [117] [118] En 1990, el Congreso adoptó una legislación que exigía al gobierno federal cubrir una parte del 75 por ciento de los proyectos de transporte aprobados dentro del año fiscal. [119] Posteriormente, los votantes rechazaron una medida para permitir el uso de las tasas de matriculación de vehículos locales para el transporte público, que habría cubierto la parte del 25 por ciento de Oregón, derrotándola por un 52 por ciento frente a un 48 por ciento. [120] Con una fecha límite de fin de año acercándose a la estipulación de participación local del 25 por ciento, TriMet presentó una medida de emisión de bonos locales por $125 millones en julio de 1990. [121] Los votantes del área de Portland aprobaron abrumadoramente la medida de votación, que obtuvo una aprobación promedio del 74 por ciento el siguiente noviembre. Esto marcó la primera votación exitosa de la región para aprobar el transporte público. [122] [123] La Administración Federal de Tránsito (el nuevo nombre de UMTA) completó el paquete de financiación en 1991, otorgando $515 millones para construir la línea hasta la Avenida 185. [115] Aportó otros $75 millones en 1994 tras la aprobación de la extensión de Hillsboro, que cubrió un tercio del costo adicional de $224 millones del segmento. [124] [123]
La construcción del Westside MAX comenzó en agosto de 1993 con la excavación del túnel Robertson de 21 pies (6,4 m) de diámetro . [2] [111] Se estudiaron varias alineaciones alternativas a través de West Hills , incluida una opción de superficie completa a lo largo de Sunset Highway, una opción con un "túnel corto" de media milla de largo (0,8 km) y una opción con un "túnel largo" de 3 millas (4,8 km). [125] [126] TriMet eligió el "túnel largo" en abril de 1991. [127] Frontier-Traylor, el contratista general del proyecto, [128] utilizó técnicas convencionales de perforación y voladura para excavar a través del extremo oeste. En el segmento este, se utilizó una tuneladora de 278 pies (85 m) para perforar dos millas. [1] [129] La roca altamente fragmentada inicialmente dificultó la excavación con máquina, retrasando el proyecto durante nueve meses. [129] El túnel de 166,9 millones de dólares se completó en 1997. [130] [131] Alberga la estación Washington Park de 260 pies de profundidad (79 m) , actualmente la única estación subterránea del sistema y la estación de tránsito más profunda de América del Norte. [132]
Las obras a lo largo de la autopista 217 de Oregón comenzaron en marzo de 1994. [133] Inicialmente planificada para circular junto a trenes de mercancías a través de Beaverton y Hillsboro, la alineación fue sustituida por un tren ligero tras la adquisición por parte de TriMet del derecho de paso de BN en junio. [134] El túnel en herradura de 180 m de largo debajo de la autopista Sunset se completó en julio de 1995 y todas las obras de la carretera cesaron en diciembre. [135] Las obras de las vías comenzaron al oeste de la avenida 185 aproximadamente en la época en que se inauguró el Patio Elmonica en enero de 1996. Se construyó para dar cabida a algunos de los 39 vagones Siemens que adquirió TriMet. [136] [137] Los vagones de piso bajo modelo SD660 , desarrollados conjuntamente por TriMet y Siemens, [138] se hicieron famosos por ser los primeros vehículos de tren ligero de piso bajo de Norteamérica. [139] [140] El último clavo ferroviario se colocó en el puente Main Street de Hillsboro en octubre de 1997. [131] Las pruebas del sistema se llevaron a cabo en junio de 1998. [141]
Debido a los retrasos causados por las obras de tunelización, la apertura prevista de la línea en septiembre de 1997 hasta la Avenida 185 se pospuso un año. [142] [143] El 31 de agosto de 1997, el Westside MAX abrió su primera sección, una extensión de dos estaciones al oeste hasta el Estadio Cívico y Kings Hill/SW Salmon Street , [144] junto con la entrada en servicio de los primeros vagones de piso bajo. [145] Las celebraciones de la gran inauguración de toda la línea de 963,5 millones de dólares (equivalente a 1.680 millones de dólares en dólares de 2023) tuvieron lugar el 12 de septiembre de 1998. [131] Se celebraron ceremonias en varias estaciones y dignatarios locales y nacionales, incluido el vicepresidente Al Gore , pronunciaron discursos . [146] Doce rutas de autobús TriMet, que habían operado entre el lado oeste y el centro de Portland, se redujeron a cinco, sustituidas por el tren ligero. [147] La línea atrajo inmediatamente una gran cantidad de pasajeros, superando las proyecciones para 2005 menos de dos años después de su apertura. [148] En septiembre de 2000, TriMet adoptó un esquema de codificación por colores para diferenciar sus trenes que operaban entre Hillsboro y Gresham de aquellos que iban a prestar servicio en la extensión Airport MAX , asignando los colores azul y rojo, respectivamente. [149] [150] El sistema de identificación de línea se implementó poco antes de la apertura de la Línea Roja el 10 de septiembre de 2001. [151]
En febrero de 2006, los funcionarios del gobierno local propusieron una extensión del Westside MAX desde su terminal Hatfield Government Center hasta Forest Grove. Los líderes de la ciudad se acercaron a un ex ingeniero de TriMet para realizar un estudio de viabilidad y desarrollar un plan para incluir el proyecto en la lista de proyectos prioritarios del Comité Asesor de Políticas Conjuntas sobre Transporte de Metro. [152] El estudio de seis meses, completado en octubre, estimó un costo de aproximadamente $200 millones para construir el segmento. El estudio identificó una mejor opción de ruta utilizando las vías existentes entre Southwest Adams Avenue en Hillsboro y Douglas Street en Forest Grove. Las vías, que anteriormente eran propiedad de OE, actualmente son propiedad del estado con derechos de operación asignados a Portland and Western Railroad . [153] Metro propone una extensión de tránsito de alta capacidad a Forest Grove como parte de su Plan de Transporte Regional de 2018 para 2040, pero no especifica el tipo de tránsito de alta capacidad, que podría ser una opción de autobús o tren. [154]
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La Línea Azul opera a lo largo de los segmentos Eastside y Westside MAX, que combinados suman un total de 32,6 millas (52,5 km) [50] [155] [a] a 32,7 millas (52,6 km). [156] [157] [a] Su terminal occidental es Hatfield Government Center en Hillsboro, en la esquina de West Main Street y Southwest Adams Avenue. [158] Desde allí, la línea se dirige al este a lo largo de la mediana de Southeast Washington Street y continúa al este por un antiguo derecho de paso de BN (antiguo OE) entre Southeast 10th Avenue y Northwest 185th Avenue, [159] [110] viajando principalmente a nivel excepto en cruces separados a nivel (notablemente, el puente Main Street y Cornelius Pass Road ) hasta llegar a Beaverton Transit Center . [101] : 11 Luego gira hacia el norte, corriendo adyacente a Oregon Highway 217 hasta Sunset Transit Center . Desde allí continúa hacia el este a lo largo del lado norte de Sunset Highway antes de ingresar al túnel Robertson para la estación Washington Park. [1] Después de salir del túnel, la línea pasa por debajo del puente Vista y entra al centro de Portland, continuando por Southwest Jefferson Street antes de girar hacia el norte en la mediana de Southwest 18th Avenue. [160]
Cerca de Providence Park , las vías se bifurcan hacia el este en Southwest Yamhill Street y hacia el oeste en Southwest Morrison Street, [161] cruzando el Portland Transit Mall cerca del Pioneer Courthouse y Pioneer Courthouse Square . [162] Las vías se vuelven a conectar en Southwest 1st Avenue y se dirigen al norte, atravesando el río Willamette a través del puente de acero hacia Rose Quarter . La línea corre a lo largo de Holladay Street en Rose Quarter y Lloyd District , pasando por Moda Center y el Oregon Convention Center. [163] Entra en su segmento separado a nivel a lo largo de la orilla norte de la autopista Banfield en Sullivan's Gulch . [164] La línea luego viaja sobre el intercambio de la Interestatal 84 y la Interestatal 205 hacia Gateway/Northeast 99th Avenue Transit Center . [165] Desde Gateway Transit Center, las vías se dirigen al sur a lo largo del lado este de la I-205. Un cruce de vía única al sur del Gateway Transit Center marca el inicio del segmento Airport MAX, mientras que un cruce doble al sur de Southeast Glisan Street se divide en el I-205 MAX. La Línea Azul gira hacia el este y entra en la mediana de East Burnside Street en East 97th Avenue. [166] En la estación Ruby Junction/East 197th Avenue, la línea sale de la calle y se dirige hacia el sureste hasta llegar a la estación Cleveland Avenue, su última parada, cerca de la esquina de Northeast Cleveland Avenue y Northeast 8th Street en Gresham. [166]
La Línea Azul comparte gran parte de su trazado con la Línea Roja. Entre 2001 y 2003, utilizaron las mismas vías desde las vías circulares de la Avenida 11 en el centro de Portland hasta Gateway Transit Center, donde los trenes de la Línea Roja se desvían hacia el Aeropuerto Internacional de Portland . [167] Desde 2024, comparten la misma ruta entre la estación Hillsboro Airport/Fairgrounds y Gateway Transit Center. [168] La Línea Verde se unió a una parte de este trazado compartido en 2009, ingresando desde el Portland Transit Mall justo al oeste del Puente de Acero, desviándose en Gateway Transit Center y continuando hacia el sur hacia Clackamas . [169]
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La Línea Azul tiene 48 estaciones. Las 27 estaciones construidas como parte de la línea inaugural entre Gresham y el centro de Portland se inauguraron el 5 de septiembre de 1986. [48] : 37 Las estaciones Mall en las avenidas 4 y 5 del suroeste se añadieron junto con la inauguración de Pioneer Place en marzo de 1990, [170] seguidas por la estación Convention Center y el Oregon Convention Center en septiembre. [171] El Westside MAX abrió en dos etapas debido a retrasos en la construcción. [142] Las dos primeras estaciones, Civic Stadium (ahora Providence Park ) y Kings Hill/Southwest Salmon Street abrieron el 31 de agosto de 1997. [172] Las 18 estaciones restantes se abrieron durante la inauguración del segmento el 12 de septiembre de 1998. [131] La estación más nueva es Civic Drive, que se inauguró el 1 de diciembre de 2010. [96] [173]
El 24 de julio de 2019, TriMet anunció el cierre permanente de las estaciones de Mall, así como un cierre piloto de un año de la estación Kings Hill/Southwest Salmon Street, en un esfuerzo por acelerar los tiempos de viaje. Los cierres entraron en vigor el 1 de marzo de 2020. [3] [92]
Las transferencias a la Línea Amarilla están disponibles en las estaciones Pioneer Square y Mall y Rose Quarter Transit Center, mientras que las transferencias a la Línea Verde (más allá de la alineación compartida Eastside MAX) y la Línea Naranja se pueden hacer en las estaciones Pioneer Square y Mall. [174] Además, la Línea Azul proporciona conexiones a servicios de autobús locales e interurbanos en varias paradas a lo largo de la línea, el tranvía de Portland en cuatro paradas en y cerca del centro de Portland, [175] y una transferencia a WES Commuter Rail , que va de Beaverton a Wilsonville durante los viajes de la mañana y la tarde de los días de semana, en Beaverton Transit Center. [176]
En un estudio del Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo realizado en septiembre de 2013, se atribuyó a la Línea Azul la generación de 6.600 millones de dólares en inversiones en desarrollo orientado al transporte público . [180]
De lunes a jueves, la Línea Azul funciona durante 22 horas y media por día. El primer tren sale en dirección oeste desde la estación Elmonica/Southwest 170th Avenue a las 3:31 a. m. y el último tren sale en dirección este desde Rose Quarter Transit Center hasta la estación Ruby Junction/East 197th Avenue a la 1:29 a. m. del día siguiente. Se ofrecen viajes nocturnos adicionales los viernes, y el último tren sale en dirección este desde la estación Hatfield Government Center hasta la estación Elmonica/Southwest 170th Avenue a las 2:01 a. m. A excepción de los viajes nocturnos adicionales los sábados, el servicio de fin de semana funciona con un horario ligeramente reducido. Los primeros trenes salen en dirección oeste desde la estación Ruby Junction/East 197th Avenue a las 3:35 a. m. y los últimos trenes salen en dirección este desde la estación Hatfield Government Center a la 1:51 a. m. y Rose Quarter Transit Center a la 1:33 a. m., respectivamente. Algunos trenes de madrugada funcionan como servicios directos de la Línea Roja y la Línea Amarilla. El tiempo de viaje de un extremo a otro es de aproximadamente 105 minutos. [181] TriMet designa la Línea Azul como una ruta de "Servicio Frecuente" junto con el resto del sistema de tren ligero, lo que garantiza que el servicio funcione con una frecuencia de 15 minutos durante la mayor parte de cada día. [182] Los trenes de la Línea Azul funcionan con mayor frecuencia durante las horas pico de los días laborables , con intervalos de tan solo cinco minutos. Durante las primeras horas de la mañana y las últimas horas de la noche, los intervalos aumentan a 30 minutos. [181]
Durante la construcción del Eastside MAX, se proyectó que la línea transportaría 12.000 pasajeros por día. En sus primeros cuatro días de funcionamiento regular, tuvo un promedio de 22.000 y en diciembre de 1986 se había estabilizado en 18.000. [80] [183] En junio de 1987, el gerente general de TriMet, James Cowen, afirmó que el número de pasajeros del MAX había crecido hasta un punto en el que era "un pico durante todo el día" con una tasa de recuperación de la tarifa del 50 por ciento. [184] Dos años después de la apertura del Westside MAX, el sistema había registrado más de 71.000 pasajeros diarios, una cifra que no se anticipó hasta 2005. [185] Para aliviar el hacinamiento, TriMet extendió la Línea Roja más al oeste hasta Beaverton Transit Center el 31 de agosto de 2003. [186] De 2004 a 2007, TriMet registró aumentos del 18 por ciento y del 27 por ciento en la utilización entre la estación Hatfield Government Center y Beaverton Transit Center durante las horas pico de la mañana y la tarde, respectivamente, lo que llevó a la agencia a agregar tres trenes de la Línea Roja que iban hasta Hatfield Government Center el 2 de marzo de 2008. [187] En los primeros tres meses de 2017, la Línea Azul registró un promedio de 55.233 viajes por día laborable, una caída del 2,9 por ciento respecto del mismo período en 2016. [188] TriMet atribuye la caída a que los pasajeros de menores ingresos se ven obligados a fuera del centro de la ciudad por el aumento de los precios de la vivienda. [189] La Línea Azul es actualmente la línea más concurrida del sistema MAX, transportando 18,9 millones de pasajeros en 2015. [1] Tuvo un promedio de 55.370 pasajeros entre semana en septiembre de 2018, [4] frente a los 55.330 del mismo mes de 2017. [190]
{{cite book}}: |journal=ignorado ( ayuda )Ralph L. Mowatt, un soldador de Portland General Electric Co., corta una viga de hierro en la calle en Southwest First Avenue y Morrison Street el viernes, mientras la construcción del proyecto del tren ligero de Banfield se trasladaba al centro esta semana y las empresas de servicios públicos comenzaban a reubicar las líneas.
Un tren Metropolitan Area Express atraviesa una pancarta el lunes por la tarde que marca la apertura de una nueva estación de tren ligero frente a Pioneer Place...
{{cite news}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace ){{cite magazine}}: Requiere citar revista |magazine=( ayuda )La agencia [Tri-Met] dice que la excavación del túnel para el tren ligero del lado oeste provocará un retraso de un año en la finalización de todo el proyecto.
Dado que el sistema de tren ligero se ampliará a dos servicios en septiembre de 2001 y a tres en 2004 (los tres utilizarán la misma ruta y paradas en el centro de la ciudad), Tri-Met ha decidido asignar los colores de las rutas de la siguiente manera...
