El proyecto de tren ligero Portland-Milwaukie comenzó a construirse en 2011 después de décadas de planes fallidos de tren ligero para el corredor Portland-Milwaukie ( McLoughlin Boulevard ). La extensión fue la segunda y última fase del Proyecto de Transporte del Corredor Sur, que en su primera fase amplió el tren ligero hasta la Interestatal 205 (I-205) y el Portland Transit Mall. Como parte del proyecto, TriMet construyó Tilikum Crossing sobre el río Willamette, el puente "sin automóviles" más grande de los Estados Unidos. La ampliación fue inaugurada por el servicio de la Línea Naranja el 12 de septiembre de 2015.
Varios meses antes de la inauguración de MAX, Metro , que reemplazó a CRAG en 1979, [21] revisó los planes de tren ligero para el corredor de la ciudad de Oregón a través de McLoughlin Boulevard , y propuso convertir la vía de autobús I-205 parcialmente realizada en otra línea de tren ligero. [22] En ese momento, sin embargo, TriMet ya había comenzado a planificar el formalmente designado "Westside Corridor" en el condado de Washington . [23] [24] Al señalar que los fondos federales solo se podían gastar en un proyecto a la vez, el Comité Asesor de Políticas Conjuntas sobre Transporte (JPACT) de Metro hizo del corredor I-205 su próxima prioridad después del proyecto Westside y el corredor McLoughlin Boulevard en tercer lugar. prioridad. [25] Los funcionarios del condado de Clackamas continuaron cuestionando el dinero federal, incluidos $17 millones en fondos excedentes que se habían asignado a la vía de autobús I-205. [26] [27] Para resolver el problema, Metro publicó un plan de transporte regional (RTP) que reafirmó la prioridad del Corredor Westside en enero de 1989. [28]
A pesar de la prioridad dada al corredor Westside, el RTP de Metro encargó estudios para los corredores I-205 y McLoughlin Boulevard. [28] [29] En septiembre de 1989, los senadores estadounidenses y los miembros del Comité Senatorial de Asignaciones, Mark Hatfield de Oregón y Brock Adams de Washington, obtuvieron 2 millones de dólares del gobierno federal para evaluar ambos segmentos. A petición de los senadores, un segmento más al norte de Vancouver y el condado de Clark en Washington pasó a formar parte de las propuestas. [30] [31] A medida que los estudios analizaban rutas alternativas, el comité asesor del proyecto favoreció cada vez más una alineación más cercana al centro de Portland a lo largo de los corredores más transitados de la I-5 y el río Willamette . [32] En 1994, Metro finalizó una ruta de tren ligero de 25 millas (40 km) desde Hazel Dell, Washington a través del centro de Portland hasta Clackamas Town Center, [33] que TriMet llamó formalmente el " Corredor Sur/Norte ". [34] [35] : T-1
En noviembre de ese año, Metro preguntó a los votantes de Oregon en el área metropolitana de Portland si autorizarían una medida de bonos de $475 millones , que proporcionaría financiamiento para la parte de Oregon del costo estimado de $2.8 mil millones del proyecto. Casi dos tercios de los votantes dijeron que sí. [36] Para financiar la participación de $237,5 millones de Washington, el condado de Clark propuso aumentar los impuestos especiales sobre las ventas y los vehículos en un 0,3 por ciento, requiriendo también la aprobación de los votantes. El 7 de febrero de 1995, el 69 por ciento de los que votaron en el condado de Clark rechazaron los aumentos de impuestos propuestos, deteniendo el proyecto. [37] [38] La planificación para el Corredor Sur/Norte se reanudó más tarde ese año cuando TriMet publicó una revisión que redujo la mitad norte de la línea eliminando sus segmentos del norte de Portland y del condado de Clark hasta el Barrio de las Rosas . [39] Para llenar el déficit de financiación resultante de la exclusión del condado de Clark, la Cámara de Representantes de Oregón aprobó un paquete de transporte de 750 millones de dólares, incluidos 375 millones de dólares para el proyecto. [40] La Corte Suprema de Oregón rápidamente anuló esta financiación debido a la inclusión de medidas no relacionadas, que violaban la constitución del estado. [41] [42] En febrero de 1996, los legisladores estatales revisaron el paquete, pero los oponentes del tren ligero forzaron una votación en todo el estado en noviembre que finalmente impidió el uso de fondos estatales. [41] [43]
En un esfuerzo por ganarse el apoyo de los residentes del norte de Portland, que históricamente habían votado a favor del tren ligero, y para evitar buscar financiación estatal, [44] TriMet anunció un tercer plan en febrero de 1997 que proponía un tramo de 15 millas (24 km). Línea desde Lombard Street en North Portland hasta Clackamas Town Center. [45] El Ayuntamiento de Portland luego extendió la alineación a través del norte de Portland para que terminara otra 1 milla (1,6 km) al norte de Lombard Street en Kenton . [46] En agosto, debido a la redacción de la boleta original aprobada en 1994, que describía la línea que se extendía hasta el condado de Clark, la junta de TriMet decidió realizar otra votación sobre una nueva medida de bonos de $475 millones. [47] Los residentes del área de Portland emitieron su voto el 3 de noviembre de 1998 y lo rechazaron por un 52 por ciento, cancelando efectivamente el proyecto. [48] A pesar de la cancelación del proyecto Sur/Norte, los residentes del norte de Portland y los líderes empresariales de la ciudad continuaron presionando por el tren ligero. [49] [50] En 1999, instaron a TriMet a reactivar la parte norte del proyecto Sur/Norte, [51] que condujo a la apertura de la Interestatal MAX y la Línea Amarilla en 2004. [52] [53]
Renacimiento y financiación
El puente del tren ligero Portland-Milwaukie, posteriormente inaugurado como Tilikum Crossing, en construcción en 2013
En abril de 1999, JPACT revivió los planes para los corredores I-205 y McLoughlin Boulevard al anunciar el Estudio de Transporte del Corredor Sur por $8,8 millones. [54] : S-6 El comité publicó el informe del estudio en octubre de 2000, reduciendo una gama de alternativas de tránsito para cada corredor; [55] [56] describió la construcción de dos líneas de tren ligero, una combinación de una línea de tren ligero y un servicio de autobús mejorado, tránsito rápido de autobuses o carriles exclusivos para autobuses. [54] : S-6 [57] Después de que concluyeron las reuniones públicas en 2003, JPACT recomendó ambas opciones de tren ligero. [58] Decidieron que la primera línea MAX al condado de Clackamas debería construirse a lo largo de la vía de autobús I-205 desde Gateway hasta el centro de la ciudad de Clackamas, y que esta sería la primera de dos fases, la segunda de las cuales sería una línea Portland- Milwaukie . por el bulevar McLoughlin. [59] Mientras se planificaba la segunda fase, los estudios de alineación dentro del centro de Portland mostraron que un cuarto servicio a lo largo de las vías existentes en las calles Morrison y Yamhill, entonces atendidas por las líneas Azul , Roja y Amarilla, llevaría ese segmento a su capacidad máxima. JPACT respondió modificando la primera fase para incluir la adición de tren ligero al Portland Transit Mall . [60] : P-2 [61] La primera fase se completaría en 2009, con el centro comercial de tránsito reconstruido con tren ligero y la Línea Amarilla desviada hacia él en agosto. [62] El segmento I-205 se abriría el mes siguiente con un nuevo servicio de Línea Verde . [63] [64]
En julio de 2008, Metro adoptó una ruta alternativa localmente preferida (LPA) para la segunda fase de la línea Portland-Milwaukie que comenzaba en el extremo sur del Portland Transit Mall y terminaba en Southeast Park Avenue en Oak Grove , justo al sur de Milwaukie propiamente dicha en Condado no incorporado de Clackamas; la alineación se extendió más allá de Southeast Lake Road en el centro de Milwaukie, [65] : 6 , que había sido el término en la LPA de 2003. [54] : S-7, S-11 La LPA de 2008 también propuso un nuevo puente que llevaría a MAX y el tranvía de Portland sobre el río Willamette, en lugar del puente Hawthorne , en medio de temores de que este último crearía un cuello de botella en el tráfico . [66] [67] Se había propuesto que este nuevo puente se extendiera entre RiverPlace en el extremo oeste y el Museo de Ciencia e Industria de Oregón (OMSI) en el extremo este, pero la LPA de 2008 introdujo una nueva alternativa que movió su extremo oeste más lejos. al sur hasta la Costanera Sur . [65] : 6–9 El nuevo puente acomodaría solo vehículos de tránsito, bicicletas y peatones , [68] y con una extensión de 1,720 pies (520 m), [69] se convertiría en el puente "libre de automóviles" más grande del país. al finalizar. [70] [71] La declaración de impacto ambiental final del proyecto se publicó en octubre de 2010. [35]
El proyecto de tren ligero Portland-Milwaukie tenía un presupuesto de 1.490 millones de dólares, de los cuales la financiación federal cubrió 745,2 millones de dólares en el marco del programa New Starts. [72] A pesar de la solicitud de TriMet de una participación federal del 60 por ciento, la Administración Federal de Tránsito (FTA) solo comprometió el 50 por ciento, menos que cualquier proyecto MAX anterior. [73] Oregón proporcionó la segunda participación más grande con $355,2 millones, provenientes principalmente de los ingresos de los bonos de la lotería estatal . Metro, TriMet, el condado de Clackamas, Portland, Milwaukie y donaciones de propiedades en especie contribuyeron con $249,3 millones a los fondos restantes de contrapartida local. TriMet y la FTA celebraron un acuerdo de financiación en mayo de 2012. [72] El condado de Clackamas había acordado originalmente asignar 25 millones de dólares al proyecto, pero luego negoció una reducción a 22,6 millones de dólares debido a la Medida 3-401, [74] una ley anti-luz. "Iniciativa ferroviaria que los oponentes del tren ligero colocaron en la boleta electoral ". La medida estipulaba la aprobación de los votantes antes de que los funcionarios pudieran utilizar los fondos del condado para financiar, diseñar, construir u operar líneas ferroviarias en el condado. [75] El 18 de septiembre de 2012, la Medida 3-401 fue aprobada con el 60 por ciento de los votos. [76] Posteriormente, el condado de Clackamas intentó poner fin a su participación en el proyecto, apelando a TriMet para que terminara la extensión en la estación Southeast Tacoma/Johnson Creek , justo al norte de la línea del condado. TriMet presentó una demanda y, en julio de 2013, un tribunal de circuito confirmó la obligación financiera del condado y la continuación del proyecto. [13] : 95–96
Construcción y apertura
Pasajeros en la estación Milwaukie/Main Street el día de la inauguración
El 5 de abril de 2011, la FTA aprobó el inicio del diseño final del Proyecto de Tren Ligero Portland-Milwaukie, [77] [78] lo que significó que TriMet podría comenzar a comprar derechos de paso y materiales de construcción. [77] La construcción comenzó el 30 de junio, inicialmente limitada al sitio del nuevo cruce del río Willamette, [70] que fue nombrado temporalmente "Puente de tren ligero Portland-Milwaukie". [79] La reubicación de servicios públicos y otros trabajos de preparación a lo largo de la ruta del proyecto comenzaron más tarde ese año. [80] [81] En 2013, se habían iniciado importantes trabajos de construcción de trenes ligeros en el condado de Clackamas. [82] Se realizaron mejoras de seguridad en varios cruces a nivel de calles en el sureste de Portland y Milwaukie, lo que permitió que estas áreas fueran designadas zonas tranquilas donde los trenes de carga y MAX no tienen que usar sus bocinas al cruzar una intersección. [83] El proyecto se completó a mitad de camino en julio de 2013. [84] En abril de 2014, TriMet nombró oficialmente al nuevo puente " Tilikum Crossing, Bridge of the People ", que seleccionó entre más de 9.500 presentaciones públicas. [85] La agencia compró 18 nuevos vehículos ferroviarios ligeros Siemens S70, denominados "Tipo 5"; El primer coche llegó a Portland en septiembre. [86] Cuando terminó la construcción al año siguiente, la línea estaba alrededor de $ 40 millones por debajo del presupuesto. Una petición del senador Jeff Merkley llevó a la FTA a aprobar elementos del proyecto previamente eliminados, como calentadores de interruptor y estaciones de refugio adicionales, por un costo total de $3,6 millones. [87]
El 15 de mayo de 2015, el primer viaje en tren público, que transportaba a 500 pasajeros, incluidos la gobernadora Kate Brown y el senador Merkley, circuló a velocidad normal de funcionamiento a lo largo de toda la extensión Portland-Milwaukie de 7,3 millas (11,7 km). [88] El 30 de agosto, los trenes de prueba comenzaron a circular a lo largo de toda la ruta de la Línea Naranja, antes de la fecha de apertura del mes siguiente. [89] La extensión abrió sus puertas el 12 de septiembre a las 11 am. [90] [91] La Línea Naranja se interconectó con la Línea Amarilla cuando asumió el servicio del segmento de la Quinta Avenida en dirección sur del Portland Transit Mall. TriMet dijo que separar los servicios le permitiría controlar mejor las frecuencias de los servicios desde el norte de Portland y Milwaukie hasta el centro de Portland porque esperaba una mayor cantidad de pasajeros de la Línea Naranja y que pocos pasajeros de estas comunidades viajarían más allá del centro de la ciudad. [92]
Ruta
La extensión Portland-Milwaukie en el extremo sur del centro de Portland, en el viaducto que la lleva sobre Harbor Drive y River Parkway.
La Línea Naranja sirve a la extensión Portland-Milwaukie de 11,7 km (7,3 millas) de largo. [a] El servicio de la Línea Naranja comienza más al norte del segmento Portland-Milwaukie en Union Station/Northwest 5th & Glisan cerca de Portland Union Station en el centro de Portland, donde los trenes de la Línea Amarilla en dirección sur operan hasta la Línea Naranja para dar servicio al segmento de la Quinta Avenida de el centro comercial de tránsito de Portland. Por el contrario, los trenes de la Línea Naranja en dirección norte operan hasta la Línea Amarilla para dar servicio al segmento de la 6ta Avenida del centro comercial de tránsito. [93] [94] Justo al sur de las estaciones de PSU South , el segmento Portland-Milwaukie comienza donde las vías viajan hacia el este a lo largo de la mediana de Lincoln Street hasta una parada en 3rd Avenue . Desde aquí, la línea continúa hacia el este a lo largo de Lincoln hasta un viaducto elevado después de una intersección con Naito Parkway . [95] El viaducto lleva la línea sobre Harbor Drive y River Parkway hasta South Waterfront , donde las vías se fusionan con las del circuito A y B del tranvía de Portland . Luego, las líneas cruzan el río Willamette en Tilikum Crossing. [96] [97]
En el extremo opuesto de Tilikum Crossing en el sureste de Portland, las vías del tranvía divergen cerca de OMSI . Las vías MAX giran hacia el sureste y corren paralelas al Ferrocarril Union Pacific (UP). [98] Hay una parada cerca de la intersección de Clinton Street y 12th Avenue . [99] En la 17ma Avenida, la línea gira hacia el sur y corre a lo largo de la mediana de la 17ma Avenida con paradas en Holgate Boulevard y Rhine Street. [100] Sale de la mediana justo al norte de McLoughlin Boulevard y continúa paralela a esta carretera, Portland and Western Railroad , y SUBE hasta Milwaukie, con paradas en Bybee Boulevard y Tacoma Street. [101] : 15-16 Después de una parada en Main Street en el centro de Milwaukie, [102] la línea atraviesa el puente Kellogg a través del lago Kellogg hasta la 22nd Avenue. [96] Desde aquí, las vías salen del viaducto y nuevamente viajan a nivel a lo largo de McLoughlin Boulevard hasta una terminal de tres vías en Park Avenue en Oak Grove, justo al sur de Milwaukie propiamente dicha. [98] [103]
Un mapa geográfico de la Línea Naranja MAX (en rojo) en relación con el resto de la red (en negro) con iconos que marcan los terminales de la línea. El esquema oficial del sistema se puede ver en el sitio web de TriMet.
Estaciones
Estación Union/estación Northwest 5th y Glisan, donde la mayoría de los trenes de la Línea Amarilla en dirección sur cambian al servicio de la Línea NaranjaEstación sureste de Bybee BoulevardEstación Southeast Park Avenue, terminal sur de la Línea Naranja
Se construyeron diez estaciones como parte del Proyecto de tren ligero Portland-Milwaukie, desde Lincoln Street/Southwest 3rd Avenue hasta Southeast Park Avenue. La Línea Naranja sirve a las estaciones a lo largo del segmento Portland-Milwaukie, [4] así como a las siete estaciones a lo largo del segmento de la Quinta Avenida en dirección sur del Portland Transit Mall en el centro de Portland, donde se interconecta con la Línea Verde. [94] Los traslados a la Línea Amarilla, que corre en dirección norte desde la estación PSU Sur hasta la estación Expo Center en el norte de Portland , se pueden realizar en cualquiera de las siete estaciones a lo largo del segmento de la 6ta Avenida del centro comercial de tránsito, aunque la mayoría de los trenes de la Línea Naranja en dirección norte operan hasta la Línea Amarilla.
Los pasajeros pueden hacer transbordo a las líneas Azul y Roja bajándose del tren en la estación Pioneer Place/Southwest 5th y abordando en las estaciones Pioneer Square, una cuadra al oeste. [93] La Línea Naranja también conecta con Amtrak en la estación Union Station/Northwest 5th & Glisan; [94] al tranvía de Portland en las estaciones PSU Urban Center/Southwest 5th & Mill y OMSI/Southeast Water; [104] y a Frequent Express (FX), [105] servicios de autobuses locales e interurbanos en varias paradas. [94]
En 2015, como parte de un futuro programa piloto para probar el sistema automatizado de cobro de tarifas Hop Fastpass , TriMet propuso instalar torniquetes a través de los cuales los pasajeros accederían a las zonas de tarifas pagas dentro de las estaciones de Southeast Bybee Boulevard y Southeast Park Avenue. [106] A partir de 2019 , estos planes no se han promulgado. [107] : 6–7 [108] Muchas estaciones a lo largo de la Línea Naranja tienen obras de arte públicas , encargadas como parte del programa de arte público de TriMet. [109] : 7 [actualizar]
Servicio
MAX a lo largo de la mediana de Southeast 17th Avenue, pasando por la sede de operaciones de TriMet
A partir de mayo de 2021 [actualizar], la Línea Naranja opera aproximadamente 20 1 ⁄ 2 horas por día. De lunes a viernes, el primer tren llega como servicio en dirección sur a la estación Union Station/Northwest 5th & Glisan a las 5:02 am. El primer tren en dirección norte sale de la estación Southeast Park Avenue a las 6:14 am. El viaje de un extremo a otro dura aproximadamente 35 minutos. [111] Durante las horas pico, algunos trenes de la Línea Naranja no se convierten en trenes de la Línea Amarilla; regresan a lo largo del Transit Mall y regresan a Milwaukie. Esto se debe a que se proyecta un mayor número de pasajeros a lo largo de la Línea Naranja que a lo largo de la Línea Amarilla. [92] El último tren con destino a Milwaukie sale de la estación Union Station/Northwest 5th y Glisan a las 12:02 am y el último tren con destino al centro de la ciudad de Portland sale de la estación Southeast Park Avenue a las 12:56 am. El servicio cambia ligeramente a un horario más temprano los fines de semana. [111] TriMet designa la Línea Naranja como una ruta de "servicio frecuente", con un intervalo de 15 minutos durante la mayor parte del día. El servicio es menos frecuente temprano en la mañana y tarde en la noche, con intervalos de hasta 30 minutos. [112] A última hora de la noche, la Línea Naranja se complementa con la ruta de autobús 291 de TriMet: el autobús nocturno naranja, que va hacia el sur desde el centro de Portland hasta Milwaukie siguiendo la ruta de la Línea Naranja. Dos viajes se realizan entre semana y un viaje se realiza los sábados y domingos. [113] [114]
Número de pasajeros
La Línea Naranja es el servicio MAX menos ocupado. Debido a la pandemia de COVID-19 , el servicio tuvo un promedio de 3.480 pasajeros entre semana en septiembre de 2020, [3] frente a 11.500 en el mismo mes de 2019. [115] Los pronósticos que se utilizaron para ayudar a justificar la financiación federal para el proyecto predijeron un promedio de 17.000 viajes entre semana en 2016, pero en octubre de ese año, la Línea Naranja tenía un promedio de menos de 11.000 pasajeros. [116]
^ ab Las publicaciones de TriMet solo proporcionan la longitud total de la extensión Portland-Milwaukie, es decir, la sección de 7,3 millas (11,7 km) que se construyó recientemente. No se proporciona la duración total del servicio de la Línea Naranja, que incluye un segmento del Portland Transit Mall . [4]
^ Esta lista de conexiones de servicios excluye las rutas de autobuses locales de TriMet. Para obtener una lista completa que incluye todos los traslados, consulte: Lista de estaciones de Tren Ligero MAX .
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enlaces externos
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