La autopista Mount Hood es una alineación de la autopista estadounidense 26 y la Interestatal 80N (ahora Interestatal 84 ), parcialmente construida pero que nunca se completó , que habría atravesado el sureste de Portland, Oregón . Los proyectos relacionados habrían continuado la ruta a través del suburbio vecino de Gresham , hasta la ciudad de Sandy .
Los planes originales para la autopista fueron presentados por el Departamento de Carreteras del Estado de Oregón como parte de un informe de 1955 que proponía 14 nuevas carreteras en el área metropolitana de Portland . (El urbanista Robert Moses redactó el plan de infraestructura de posguerra original de Portland). [2]
La ruta propuesta iba a correr paralela a la alineación existente de la US 26 en Powell Boulevard, y habría requerido la destrucción de 1,750 casas antiguas de Portland y el uno por ciento del parque de viviendas de Portland. Los planes para la autopista desencadenaron una revuelta en Portland a finales de los años 1960 y principios de los 1970, lo que llevó a su eventual cancelación. También se descartaron los planes para otras autopistas propuestas en Portland, incluida la Interestatal 505 . Los fondos para el proyecto (y otras autopistas canceladas) se gastaron en otros proyectos de transporte, incluida la primera sección del sistema MAX Light Rail .
Cuando se canceló la autopista, ya se había completado un segmento hacia el sureste desde East Burnside Road y Southeast Powell Blvd en Gresham, continuando hasta Sandy, que sigue en uso hoy.
La autopista habría corrido desde el río Willamette (en el puente Marquam ) hasta aproximadamente SE 50th Avenue adyacente al lado sur de Division St. Luego habría cambiado a Powell Blvd. ( Ruta 26 ) cerca de SE 54th Avenue. Según el plan inicial, la autopista habría terminado en SE 122nd Avenue, aunque se consideraron ampliaciones. [3]
En 1962, esta sección se presentó formalmente para su inclusión en el Sistema de Carreteras Interestatales de EE. UU. como parte de la Interestatal 80N, la actual I-84 . [ cita necesaria ]
La I-205 estaba en etapas de planificación cuando se propuso por primera vez la autopista Mount Hood. La ruta I-205 se concibió originalmente para el corredor de la Avenida 52, pero terminó construyéndose más al este, aproximadamente en la Avenida 93. Todos los planes para la autopista Mount Hood permitieron una futura conexión con la I-205 en varios puntos. [ cita necesaria ]
Otro segmento de la propuesta se denominó Mount Hood Expressway . Habría continuado la alineación de Mount Hood Freeway pasando un intercambio de pilas en la I-205, continuando siguiendo Powell Blvd. antes de bordear Gresham hacia el sur y conectar con la ruta existente. [ cita necesaria ]
El segmento final de la propuesta continuó hacia el sureste desde Gresham y llegó hasta las afueras de Sandy. Esta sección en realidad se construyó (y es una autopista a nivel de autopista ), con un único intercambio en el cruce con la Ruta 212 de Oregón . [ cita necesaria ]
La nueva carretera habría llevado la US 26 a lo largo de toda la alineación, mientras que la I-80N debía ser desviada a lo largo del tramo entre la I-5 y la I-205. La designación I-80N se habría eliminado de Banfield Freeway y la ruta se habría duplicado sobre la I-205 entre los segmentos. La US 26 se tomaría desde Powell Blvd, el puente Ross Island y las calles del centro de Portland, continuando por la I-5 y la I-405 hasta Sunset Highway . La sección de la autopista Banfield Freeway se habría sacado del sistema interestatal y se habría firmado únicamente como Ruta 30 de los EE. UU . [ cita necesaria ]
Cuando los planificadores comenzaron a pensar seriamente en construir la autopista Mount Hood en la década de 1970, los vecindarios dentro y cerca de su recorrido movilizaron esfuerzos de base contra la autopista. Los movimientos obtuvieron apoyo local y en toda la ciudad, lo que cambió el panorama político en las elecciones locales. Pronto, parecía como si el gobierno federal y algunos miembros del Departamento de Carreteras del Estado de Oregón (ahora Departamento de Transporte de Oregón ) fueran los únicos que querían la autopista.
La virtud promovida por la autopista de un viaje rápido al trabajo fue desacreditada por los oponentes de la autopista. Por un lado, se consideró que beneficiaba únicamente a los suburbios de Gresham y al condado de East Multnomah a expensas de los vecindarios de Portland. Por otro lado, muchos opositores afirmaron que la autopista quedaría obsoleta en el momento de su apertura , obstruyéndose con volúmenes de tráfico para los que la autopista no fue diseñada.
Los esfuerzos para hacer la autopista más aceptable se abrieron paso en propuestas posteriores. Entre las propuestas se encontraban un mayor paisajismo y carriles para bicicletas a lo largo de la ruta, así como parques y centros comunitarios construidos sobre los "derechos aéreos" de la autopista y una "vía de tránsito" con estaciones de tres niveles (niveles separados para autobuses locales y autobuses expresos) para un servicio expreso. vía de autobús . Estos esfuerzos, sin embargo, no fueron suficientes para vender el proyecto.
La Junta de Comisionados del condado de Multnomah retiró la aprobación de la autopista Mount Hood el 21 de febrero de 1974, [4] a la que siguió una acción similar del Ayuntamiento de Portland a finales de julio. [5] Después de la cancelación del proyecto, los planificadores de transporte local comenzaron a considerar la posibilidad de completar la I-205 . Las disputas con la nueva Comisión del Condado de Multnomah, adversa a las autopistas, habían dejado un espacio de 9 millas (14 km) entre las dos secciones terminadas. La I-205 terminaba en el sur justo al otro lado de la frontera del condado de Clackamas y se detenía en el río Columbia en el norte. Después de la exitosa batalla por Mount Hood, los activistas presionaban para que se cancelara la I-205, mientras que algunos vecindarios y empresas querían que fuera más al este o al oeste (según la propuesta).
Después de algunas negociaciones, se finalizó el segmento del condado de Multnomah de la I-205, lo que redujo los intercambios, eliminó una posible disposición para un intercambio con la autopista Mount Hood y dio como resultado la alineación de la I-205 actual. Se agregaron a la I-205 una vía de tránsito separada a desnivel y un carril bici sin terminar , parte de las ideas de la autopista Mount Hood que en realidad influyeron en otra autopista. La vía de tránsito ahora se utiliza como ruta para la Línea Roja MAX de TriMet y la Línea Verde MAX .
Desde la finalización de la I-205, no se han construido autopistas importantes en el área metropolitana de Portland .
El gobierno estatal adquirió un total de 415 parcelas en el futuro trazado de la autopista Mount Hood, por un costo de 7,8 millones de dólares en 1975. Se revendieron gradualmente para su reintegración después de que la propuesta fue rechazada. [6]
¿ Algunos que? ] Creo que la autopista Mount Hood es una de las razones más reconocibles para el desarrollo y promoción de formas alternativas de transporte en Portland. Algunos habitantes de Portland dicen que el sistema de tren ligero MAX, el Portland Transit Mall y las notables políticas favorables a las bicicletas de la ciudad [ ¿quién? ] haber surgido de la revuelta de la autopista.
Solo hay unas pocas señales físicas alrededor de la autopista cancelada, la mayoría en forma de rampas de conexión incompletas o tramos de rampa . Algunas evidencias anteriores de la autopista Mount Hood se han eliminado con nuevas obras viales.
